Ahnungslos

Grade noch gesehen, daß in meinem obigen Link bei evilution zwar die Steckerbezeichnung und -verteilung am SAM ersichtlich ist, nicht aber, wie die Pins in dem Stecker gezählt werden! 🥺 Die Zählweise der Pins am SAM wäre auf jener Seite dokumentiert. Aber Achtung, dabei handelt es sich um ein 450er SAM, bei diesem ist der Lüfter am Pin 2 des Steckers N1-1 angeschlossen. D.h. man kann hier nur das obere Bild mit der Zählweise der Pins verwenden, nicht aber die Liste der Zuleitungen. Diese Seite habe ich nur verlinkt, weil dort die Zählweise der Pins besser dokumentiert ist als bei evilution! Und eine Liste über die Leitungen gibt es dort für den 451er Smart leider nicht. 😒 D.h die Liste der Verbindungen von evilution verwenden, das Bild mit der Zählweise der Pins von fq101. 😉

Natürlich wäre ein neues SAM nicht sinnvoll, wenn das alte repariert werden kann. Zumal ja noch nicht mal ganz sicher fest steht, daß der Fehler überhaupt vom SAM verursacht wird! 😉 Ein repariertes SAM ist gleichwertig zu einem neuen. Wichtig ist nur, daß kein Wasser in das SAM eingedrungen ist, z.B. über eine undichte Frontscheibe und dort Korrosionsschäden hinterlassen hat, denn das wäre fatal. Wenn das SAM nur aus- und wieder eingebaut wird, müssen keine Schlüssel angelernt werden, weil ja nichts daran verändert wurde außer die Lötstellen nachgelötet.

Danke für den Schaltplan! 🙂 Dann verhält es sich so, wie ich das oben schon beschrieben habe. Über die Sicherung 4 und den Stecker N11-1 Pin 1 liegen die 12 Volt Bordspannung permanent an dem Lüfter an und müssten an dem Stecker des Lüfters am Pin 1 mit einem Multimeter gemessen werden können. Beteiligt ist hier auch noch der Stecker X85/10, der einen Fehler erzeugen könnte. Über den Pin 4 dieses Steckers läuft die 12 Volt Spannung zum Motor, über den Pin 1 wird die Masse zu dem Gebläseschalter geführt. Über die drei verschiedenen Widerstandswerte des Vorwiderstands werden die unterschiedlichen Drehzahlen des Lüftermotors realisiert, auf der höchsten Schalterstellung wird die Masse über den Schalter im Bedienteil direkt angelegt und der Lüftermotor läuft dann mit der vollen Spannung mit der höchsten Drehzahl. Du musst Dir gedanklich noch eine Verbindung zwischen den beiden Rauten Z5/1 vorstellen, die auf dem Plan nicht eingezeichnet ist, um ihn nicht unübersichtlich zu machen! Hat sich der neue Lüfter mit dem neuen Vorwiderstand eigentlich mal bewegt, als du ihn ausgetauscht hast, zumindest für kurze Zeit? Dieser Vorwiderstand wird nämlich durch den Luftstrom in der Mittelkonsole gekühlt und wird sehr heiss, wenn man ihn nicht in seinen vorgesehenen Platz steckt, weil dann der kühlende Luftstrom fehlt! Und dann hat er noch eine Übertemperatursicherung, die auf dieser Seite ganz vorne an dem Widerstand sichtbar ist. Wenn Du nun probeweise den Lüfter betrieben hättest, ohne daß der Vorwiderstand an seinem vorgesehenen Platz saß, könnte es sein, daß diese Übertemperatursicherung ausgelöst hat. Aber selbst dann müsste der Lüfter auf der höchsten Drehzahl laufen, weil er dann über den Schalter im Bedienteil die Masse direkt zugeführt bekommt. Also nun frisch, fromm, fröhlich, frei ans Werk, das Multimeter ausgepackt und messen, woran es dem Lüfter fehlt! Über die rot/graue Leitung vom Stecker N11-1 Pin 1 bzw. der rot/schwarzen Leitung am Lüfter selbst müssten 12 Volt bei eingeschalteter Zündung anliegen und am anderen Pin des Lüftermotorsteckers wird die Masse über die verschiedenen Schalterstellungen mit oder ohne Vorwiderstand angelegt. 🙂 Und mindestens eines von beidem fehlt, sonst würde der Motor, sofern er in Ordnung ist, auch drehen. Man könnte den Lüfter auch in ausgebautem Zustand direkt über die Batterie und provisorischen Leitungen direkt bestromen und so kontrollieren, ob er läuft. Auch eine Widerstandsmessung direkt an den beiden Pins des Motorsteckers wäre möglich, müsste dann einen ziemlich niederohmigen Wert anzeigen. In diesem Sinne, Du hast jetzt alle Informationen, die nötig sind. Jetzt liegt es an Dir, was draus zu machen! 😉 Aber eine Bitte hätte ich, hör mit der sinnlosen Materialschlacht auf, die Dir bisher nur Aufwand und Kosten beschert hat und verhalte Dich so, wie es ein gewissenhafter Hobbybastler tun würde. Materialschlacht ist was für Fachleute in den Werkstätten, die damit Umsatz generieren wollen! 🙄 Waren das eigentlich wirklich Neuteile, die Du eingebaut hast oder günstige gebrauchte? Hintergrund meiner Frage ist, daß des öfteren auch mal schwarze Schafe gebrauchte Teile z.B. bei Ebay oder Kleinanzeigen verkaufen und die Käufer damit in die Bredouille bringen.

Bei einer Materialschlacht besteht immer die Gefahr, daß man sich zusätzliche Fehler einbaut, anstatt den bestehenden zu beheben! Von den Kosten dafür ganz zu schweigen! Warum also veranstaltet man eine solche, ehe man mal ein Messgerät auspackt und misst? Gemäß dieser Seite verlässt die Versorgungsspannung für den Lüfter das SAM, also die Zentralelektrik auf dem Stecker N11-1 am Pin 1 das SAM und wird von dort direkt zum Lüfter geführt, meines Wissens ist der Lüfter massegesteuert, es wird also nicht die Spannung geschaltet, die liegt immer an, sondern die Masse entweder über den Vorwiderstand oder auf der höchsten Stellung direkt. Ich vermute mal, es sind gar keine Relais daran beteiligt. Deshalb sollte man an dem genannten Pin am SAM mal messen, ob die Versorgungsspannung für den Lüfter das SAM verlässt bzw. an dem Stecker des Lüfters ankommt. Wenn ja, dann könnte man den anderen Pin des Steckers mal mit Masse verbinden und schauen, ob der Lüfter dann anläuft. Alles kein Hexenwerk und auch keine Raketenwissenschaft! Vielleicht hat einer mal das Originalschaltbild der Lüftersteuerung des 451ers, damit ich sehen kann, ob ich mit der Massesteuerung recht habe. 😉

Würde mich wundern, wenn die das Einzelteile tauschen würden, weil das Zündschloss nämlich Bestandteil der kompletten SE Drive Unit, also der Schalteinheit ist! Deshalb wird dies auch die kleinste Komponente sein, die sie tauschen wollen! 😉

Damit befindet er sich aber in krassem Widerspruch zu anderen Vertretern seiner Zunft! 😉 Die berechnen schon für erfolglose Fehlersuche, die nicht mal dokumentiert und nachprüfbar ist, ein kleines Vermögen. Die sollten zumindest, wenn der Smart keine Klimaanlage besitzt, prophylaktisch mal den Steckkabelschuh am Magnetschalter des Anlassers austauschen und fachmännisch einen neuen aufcrimpen, um damit eine der Fehlerquellen auszuschließen. Kosten dürfte das auf jeden Fall auch so gut wie nix, da kein großer Aufwand! Und möglichst sollten die solche Sprüche wie "Der Kabelschuh sieht ja noch gut aus, deshalb braucht man ihn nicht austauschen" unterlassen, denn das Problem sitzt in dieses Fällen unter der Isolation an der Litze und nicht an den Kontaktflächen dieses Kabelschuhs!

Da würde ich aber sicherheitshalber noch mal nachfragen. Das wäre die erste Werkstatt, die kostenlos arbeitet. 😉

Wenn es nicht so traurig wäre, könnte man glatt drüber lachen. 🙄 Ich habe ja noch begrenzt Verständnis, daß ein Fehler, der aktuell nicht auftritt, schlecht eingegrenzt werden kann. Aber die anderen Dinge, die da aufgezählt werden, haben wohl eher damit zu tun, daß es sich hier um waschechte KFZler handelt! Das sind solche Sprüche, mit denen man Laien etwas auftischen will, was sonst keiner glaubt! Die erzählt man, wenn einem sonst nix mehr einfällt zum Thema Technik! Die können nur Materialschlacht und sonst nix! Möchte lieber nicht wissen, was die für die bisherige Fehlersuche in Rechnung stellen! 😯

Gibt es denn eine Fortsetzung, Auflösung oder zumindest mal eine Antwort auf meine Frage bzgl. der Art des Radios? 🤔

So stimmt die Schreibweise! 😉

Das ist schon richtig, aber wenn verschiedene Funktionen nicht gehen, die außer der Spannungsversorgung nix gemeinsames haben, in diesem Fall Kombiinstrument und Radio, glaube ich erst mal nicht daran!

Welches Radio ist denn eigentlich verbaut? Auch am Radiostecker können Dauerplus und Zündungsplus nachgemessen werden, siehe Steckerbelegung.

Messung vor Spekulation! 😉

Das würde ich dann bewerten, wenn die Ursache gefunden ist! 😉 Es gibt immer zwei Möglichkeiten, in diesem Fall Koryphäe oder Konifere! 😄 So manche Koryphäe ist schon zur Konifere mutiert! 🙂

Naja, das eine schließt das andere nicht aus! 😄

Auf dieser Seite wäre die Steckerbelegung des Kombiinstruments aufgelistet. Speziell die Betriebsspannungen Zündungsplus und Dauerplus auf den Pins 7 und 8 würde ich in einem solchen Fall als erstes nachmessen! Da fehlt bestimmt eine davon. Messen mit einem Multimeter ist zwar im KFZ Gewerbe unterbewertet, aber in einem solchen Fall mit Sicherheit hilfreich! 😉

Könnte theoretisch auch an einer Sicherung liegen, die im Rahmen des Batterietauschs ausgelöst hat. Auf dieser Seite findest Du die Sicherungsliste des Roadsters. 🙂

Gibt es denn Funktionen, die funktionieren? Ist sicher gestellt, daß die Batterieklemmen richtigen Kontakt haben?

Win-Win! 🙂

Schmierwurschd! Soll heissen, das ist mir egal! 😉

Worom, es hoisst doch schreib, schrieb, schrub! Des woiss i scho, daß dees so hoisst! Bin doch koi kloiner Dommer! Noi, großer Dommer! Sodd a Verballhornung gwää sei! 😉

Jetzt noch eine systematische Fehlersuche, dann kann gar nix mehr schief gehen. 😉

Nach dieser Logik dürfte es die Hälte der Probleme, die hier im Forum beschrieben werden, gar nicht geben! 😉 Und mit einem Messgerät und der richtigen Anwendung würde es nur halb so viel Spekulatius geben! 😄

Wenn das mit der Masseverbindung keinen Erfolg bringt, dann sollte man mal am SAM am Stecker N11-6 Pin 1 nachmessen, ob das Signal zur Ansteuerung des Magnetschalters das SAM auch verlässt, siehe diese Seite! Über diesen Pin wird nämlich der Magnetschalter bestromt, die Leitung führt von diesem Pin direkt zum Magnetschalter. Und bei der Masseverbindung muss natürlich dafür gesorgt werden, daß eine gute Verbindung zustande kommt, also nicht irgendwo en ein ölverschmoddertes Teil einfach drauf, sondern da muss ein guter, elektrisch leiternder Kontakt an einer blanken Stelle entstehen! Wenn er dann anspringt, dann liegt es auf jeden Fall an einer unzureichenden Masseverbindung!

Der Magnetschalter hat keinen eigenen Masseanschluss, der komplette Anlasser ist über die Masse des Motors "geerdet", also auch der hohe Anlassstrom wird über die allgemeine Masse der Motor-/Getriebekombination geleitet! Wenn etwas mit dieser Motormasse nicht stimmt, das ist beim Roadster so selten nicht, dann zieht weder der Magnetschalter an, noch fließt der Anlassstrom, obwohl der Magnetschalter vom SAM ganz normal bestromt wird!