speedfreak

Ja das vom 74 KW ist noch ein wenig voluminöser. Der Unterschied ist aber nicht so groß wie zwischen 45 und 60kw Immerhin hat der 74kw auch ein ausgedrehtes Verdichtergehäuse.

hast ne PN

Wenn Du dann gleichermassen die Einspritzzeiten verlängerst, damit die karre nicht abmagert... dann sollte das funktionieren. Es gibt angeblich jemanden, der mit separatem Boostcontroller fährt und eigenem Taktventil... Die frage ist nur was das Steuergerät dank der Saugrohrdruck Überwachung sagt ?!

Sorry doppelt [ Diese Nachricht wurde editiert von speedfreak am 20.01.2007 um 17:01 Uhr ]

Ich denke, wenn Du die Mutter wieder um 3 Umdrehungen zurückgedreht hast, wird es grundeinstellung genug sein. Ich habe jedenfalls noch keine Markierung entdecken können welche als Grundeinstellung vorgesehen ist. 1 Umdrehung mehr oder weniger ist relativ wenig von Bedeutung. Mit der Stange kannst du Federvorspannung in Kammer 3 der Druckdose vorspannen. Kurze Stange bedeutet, dass die Feder maximal vorgespannt ist. Was passiert dabei? Nun, dreht man die Stange komplett lose... fängt das Wastegate ab etwa 0,1 bar LD zu öffnen... es öffnet kontinuierlich bis 1 bar LD... Wenn man die Hebelstange auf kurz dreht... dann öffnet sich das Wastegate erst ab 0,6 bar, 0,8 oder 1 bar... z.B.... der nachteil dabei, je kurzer die Stange ist, deste geringer wird auch die Maximalöffnung des Wastegate. Beim Kürzerdrehen spricht der turbo schneller an... d.h. bei weniger Gaspedalstellung mehr LD. Das kann zu problemen füren wenn die im Kennfeld abgelegten wertepaare aus Saugrohrdruck und Drosselklapenwinkel nicht stimmen. -> Notlauf Das Taktventil schaltet übrigens zwischen Luftdruck und Ladedruck. Taktventil aus = ladedruck.. d.h. der maximale LD kann auf 1 bar angehoben werden... bei normalstellung der Stange beträgt der LD etwa 0,5bar. Das ladedruckkennfeld taktet nun einfach Luftdruck dazwischen, sodass der resultierende Druck niedriger ist... so erreicht man auch Ladedrücke über 1 bar. Zerstört hast du bei Deiner Aktion nix. Gruß Christian

So melde mich mal mit ner netten kleinen Geste das Mötörchen etwas freier aufzupusten. Heute musste ich meinen Turbo abbauen, da mir eine von den beiden Bolzen am Auspufflansch abgerissen ist. Ausbohren, Gewinde schneiden.....usw. Da dachte ich mir doch fix, dass ich mich mal der Kompressorseite widme und ihm meine persönlich Note gebe ;-). Der Unterschied zwischen dem 74kw Brabus Lader und meinem 60kw Turbo ist der, dass der Brabuslader einen konischen Einlass hat. beim 60kw Lader ist es einfach ein 27mm zylindrischer Einlass. Jo, Problem erkannt und in die Fräse eingespannt. Limitierender aussendurchmesser ist 32mm... Reicht nicht... also hab ich noch ein 35mm Rohr Draufgesetzt und angepasst. habe jetzt auch ein schönen konischen Einlass. von 35mm auf 27mm halt ;-), dazu noch den Auslas von 21mm auf 24mm erweitert... alles schön poliert... vom Feinsten. hier mal ein Bild vom Verdichtergehäuse vgl. 60kw Turbo mit 60kw überarbeitet. ich glaube man sieht den unterschied. und nein, ich habe den Breiche des Verdichterrades origianl gelassen. ( sieht nur größer aus, da durch die größere Öffnung mehr Licht einfällt ;-) ) Erst mal Zahlen: 45kw turbo Einlass: 25mm innen, 32mm außen Auslass: 21mm innen, 27mm außen 60kw Turbo: Einlass: 27mm innen, 32mm außen Auslass: 21mm innen, 27mm außen 74kw Turbo: Einlass: 27mm innen, konisch auf maximal 30mm, außen 32mm Auslass: 21mm innen, 27mm außen 60kw Überarbeitet: Einlass: 27mm innen, konisch auf 35mm, außen 35mm Auslass 24mm innen, 27mm aussen [ Diese Nachricht wurde editiert von speedfreak am 12.01.2007 um 17:45 Uhr ]

update: Elektronischen Probleme behoben. Das Kennfeld konnte meine 74kw Einspritzdüsen nicht handhaben. Es resultierte ein zu fettes Gemisch, sodass das Steuergerät den Ladedruck zurückgefahren hat. Mit den alten ist wieder alles erste Sahne! Ich hab übrigens 4 Kennfelder von SW mit den großen Düsen ausprobiert... und überall waren die Probleme da!. Das 74kw Kennfeld hat jedoch aus anderen Gründen widerum nicht gepaßt! Also Finger weg von den großen Düsen! die 75.-/Stück kann man sich sparan. gruß Christian

update: Es war der Drucksensor der das Taktventil ausser Funktion gesetzt hat... nach schmalen 82.- habe ich das Taktventil und den Drucksensor getauscht. Nun drückt er wieder. Ich werde jetzt das Wastegate neu justieren müssen, da der Wagen immernoch ab 3/4 Gas in den Notlauf geht. Warum? [Die Einstellung der Druckdose regelt in erster Linie das Ansprechverhalten des Turbos. Je straffer die Feder gespannt ist, desto brachialer zieht das Auto davon. problem ist nur, das die Wertegruppe aus Drosselklappenwinkel, Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl usw. nicht mehr in den Toleranzbereich des Kennfeldes passt... -> Notlauf.] Ich werde die Hebelstange nun wieder so weit verlängern müssen, bis es passt... Dann hier und da noch Feinschliff, sodass ich dann richtige Testfahrten machen kann und vom eigentlichen Thema, meinen neuen WLLK, zu berichten vermag. Gruß Christian

Ich würde eher darauf achten, wie groß die Öffnung ist, wodurch die Luft entweicht... Es sollte in jedem Fall kleiner sein, als der Verdichtereingang... Sonst kann der turbo bei offenem Ventil den Druck nicht halten, welcher dann beim Gasgeben wieder aufgebaut werden muss. Die Smartturbine ist so klein... braucht man das wirklich? ich hab mir zwar auch so eins zugelegt, es verbaut aber wieder ausgebaut... Einbildung ist auch ne Bildung. Es gibt speziell umgebaute für den Smart ( mit 12mm Reduzierung), die sollen angeblich was bringen. Da ist einfach zwischen Luftführung und Ventil ein Reduzierstück drin. viel Spaß

so herum wie Du das machst ist es nicht ganz so schwer.... das Hauptproblem stellt diese Schelle da. Du solltest mal probieren, ob der flansch alleine von der Größe an den Krümmer passt. z.B. Wäre ein original 60kw Roadster Auspuff zu groß für den Flansch, ein SW auspuff für den Großen Lader würde aber passen... (hängt mit der Rohrdicke zusammen... mess mal den Durchmesser vom Brabus aupuff und dann den durchmesser der Schelle von deinem original Auspuff... passt sie drüber... dann passt auch der Flansch. So du musst die Schelle Deines Originalauspuffs durchflexen und um das Brabusrohr legen... dann verschweißen... fertig. ansonsten jemanden mit brabuströte finden der auf großen Turbo umbauen will und tauschen. Wenn du damit nicht klar kommst, dann schick mir ne PM gruß Christian

Hallo midnight, das hört sich doch alles sehr solide und folgerichtig an. Ich bin dann mal gespannt was Du aus Deiner Mühle kitzeln kannst. ;-) Mit der Drosselklappe und dem größeren Durchmesser bin ich sehr neugierig... da ich es spannend finde, ob die Motronik die geänderten Luftmassen bei bekannten Klappenwinkeln verdaut?! Aus diesem Grund hab ich auch nur die Vollgasdurchtrittsfläche vergrößert... naja... in Verbindung mit nem Hybrid-turbo wirst Du bei der DK noch einiges erwarten können. ;-) Ich hab noch ne 2te DK rumliegen... wenn das bei dir hinhaut, ist meine auch dran... nach dem Motto " immer noch eins draufsetzen" :) gruß Christian

Naja, genau genommen gibt es ja drei verschiedene "originale" Ansaugrohre... 45, 60 und 74kw. Das vom 45 kw ist auf jeden Fall unzureichend... das 60kw war äquivalnt zu verschiedenen Eigenkonstruktionen die ich mir gebaut habe. Wenn man irgendwo optimieren will, ist es wichtig die schwächste Kette im Glied zu optimieren. Was bringt einem ein dickes TIK wenn der Restriktor der Turboeinlass ist und umgekehrt. Wenn man beides vergrößert hat wird irgendwann die Drosselklappe das Problem. usw. Ich fahre sehr gut ohne Filterkasten und Lufteinlass. Das auf dem Bild ist das vom 60KW, gekappt und mit nem Schlauch verlängert. An der Stelle wo normalerweise der LLK sitzt ist ein K&N Pilz. Im Augenblick fahre ich nen ca. 8cm Stummel mit kleinem Pilz. Ich habe keinen Fiterkasten mehr und meine Luft nehme ich auch nicht mehr von der Seite... Trotzdem Danke für das Angebot das TIK zu testen. Frage an Dich: hast du eine Vorher/ Nachher-Leistungsdiagramm? Oder sind diese Leistungsangaben inklusive Softwareänderung. Gruß Christian

@ZorroReturns, This is the wrong question to ask in Germany... as you in GB have more legal options. The best exhaust concerning which criterion? durability or power? I think brabus is a good choise on the one hand but expensive on the other hand. My SW-exhaust is similar to an original roadster exhaust concerning power,but it corrodes like hell at all places where the coating is bruised. It will be difficult to find someone that has tested all existing aftermarket exhausts. best regards Berserker

@Timo unter diesem Gesichtspunkt ist es einfacher sich ein anderes Auto zu kaufen. Aber ich tue das, weil ich zu wissen glaube, dass es mir ab und an Freude bereitet... wenn es mal so läuft wie es soll natürlich.

Sorry, ich muss grad mal Fluchen *lkusiavgliahenasäodhzf* Soooo.... zu meinem netten Problem.... mir P2052... Das Taktventil schaltet zwischen Ladedruck und Umgebungsdruck... Umgebungsdruck bedeutet Wastegate zu ... Ladedruck heißt wastegate offen... ( geht kontinuierlich auf zwischen 0,1 und 1 bar... je nach Federvorspannung halt) da ich alles auf maximaler Spannung fahre... begnüge ich mich derzeit mit 1 bar LD. Wenn das Taktventil aus ist...besteht direkte Verbindung zum Turbo... d.h. bei mir ist das Taktventil im A.... oder es wird nicht angesteuert. ich habs ausgbaut und getestet... es schaltet. Ok nun die Frage wie das Mistding angesteuert wird?! Nachdem ich mal komplett ohne Ladedruckregelung gefahren bin... d.h. die Verbindung zwischen Turbo und Druckdose unterbrochen habe ist folgendes passiert. Ultra heftige Gasannahme... man tippt das Gaspedal nur an und der Karren ballert los... irgendwann ist Feierabend und der Karren geht in den Notlauf... war jedenfalls weit über 1 bar. Da das Taktventil von dem Drucksensor in der Ansaugbrücke angesteuert wird sollte ich da mal nachsehen.... naja... mal sehn wo das hinführt.

Sicher haben die "ausreichend" Leistung... vieleicht macht es mehr sinn zwei kleiner Pumpen parallel zu schalten... ist garantiert billiger. Im Augenblick kann ich allerdings sagen, dass die Förderleistung einer Pumpe ausreichend ist. Ich hab die Spezifikationen nicht, aber res liegt so in der Größenordnung zwischen 200-300 ml/s Weiß zufällig einer was mit dem Fehler: "P2052 Ladedruck-Regelabweichung 1" anzufangen?

Wo ich den her hab?... aus was welchem Fahrzeug der stammt, hab ich oben bereits erwähnt. Genau genommen hab ich den neu bei eBay ergattert. Forne ist durchaus machbar... Platz ist genug und hatte ich auch schon bei dem Toyota WLLK zu Beginn des Jahres. Hast halt ewig lange Rohrleitungen... und bis die mal Luftfrei sind... Die süßen Pumpen sind nicht selbstansaugend -> Probleme. Mein System faßt ca. 1,3L Wasser, ich hab ne Entlüftung, jedoch war kein Platz für nen Ausgleichsbehälter... ich musste die Wasserführungen einmal komplett überarbeiten und dann hab ich noch ca. 1h gebraucht bis das wasser endlich zirkuliert hat. Ich meine die Pfütze unterm Auto kommt nicht irgendwoher. an die Stelle wo der Wärmetauscher beim Brabus sitzt wollte ich nicht, da ich 1. mit den Befestigungsmöglichkeiten Probleme bekommen hätte und 2. komme ich an die Stelle neben dem Auspuff immer ran. ( wichtig wenn man was gefriemelt hat ;-)) So Steuergerät ist nun auch befestigt: Ich fahr jetzt mal zum SC meine ersatzteile abholen... Durch den DoppelLLK hat meine Kofferraumverkleidung links extrem gelitten. Das Mistding kostet 39.90!!!!!!! Hätte ich mir vorher überlegen müssen... :-?

So, Luftführungen sind neu gemacht. Die Verbindung zwischen DK und WLLK habe ich verkleinert und aus besseren Komponenten zusammengefügt. Passt jetzt auch besser und sitzt spannungsfrei. Zwischen Zurbo und WLLK hab ich mir was gebastelt. Etwas kleiner im Durchmesser und die Problemstelle habe ich Hartgelötet. Gruß Christian P.S gleich gehts wieder auf die Piste

So, was gibt es neues... Obwohl ich zuerst dachte, dass es Probleme mit der Wärmeabfuhr gibt ( der Wärmetauscher ist recht klein 15x15x4,5cm ), bin ich nun zuversichtlich. der Wärmetauscher liegt prima im Luftstrom, sodass das Wasser hervorragend gekühlt wird. In der Stadt ist das natürlich schwierig, aber vollgas ist da ja eh recht rar. Hab im augenblick mit undichtigkeiten der Luftführungen zu kämpfen, was zur Folge gehabt hat, dass ich relativ wenig Druck gehabt habe... 0,8bar mit dem SW 109PS chip. Hab durch verstellen der Hebelstange am Wastegate ( kürzer geht jetzt nicht mehr) 1bar hinbekommen. dann hats heftig gezischt und der Druck war weg. Auf der B26 aus Darmstadt raus hats dann geknallt und die untere Rohrführung ist abgerutscht ( Vorteil: Ich muss das Leck nichtmehr suchen, Nachteil: ich wurde von nem Samrt überholt ;-) ) wie geht es weiter?. Morgen baue ich mir richtige Rohrverbindungen aus einem Stück. Samco ist zwar gut... aber dicht bekommt man die nie richtig. Nun wieder zu den erfreulichen Dingen. Druckaufbau ist sehr schnell, Power auch bei diesem geringen Druck vorhanden. Was das betrifft unglaublich. Ladetemperatur nach 5 min Vollgas auf der AB immerhin ~27°C+-. Ansonsten vom Gefühl her wie gekauft. d.h. wenig Kinderkrankheitén wie beim Doppel-LLK, oder der Alptraum dannach... :) Wenn ich das jetzt noch mim LD hinbekomme ist das Teil genial. Selbstverständlich wird dann auch der Motorraum aufgeräumt. Der LLK ist aus nem Citroen XM 2,5 TD /Valeo der Wärmetauscher von Audi/VAG die Pumpe von Bosch und die Wasserschläuche weil ich welche da hatte von BMW. Die Luftführung ist aus allem möglichen zusammengeschustert worden. Wird aber wie gesagt morgen geändert. Hab ich was vergessen? Ich mich wieder für ein WLLK entschieden, da man nen LLLK nicht klein genug bekommt unter erhalt der Kühlleistung. Es ist nicht so, dass der Doppel LLK mit seinem riesen Volumen die Schalzeiten ausserordentlich verlängert hätte... vielmehr kam das Steuergerät nicht damit zurecht... Ich hab noch so einen Verdacht warum der LD so niedrig ist. Die Druckführungen von Janspeed und Mocal sind auch nur unwesentlich gößer als die originalteile... obwohl Platz wäre .. warum? Ich bin mir noch nicht ganz sicher... prinzipiell wird beim Druckaufbau ja kinetische Energie in Potentielle umgewandelt. Wenn ich früh nach dem Turbo viel potentielle Energie aufgebaut habe, sind die reibungsverluste wegen der geringeren Strömungsgeschwindigkeit geringer... ich brauche für die gleiche Leistung weniger Druck. Das deckt sich auch mit dem Fahrgefühl was ich heute hatte. Der Nachteil ist aber die Druckverhältnisse verändern sich zwischen Turbo und Brennraum. beispielsweise die Drosselklappe... welchen Widerstand hat sie in einem anderen Verhältnis aus Kinetischer und potentieller energie? Ihr seht.. ich gehe gerade auf sehr dünnem Eis. vielleicht ist mein Turbo auch nur im Arsch?! oder ich hab das Wastegate falsch verschlaucht?! By the way? kann mir eine Verschlauchungsskitze zukommen llassen? d.h. alle Verbindungen zwischen Wastegate, Taktventil, TIK usw? Ich habs nach Logik angeschlossen, aber man kann sich ja irren. Gruß christian

So nun melde ich mich mal mit verölten Fingern zurück... update: Meine Karre ist seit 1 Monat eine Baustelle. den Doppel LLK hab ich ja rausgeschmissen und halbiert... damit war ich auch nicht zufrieden und hab mal mir mal wieder nen WLLK zugelegt. Das System ist jetzt verbaut [ nach dem einen oder anderen Problem mit der Kühlwasserführung ] Elektrikprobleme sind soweit auch behoben... Warum wieder WLLK? Antwort kommt später... ist bis jetzt nur Theorie. Probefahrt kommt gleich... aber vorher werd ich mal die Baustelle aussaugen. Ergebnis und Bilder gibts heute abend. Gruß Christian

179km/h sind ja super. krass... Die Messung war wohl wieder auf der A3 Richtung Süden... ;-) Das letzte mal warens 174,4km/h laut GPS ... jetzt hat er wohl noch das 74kw TIK montiert und nochmal was an Geschwindigkeit gewonnen. Zitiert aus: http://smartmaniacs.co.uk/forums/showthread.php?t=33823 Um das hier mal richtig zu stellen... dabei gings um die absolute Höchstgeschwindigkeit also das was man unter günstigsten Bedingungen (Bergab und S-Klasse Windschatten) erreicht. nix alltägliches. So gesehen fahre ich auch 196km/h.. GPS gemessen lol. ansonsten schönes Auto... Giftgrün.. geil.

@Ingenieur Gut gebrüllt der Löwe. Und wo ist jetzt das Problem? Deine Messreihe spiegelt doch nur das wieder, wovon ich bereits sprach. Du Abweichungen werden wohl mit den Umbauten als auch mit der Messanordnung zusammenhängen...

@sveagle. Ich wäre mit solchen Folgerungen vorsichtig. Vor allem das die 84PS da sind. Mag sein dass die 66PS etwas zu wenig sind, aber 18PS lassen sich nicht so einfach aus dem Ärmel schütteln. Da ich jetzt als das große Arschloch dastehe setze ich gleich noch eins drauf. Man kann von der Leistung sprechen die man nachweislich hat... mehr nicht. bei mir sinds auch nur 95PS... was in Anberacht der Unsummen die ich reingesteckt habe, nicht viel ist. (aber auch Zahlen kann man anfechten) Viel wichtiger ist, dass du subjektiv mit dem Fahrgefühl zufrieden bist. Das der in den Kurven wegbricht weil der untenrum Drehmoment wie ein Gabelstabler hat.. etc. Diese ganze Diskussion mit Leistung ( wo ich auch immer gerne mitmische) ist eh umsonst, wenn wir uns nicht mal aufraffen und alle gemeinsam am gleichen Stand eine Messung durchführen lassen.... Dann könnten wir diskutieren... auch wenn jeder ein Leistungsdiagramm von irgendwoher aus dem Ärmel schüttelt sind das nie vergleichbare Bedingungen... aber selbst davon sind wir noch Meilen entfernt... da ja nur sehr wenige überhaupt eine Leistungsüberprüfungen durchgeführt haben. :(

@Ingenieur "Mehr als 10°C kommen da nicht zustande". Tut mir leid... aber das ist ein absoluter Trugschluss! Wegen seiner phantastischen Lage ist der LLK im Smart eher ein Wärmespeicher als ein Kühler. Die niedrigsten Temperaturen bekommt man im mittleren Drehzahlbereich ohne Ladedruckdruck hin. Das liegt daran, dass die ganze Wärme welche durch LLK, Rohrführungen, Turbo, Ansaugbrücke... aufgenommen wird sich auf einen relativ großen Volumenstrom verteilt. -> temperaturen relativ niedrig.... Je nach Geschwindigkeit und Bauteiltemperaturen kann man da auch mal an den 10°C knabbern.( Nach ner dollen Jagerei fängts bei 25°C + an und geht dann langsam auf bis zu 10°C runter... aber da fährt man minutenlang ohne ladedruck etc...) Im Leerlauf hingegen reißt der Volumenstrom ab und diese "gringen" Wärmemengen verteilen sich prima auf die geringen Mengen Luft. -> temperatur hoch. Wenn ich das auf der AB mache... Schubanbschaltung... dann bleibt die Ladelufttemperatur relativ lang auf widerlichen 55-65°C. Gehe ich wieder aufs Gas bin ich sofort wieder an der Temperaturspitze. Nur durch geziehltes Fahren ( Drehzahl hoch aber ohne LD) bekommt man die temperaturen wieder runter... Was lernen wir daraus? Die Hauptkühlung des original LLK kommt durch innere Kühlung bei geringer Last zustande... Was ich aber eigentlich meinte... und das ist das schlimmste... den Warmen Motor abstellen, 5 Minuten warten... das schön alle Luftführungen auf temperatur gebracht wurden... besonders die Ansaugbrücke... Dann startet man den Motor und wudert sich über 80 manchmal auch 90 °C Temperatur im LEERLAUF! Fährste nun auf den Prüfstand und willst ne Fotte Messung hinlegen, nach dem Motto "der Motor hat ich ja abgelühlt" steigt die Ladelufttemperatur nicht wie gewohnt, sondern sie sinkt kontinuierlich, bis man sich auf den 55-65°C eingependelt hat. Das ist natürlich fürs Ergebnis scheiße.... das meinte ich. Und das hab ich mir jetzt nicht ausgedacht, sondern an meinem Fahrzeug beobachtet, da ich nen separaten Temperaturfühler direkt hinter der DK hab.

Hallo, so... es wurde im 5. Gang gemessen... geht in Ordnung. SW meint immer, dass es ungemein nützlich wäre, während der Messung richtig starke Gebläse laufen zu lassen. "Das bringt sau viel" Ich nehme mal an, dass bei Dir keine liefen oder? desweiteren könnte es sein, dass der LLK schon vor der Messung gut warm war. (Wenn Du das Auto abstellst, erwärmt sich der LLK auf Grund der Stauhitze und du hast im Anschluss recht hohe Ladelufttemperaturen...) Hat vielleicht schon Ladedruck und Zündwinkel zurückgenommen. Ansonsten sieht das Diagramm aus wie es sein sollte. Deckt sich ja auch mit den Fahrleistungen. War bei mir damals nicht anders.