JannineBu

Quote: Der Jailbreak mit Spirit scheint noch nicht stabil zu sein. Hast du da mal ein Beispiel? Ich hab bisher noch keine schlechten Erfahrungen gemacht. Keine Ghostprozesse, keine Memoryleaks, untethered boot klappt problemlos trotz 3.1.3. und Q309 bootrom. In den einschlägigen Blogs findet man auch nichts (bis auf das whitewash Problem das einige am Anfang mit JBing unter Windows hatten). JB

Firewall IP ist ähnlich dem little snitch auf dem Mac und vor allem nützlich, wenn du im Ausland unterwegs bist und dich die blöde Werbung beim Aufrufen freier Programme durch das dataroaming ein Vermögen kostet und du trotzdem nicht auf Mail usw. verzichten willst. Gibts bei Cydia im bigboss repository. Die Akkuleistung war bei mir von Anfang an bescheiden. Wenn man alles ausser GSM abschaltet und es wirklich nur zum telefonieren verwendet, hält es gerade so einen durchschnittlichen Arbeitstag durch. Ausgerechnet telefonieren kann das iPhone dummerweise von allen Funktionen am schlechtesten. JB 3GS, 32GB, 3.1.3, spiritjb, kein Simlock [ Diese Nachricht wurde editiert von JannineBu am 13.05.2010 um 15:57 Uhr ]

Ich find die gelben Rückspiegel auch daneben. Das wirkt wie ein Graffiti in einer Beton-Tiefgarage - oder wie sowas hier: Wenn schon Tristesse, dann bitte uni - richtig "mean". JB

Man beachte den seitlich a la Treppenlift verschiebbaren Klappstuhl für den Fahrer, die Kopfstützen Marke "Guillotine Spezial", die fehlenden Sicherheitsgurte sowie die glattflächig pflegeleichte Innenausstattung (wegen der garantiert noch mit einer Copyright Klage vom Hersteller der Dixi Klos zu rechnen ist) - aber egal. Das Solarzellchen auf der Motorhaube macht dieses Machwerk zu einem Hoffnungsträger für die ganze Welt... selbst wenn deren Output nur gerade so zum Nachladen des Handies reicht. JB

@Andrew Also gerade für die Zielgruppe stelle ich mir das iPad als die deutlich bessere Alternative vor. Die Aktivierung macht der freundliche (ha ha) Mitarbeiter im T-Punkt ("Haben Sie eine Kreditkarte?") und ab da läuft alles online über iTunes/Appstor und die Bilder vom Enkel gibts per Mail. Das geht alles billiger und besser - schon klar - aber für Oma und Opa kaum einfacher. JB

Ich glaub das WeTab (so heißt es neuerdings) ist ein Witz. Natürlich kann es mehr als das iPad (genau wie z.B. ein Nokia E90 mehr kann als das iPhone oder jeder popelige Aldi PC mehr kann als der Mac) aber das ist nicht der Punkt. Was Leute wie Helmut Hoffer von Ankershoffen (der übrigens mal Helmut Oertel hiess, bevor er... aber lassen wir das) total unterschätzen, ist die Hürde zwischen einem technisch gut ausgestatteten Computer und einem für den Massenmarkt tauglichen Kommunikations- und Unterhaltungsgerät. Selbst wenn (großes Wenn) die Jungs von neofonie das Teil irgendwann so integriert bekommen, dass es tatsächlich gut funktioniert, werden sie nie mehr als den (zugegebenermaßen wachsenden) Apple-Hasser Markt bedienen können - und ob der wirklich bereit ist, mehr als 500 Euro für ein "ohne mich" Statement auf den Ladentisch zu blättern, muss sich auch erst noch zeigen. Ein roter Schal macht noch keinen Jobs - und mit einem Produkt, das letztlich aus nichts anderem als einer nachgemachten Idee mit "etwas mehr drum und dran" besteht, hat noch nie jemand richtig Geld verdient. JB

Ich wollte auch unbedingt eins haben, bis ich letzte Woche die Gelegenheit hatte, ausführlich mit einem zu spielen und dabei zu dem Entschluss gelangt bin: zwischen Smartphone und Notebook fehlt (mir) nichts. JB

Morgenpost Quote: Berlin setzt auf für seine wirtschaftliche Zukunft auf Elektromobiltät und preist sich als idealer Testmarkt für Autos mit Elektromotor an. Autobauer und Energiekonzerne haben bereits ihre Pilotprojekte in der Stadt. So bittet eine Teststation in Mitte zur Fahrt mit E-Smart. Morgenpost Online hat es probiert. Mehr als meinen Führerschein und den Personalausweis muss ich nicht mitbringen, zur Probefahrt in die Zukunft. Eine DIN-A-4-Seite ausfüllen, dann bekomme ich den Autoschlüssel und eine lächelnde Hostess begleitet mich zu 'meinem' weiß-grünen Elektro-Smart. In den nächsten 30 Minuten will ich damit ausprobieren, wie sich Autofahren anfühlen wird, wenn der Welt das Benzin einmal ausgeht. "Sie können maximal 150 Kilometer weit damit fahren", sagt die Hostess. In meinem Fall ist die relativ geringe Reichweite kein Problem. Bei den vielen Baustellen in der Innenstadt werde ich wahrscheinlich noch nicht mal 15 Kilometer schaffen. "Lassen Sie mal den Motor an." Brav drehe ich den Schlüssel im Zündschloss, für das man in Zukunft wohl ein neues Wort braucht, und höre: absolut nichts. Die Hostess grinst. Die Überraschung über das fehlende Motorengeräusch steht anscheinend jedem, der an der 'Smart Urban Stage' in der Oranienburger Straße einen der zehn E-Smarts zur Probefahrt anlässt, ins Gesicht geschrieben. Tür zu, anschnallen. Vorsichtig drücke ich aufs Gas und der 30-Kilowatt-Elektromotor im Heck setzt den Smart in Bewegung. Das Fenster ist offen, ich höre den Kies unter den Rädern knirschen, ein paar Vögel zwitschern. Das Auto selbst summt nur, leise und hoch. Fünf Minuten später schlängele ich mich hinter der Humboldt-Uni Richtung Museumsinsel. Flink biegt der E-Smart um jede Kurve, der Lithium-Ionen-Akku unter meinen Füßen sorgt für ordentlichen Zug. Ich will wissen, was andere Berliner davon halten und frage ein Studentin mit Kaffeebecher in der Hand, ob ich sie irgendwohin mitnehmen kann. Leider muss sie nur auf die andere Straßenseite. Ich bitte sie noch, mir zu sagen, was man von draußen hört. "Nichts", sagt sie, "aber das ist ganz schön gefährlich. Die Fußgänger hören einen ja nicht." Daran hatte ich noch gar nicht gedacht. Unter den Linden drängelt sich ein Taxifahrer rechts vorbei, es ist verdammt knapp. Mir fällt erschrocken das Kleingedruckte ein, das ich eben unterschrieben habe: 1000 Euro Selbstbeteiligung, falls der Smart wegen mir eine Delle abbekommt. Bloß heil zurückbringen das Auto. Am Hotel Adlon lade ich einen jungen Mann ein, ein Stück mitzufahren. Ihn stört vor allem die geringe Reichweite des E-Smart: "Für die Stadt ist das ja super, aber auf die Autobahn kann man ja eigentlich nicht fahren", sagt er. Was mir dabei auffällt: Man kann sich gut unterhalten hier drin.˝ Während ich an der Ecke zur Friedrichstraße an der Ampel stehe, überlege ich, wie sich Berlin durch Elektroautos wie dieses verändern könnte. Statt blubbernder Motoren, wäre von den Straßen nur ein leises Rauschen zu hören. Überall könnten Cafés Stühle aufstellen, weil weder Abgase noch Lärm die Gäste vertreiben. Man würde Musik aus den Häusern hören und die Vögel anhand ihres Gezwitschers zu unterscheiden lernen. Ein Berlin voller Elektroautos wäre eine ganz neue Stadt. Ich freue mich schon mal - auf die Zukunft. Tierisch informativer Test. Irgendwie enthalten diese Fahrberichte immer wieder dieselben Bausteine: 1.) Ich drehe den Schlüssel um und wundere micht nicht etwa darüber, dass ein neues Auto für weit über 20.000 Euro im Jahre 2010 kein Keyless Go hat, sondern darüber, dass es sich um ein Elektroauto handelt und TROTZDEM nach dem Einschalten KEIN laut böllerndes V8 Geblubber an mein Ohr dringt. Surprise Surprise!! Wer hätte das gedacht? 2.) Unglaublich aber wahr - selbst in Deutschland brauche ich zum Bewegen eines Elektroautos keinen besonderen Führerschein. 3.) Die Reichweite ist nur theoretisch ein Problem, denn schliesslich darf ich sowieso nur eine ganz kurze Probefahrten machen - ergo ist sie mehr als ausreichend. 4.) Beim Beschreiben der ersten Fahreindrücke verwende ich mindestens einen der folgenden Begriffe: flink, flott, schnell und/oder zügig - und darf nie die Tatsache erwähnen, dass ich das langsamste Auto fahre, das in Deutschland (noch nicht) verkauft wird. 5.) Trotz gemessener 60 dba bei Stadttempo im Innenraum, werde ich nie müde zu betonen, dass es wahnsinnig leise ist und ich mich (im Gegensatz zu einem von vornherein zum Scheitern verurteilten, ähnlichen Versuch in allen anderen Autos) bei diesem Tempo auch ohne laut durch ein Megafon zu brüllen mit einem aufdringlich zur Mitfahrt genötigten, unschuldigen Passanten unterhalten kann. 6.) Wenn ich kreativ drauf bin kann ich versuchen, den Lesern penetrantes Gefiepe der Elektronik und des Getriebes als plötzlich laut und deutlich vernehmbares Vogelgezwitscher unterzujubeln. 7.) Den Bericht beschliesse ich mit dem Malen einer rosaroten Zukunft. Ich schrecke nicht davor zurück, Strassencafes augerechnet in Berlin als Rarität zu bezeichnen und den Grund dafür in der Vermeidung zentnerschweren Feinstaubschichten auf dem Cappuccino und sofortigem Hörschaden durch infernalischen Strassenlärm spätestens bei der Bestellung desselben zu suchen. Punkt 8-) hat der Autor glatt unterschlagen: Ey!! Einmal volltanken kostet nur 2 Euro oder so!! Anfänger... naja - beim nächsten mal macht er's besser. JB ;-)

:roll: Chauvinisten... Ein Mann sagt zu seiner Frau: "Ich wette, du kannst mir keinen Satz sagen, der mich gleichzeitig fröhlich und traurig macht." Darauf die Frau: "Schatz, Du hast einen der größten Pimmel in der ganzen Nachbarschaft." JB

Ja, schon klasse, welche Einblicke Google in die Seele des Volkes ermöglicht. Auch sehr erhellend: "darf man", "sollte man", "wie kann ich", "was wäre", "wie mache ich", "was ist" oder, meine absoluten Favoriten "wie bekommt man" und "komme ich". JB

40% JB

Du stirbst und kommst in die Hölle. Bevor der Spass anfängt, gibt dir der Teufel eine letzte Chance. Er führt dich in einen Raum in dessen Mitte ein großer, runder Tisch und daneben ein großer Stapel mit Ein-Euro Münzen steht. "Wir legen jetzt abwechselnd die Münzen auf den Tisch", sagt der Teufel. "Wir können sie auch verschieben aber sie dürfen sich weder überlappen noch über die Tischkante herausragen. Wenn du die letzte, mögliche Münze legst, bist du frei. Willst du anfangen oder soll ich?" Was solltest du antworten? JB

Mercedes-Vertriebschef Schmidt im Interview Mercedes-Vertriebs- und Marketingchef Joachim Schmidt erklärt im Gespräch mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht, warum eine Produktion in Peking nicht viel günstiger ist als in Sindelfingen, wie die Marke Mercedes im Klein- und Kompaktwagensegment wachsen will, warum der Konzern an der Marke Maybach festhält und wie die Nachfrage nach Elektro-Smart-Modellen boomt. Audi will dieses Jahr mehr als 200.000 Einheiten in China verkaufen, BMW 120.000. Und Sie? Schmidt: Mehr als 100 000. Wie viel mehr, verrate ich aber nicht. Wir lassen uns von Ankündigungen der Konkurrenz nicht treiben. Wir sind seit Jahren die am schnellsten wachsende Premiummarke in China. Bei der Luxury Perception sind wir schon heute die Nummer 1 in China. Das müssen wir nicht an Stückzahlen festmachen. Weil Sie natürlich auch den größten Aufholbedarf haben... Schmidt: ….und deshalb wie gesagt auch die höchsten Wachstumsraten. Kommen wir zu Produktion: Audi will seinen kompakten Crossover Q5 in China produzieren, BMW den X1. Wann folgen Sie mit dem Mercedes GLK? Wir prüfen diesen Schritt. Aber es gibt noch keine Entscheidung. Diese würde doch aber viel Sinn machen, da Sie die C-Klasse, auf der der GLK basiert, ohnehin schon in China bauen. Schmidt: Das ist richtig. Aber wir gehen einen Schritt nach dem anderen. Seit zwei Jahren bauen wir in China die C-Klasse, in Kürze startet die Produktion der verlängerten E-Klasse speziell für den chinesischen Markt. Dieses Jahr fahren wir auch noch zweigleisig und bieten in China die lokal produzierte lange E-Klasse und die aus Deutschland importierte E-Klasse an. Darüber hinaus gibt es keine Entscheidung. Werden Sie China zur Exportbasis ausbauen? Schmidt: Nein, der Markt ist so groß, dass wir ihn auch von hier bedienen müssen. Außerdem ist Produzieren in China nicht generell so günstig, wie man denkt. Denn Sie müssen hier immer eine lokale Zulieferer-Industrie entwickeln und mindestens 40 Prozent der Komponenten aus lokaler Produktion verwenden, sonst entstehen hohe Importzölle. Viele Teile, wie Grundmotoren, importieren wir aus Deutschland. Damit sind in Peking produzierte Mercedes in der Herstellung insgesamt zunächst nicht wesentlich kostengünstiger als solche, die in Sindelfingen vom Band laufen. Ein dritter Aspekt: Der Export von China in Nachbarländer ist nicht immer sinnvoll, denn noch haben wir keine länderübergreifende Freihandelszone. Nicht nur in China, sondern auch global gesehen haben Sie große Wachstumsziele. 2015 sollen rund 1,5 Millionen Mercedes-Benz verkauft werden. Wie viele Smart und Maybach kommen noch oben darauf? Schmidt: Einige hundert Maybach und deutlich über 100.000 Smart. Präziser wollen wir heute noch nicht werden. Sie haben also keine Pläne, die Marke Maybach aufzugeben? Schmidt: Das war reine Spekulation. Wir halten klar an Maybach fest, um einen besonders exklusiven Kundenkreis anzusprechen. Es ist natürlich kein Geheimnis, dass wir unsere vor vielen Jahren in einer völlig anderen Weltwirtschaft avisierten Stückzahlen nicht erreicht haben. Gerade dieses Segment ist besonders unter Druck geraten. Rolls Royce macht einen besseren Job. Vielleicht sollten Sie die Produktsubstanz aufwerten und das Portfolio ausweiten. Schmidt: Wir haben den Maybach hochwertig überarbeitet, wie Sie an dem Facelift sehen, das wir auf der Auto China 2010 in Peking präsentiert haben. Wir bieten unseren Kunden jetzt neben den Änderungen im Exterieur große Bildschirme, Internet und einen Liegesitz auf der Beifahrerseite, selbst in der kurzen Maybach Variante, und noch vieles andere mehr. Wir haben in Maybach investiert, und wir pflegen ihn weiter. Das ist ein hervorragendes Auto, was auch von unseren Kunden immer wieder bestätigt wird. Die sind hochzufrieden! BMW will 2020 zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen. Können Sie da mithalten? Schmidt: Sie kennen unsere Wachstumsziele bis 2015. Darüber hinaus halte ich so langfristige Prognosen nicht für plausibel und zielführend. Generell sind Stückzahlen für uns nicht das Wichtigste, sondern die Stärke unserer Produkte, unserer Marke und das Ergebnis. Da sind Sie 2009 aber das Schlusslicht unter den drei deutschen Premiummarken gewesen. Schmidt: Das erste Quartal 2010 haben Sie aber hoffentlich auch gesehen. Damit sind wir sehr zufrieden. Und seien Sie sich sicher: Das war keine Eintagsfliege. Unser Produktmix ist dank des Erfolgs unserer E- und S-Klasse Modelle der stärkste unter allen Premiumherstellern. Unsere S-Klasse war letztes Jahr Marktführer in ihrem Segment, trotz neuer Modelle der Wettbewerber. Auch beim Umsatz stehen wir besser da als unsere Konkurrenz. Wir nehmen unsere Konkurrenten natürlich ernst, aber uns geht es in allererster Linie darum, einen guten Job zu machen und unsere Marke zu pflegen. Wann kommt denn die angekündigte neue Markenkampagne? Schmidt: Im ersten Halbjahr. Und wird den Claim "Das Beste oder nichts" beinhalten? Schmidt: Lassen Sie sich überraschen. Von den 2015 avisierten 1,5 Millionen Mercedes-Verkäufen, wie groß wird der Anteil von Elektro- und Plug-in Hybrid-Modellen? Schmidt: Mit der S-Klasse sind wir letztes Jahr schon einmal sehr erfolgreich ins Hybrid-Segment eingestiegen. Wir werden künftig ausnahmslos alle neuen Modelle so auslegen, dass sie hybridfähig sind. Ob sie dann tatsächlich in alle Baureihen Einzug finden, wird der Markt entscheiden. Auch auf der Elektroseite haben wir bereits ein Fahrzeug. Momentan den Smart Electric Drive. Schmidt: Dieses Jahr werden wir sogar mehr als die geplanten 1.000 Einheiten in Kundenhand übergeben. Wie viel mehr? Schmidt: Es werden etwa 1.200 bis 1.300, weil die Nachfrage so groß ist. Insgesamt kommen rund 200 nach Deutschland, die Mehrheit in die USA und andere wichtige Märkte im Ausland. Wir haben beim Thema Elektroantrieb schon einen sehr hohen technologischen Stand. Die Marktdurchdringung wird aber eher eine Frage der Kosten. Die Smart Electric Drive-Mietrate liegt zur Zeit noch bei 700 Euro. Dafür bekomme ich fast schon eine S-Klasse. Schmidt: Deshalb wird die Gretchenfrage sein: Sind die Kunden willig, einen Aufpreis für alternative Antriebe zu zahlen? Die Hersteller können sicher einige wenige Autos subventionieren. Wir sind aber auch der Meinung, dass der Staat Anreize schaffen sollte, damit es deutlich mehr werden können. Wir starten übrigens 2012 die Serienproduktion des Smart Electric Drive. Welches Absatzpotenzial sehen Sie ab 2012? Schmidt: Ein Absatz im niedrigen fünfstelligen Bereich wäre schon ein toller Erfolg! Das ist aber nur eine vage Prognose. Denn sie hängt sehr stark davon ab, wie viel der Kunde bereit ist, für ein Elektroauto zu zahlen. Und wie hoch die Förderungen der Regierung sind. In Frankreich gibt es 5.000 Euro pro Elektroauto. Da wird das relativ einfach sein. Natürlich stellt sich auch die Frage, wie wieviel Zero Emission-Vehicles Sie künftig schlicht brauchen, um in Märkten wie Kalifornien überhaupt noch Fahrzeuge verkaufen zu dürfen. Schmidt: Dieser Aspekt gewinnt zunehmend an Bedeutung. Welches Potenzial sehen Sie im Smart-Carsharing? Je 1.000 Autos für 30 Metropolen? Schmidt: So optimistisch möchte ich am Anfang noch nicht sein. Wir schauen uns Schritt für Schritt Metropolen in Europa und in den USA an und glauben an den langfristigen internationalen Erfolg dieses Konzepts. Werden Sie auch Mercedes-Fahrzeuge in Carsharing-Angebote aufnehmen? Schmidt: Nein. Dieses Konzept bleibt auf Smart beschränkt. Der Smart Fortwo ist einfach ideal für den Stadtverkehr. Wie begegnen Sie sonst noch dem wichtigen Trend des Downsizings? Schmidt: Das Klein- und Kompaktwagensegment bietet große Wachstumspotentiale. Deshalb erweitern wir ab Ende 2011 mit der Nachfolgegeneration der heutigen A- und B-Klasse das Produktangebot im Kompaktwagen-Segment von bisher zwei auf dann vier Modelle und wollen damit überproportional wachsen. Und wir werden damit neue und jüngere Kunden gewinnen. Das Klein- und Kompaktwagen-Segment wird nach unseren Prognosen weltweit bis 2015 um rund ein Drittel wachsen. 2011 wird ein harter Kampf in der Kompaktklasse: mit der Neuauflage des BMW 1er und Audi A3. Wie wollen Sie im Wettbewerb heraus stechen? Schmidt: Wir werden die A- und B-Klasse-Nachfolger, die MFA-Familie wie wir sie nennen, von zwei auf vier Modelle ausbauen. Wir bieten dann vier unterschiedliche Modelle, die wir nicht als Bruder und Schwester sehen, sondern als ein jeweils sehr eigenständiges Angebot mit unterschiedlichem Design und einer eigenen Positionierung. Den Rollout der ersten beiden Modelle starten wir bis 2012. Wir wollen über alle Varianten unser Volumen in diesem Segment verdoppeln. Wir bauen unsere Produktionskapazitäten deshalb bekanntlich durch unser neues Werk Ungarn aus, das 2012 seinen Betrieb aufnimmt. Welche Potenziale ergeben sich durch den Daimler-Renault-Pakt für Ihr Kompaktsegment? Schmidt: Wir erweitern im Rahmen dieser strategischen Kooperation unser Motorenportfolio um zusätzliche, hocheffiziente Einstiegsmotoren für unsere neuen Kompaktfahrzeuge. Durch diese Einstiegsmotoren mit kleinerem Hubraum wird die Möglichkeit geschaffen, neue Kundengruppen anzusprechen und damit zusätzlichen Absatz für die neue Kompaktwagengeneration zu generieren. Im Nutzfahrzeugbereich werden wir auch einen kleinen Van anbieten. Und was ist mit einem Einstiegsmodell von Infiniti auf Plattform der A- und B-Klasse? Schmidt: Das ist in einem sehr frühen Diskussions-Stadium. Sie sehen aber auch am Interesse anderer Premiumhersteller, wie attraktiv unsere zukünftigen Autos im Kompaktsegment sein werden. Insgesamt sind wir dort hervorragend aufgestellt. AMS JB

Ich trage meins auch in der Handtasche mir mir herum und trotz der Schaberei an Schlüsseln, Münzen und sonstigem Metallschrott den frau so dabei hat, ist das Glas praktisch wie neu. Einzig auf der Rückseite sieht man hier und da ein Kratzerchen, wenn man ganz genau hinschaut. Ich würde das iPhone also nicht in ein Case stecken. JB

Ich dachte der Smart würde ohnehin bereits jetzt von eher gesetzteren Menschen gekauft, die im Schnitt mindestens die Großeltern der in der Werbung immer so stylig rüberkommenden Teenies a la Appleton usw. sein könnten. Aber stimmt schon - damit kann man in Sachen Marketing nichts reißen. Der Smart "Stützstrumpf Edition" mit serienmäßigem Gebiss-Halter, Aufhängern für die Infusionsflaschen und integriertem Katheterbeutel mag kundenorientierter sein... aber auch tierisch uncool, irgendwie. JB

@schaefca - Und du traust einer ohne jede Quelle oder auch nur nähere Begründung nebenbei von einer "Stadtsoziologin" (was es alles gibt...) abgegebenen Bemerkung wie "Heute gibt es erneut einen leichten Trend, zurück in die Stadt zu ziehen." (M. Löw) mehr, als den offiziellen Bevölkerungsstatistiken, die das glatte Gegenteil beweisen? Zahlenallergie ist eine Sache - aber man kann's auch übertreiben... scheint eine Art Berufskrankheit zu sein. Grundsätzlich verstehe ich, warum sich die Stadtplaner die "Renaissance der Stadt" wünschen - ich selbst lebe auch lieber in der Stadt als auf dem Land - und die Zersiedlung halte ich für generell problematisch. Nicht wegen der Pendelei durch verstopfte Cities, weil die Arbeitsplätze ja ebenfalls aus der Stadt herausziehen, sondern eher deshalb, weil ich mir unter "dem Land" etwas anderes vorstelle, als endlose Reihenhaus-Siedlungen mit handtuchgroßen Vorgärten. Aber schon die sich zunehmend durchsetzende Idee, dass Wohneigentum - und zwar möglichst in Form eben jenes Reihenhauses - die ideale, steuerlich geförderte Altersvorsorge darstellt, wirkt dem entgegen. Ich sehe auch nicht, wie die Städte das umkehren könnten. Eine Großstadt wie Berlin muss schon heute trotz Länderfinanzausgleich mehr als 10% ihrer schrumpfenden Einnahmen für Zinsen aufwenden. Selbst das sind Peanuts im Vergleich zu den Ausgaben für "Soziales". Nicht gerade ideale Voraussetzungen für die Schaffung eines Lebensraumes, in den die Leute freiwillig zurückkehren weil ihnen das Leben auf dem Land zu unspektakulär, zu sicher oder zu billig geworden ist. Quote:- sei nicht so naiv, JB... Der war gut. Du glaubst echt, dass die "blaue Plakette" irgendwas mit der Landtagswahl in NRW zu tun hat? Oder dass die EU eine entsprechende Verordnung mal eben so aus dem Ärmel schütteln würde? So als Überraschung für die Autoindustrie (die sich ansonsten bisher immer mindestens sieben bis acht Jahre auf eine neue Norm vorbereiten konnte) und weil man ja auch momentan im Europäischen Parlament keine anderen Sorgen und sonst nichts zu tun hat? JB

Quote: ...meine Lobby sind die Generationen nach uns... Da hast du allerdings Recht. Wenn das so weiter geht, wie hier beschrieben, dann wird spätestens die nächste Generation generell nicht mehr in der Lage sein, bis drei zu zählen und - schaefcasche Exponentialtrends vorausgesetzt - spätestens in der übernächsten Generation erstmals im Durchschnitt einen negativen Intelligenzquotienten aufweisen. Passt. JB

Quote:...was Deine Einschätzung in Sachen "Megacities" betrifft: 88% der deutschen Bevölkerung lebt in Städten und Ballungszentren. In Deutschland gibt es 90 Großstädte mit über 100000 Einwohnern.... Tendenz fallend - nicht steigend. Aktuell sind es noch knapp 80... TROTZ Eingemeindungen. Und zu deinen Klagen über Mathematik kann ich dir auch nicht mehr sagen als das, was du vermutlich schon immer beim Nachsitzen in der Schule gehört hast. Lass einfach die Finger davon. Wenn du am Ende sowieso nichts weiter sagen willst, als "ja ja, aber es wird trotzdem MEHR" oder so was in der Art, dann fang doch spasseshalber mal mit einer unverbindlichen, deinem Erkenntnishorizont angemessenen Aussage an, statt immer irgendwas konkret klingendes zu behaupten und dann gezwungenermaßen auf einen nichtssagenden Allgemeinplatz zurückrudern zu müssen. Quote:... sagte Baake...Ja, na klar. Und in China ist ein Sack Reis umgefallen. Die "Blaue Plakette" geht auf einen Antrag der Fraktion "Bündnis 90/Die Grünen" aus dem Februar 2009 zurück. Anders als im Gerede von Braake, wird darin die "Blaue Plakette" nicht für Benziner mit entsprechender Einordnung, sondern ausschliesslich für Elektrofahrzeuge vorgeschlagen. Im Antrag (DS 16/11915) heisst es: "Eine blaue Feinstaubplakette zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen sichert nicht nur dauerhaft unbeschränkte Einfahrt in Umweltzonen, sondern erleichtert auch die Überprüfung von geparkten Fahrzeugen auf dafür vorgesehenen Park- plätzen. Eine blaue Plakette stellt zudem eine Unterscheidbarkeit zu Fahrzeugen gleichen Typs mit konventioneller Antriebstechnik her, die imagefördernd sein kann, wenn z. B. die Servicewagen eines Unternehmens damit gekennzeichnet sind.Eine blaue Feinstaubplakette zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen sichert nicht nur dauerhaft unbeschränkte Einfahrt in Umweltzonen, sondern erleichtert auch die Überprüfung von geparkten Fahrzeugen auf dafür vorgesehenen Park- plätzen. Eine blaue Plakette stellt zudem eine Unterscheidbarkeit zu Fahrzeugen gleichen Typs mit konventioneller Antriebstechnik her, die imagefördernd sein kann, wenn z. B. die Servicewagen eines Unternehmens damit gekennzeichnet sind." Der Antrag wurde von der Großen Koalition gegen die Stimmen der Grünen abgelehnt. JB

Quote:Du hast es nicht so mit Zahlen, oder? Sowas überlese ich mittlerweile bei schaefca schon - und es ist auch völlig witzlos, ihm sowas erklären zu wollen. Genau das Thema hatten wir schonmal: hier. JB

Also das sehe ich umgekehrt. Welche Städte wachsen denn tatsächlich noch? Nehmen wir mal den Sitz von Daimler: Stuttgart. Das wuchs rasant bis in die 1950er und ging ab da nur noch bergab. Prognose angesichts der Demographie ebenfalls negativ. Nennenswertes Wachstum gibts dort nur noch in zwei Bevölkerungsgruppen: Rentner und Ausländer (und bevor jemand schreit: nein, ich habe nichts gegen Rentner oder Ausländer). Auch die Zahl der Arbeitsplätze im Stadtgebiet geht zurück. IBM hat sich nach Ehningen verdrückt, Daimler produziert sonstwo (u.a. in Hambach - nicht gerade eine Megacity), Bosch wandert zunehmend aus Feuerbach weg ins Umland und die Innenstadt sieht mit ihren Taccos, Deichmanns und Dönerbuden auch bald aus, wie Herne oder Bremen. Berlin schrumpft, Hamburg stagniert, München plätschert auf und ab, das Ruhrgebiet (Deutschlands einzige, echte "Megacity", zumindest wenn man es als Agglomeration betrachtet) schrumpft. Einst blühenden Stadtzentren verkommen und werden zunehmend (nach amerikanischen "Vorbild") durch Einkaufszentren auf dem Lande ersetzt. Im Zuge des Umbaus zur Dienstleistungsgesellschaft (noch so ein gesellschaftlicher Wandel) wird es immer unbedeutender, wo man wohnt und für wen man arbeitet - und auch sozial deutet vieles auf eine eher von der Megacity wegführende Entwicklung hin. Schüler VZ ist heute für viele schon der Ersatz für Tanzschule, Disco oder Eisdiele - und, ja, das Auto hat nicht mehr die Bedeutung wie früher, als es bei den Jugendlichen der vorherrschende Grund für den Wunsch nach dem Älterwerden war - aber was hat das mit der (in meinen Augen völlig falschen) Vision von der Entwicklung hin zu Megacities zu tun? Natürlich wünschen sich die Städte "pulsierenden City Lifestyle" - aber das ist meiner Meinung nach nicht mehr als das Pfeifen im Walde aus Angst vor dem totalen Ausbluten - sowohl demografisch als auch kulturell und, mehr als alles andere, finanziell. Und zum 1000sten mal: Ich habe absolut nichts gegen den Versuch, den Individualverkehr zu elektrifizieren - nur zu. Ich schätze lediglich die Geschwindigkeit dieses Unterfangens (und ihren Nutzen - aber das ist eine andere Geschichte) völlig anders ein als du - von technischen Details ganz zu schweigen. JB

auto de Quote:smart urban stage bringt Zukunfts-Projekte städtischen Lebens näher Der smart fortwo ist schon heute in den modernen Metropolen der Star und prägt zunehmend den automobilen Wandel in der City. Neue Technologien und ökologische Rahmenbedingungen beeinflussen zunehmend die Zukunft des urbanen Raumes und damit auch das Leben in der Stadt. Dies greift die Automarke smart auf und lädt unter dem Thema "Zukunft der Stadt" zum Austausch und Dialog in sechs europäischen Metropolen ein. Auf der temporären Ausstellungs-Plattform "smart urban stage" zeigt das innovative Unternehmen zukunftsweisende Projekte. In den kommenden zwölf Monaten zählen zu den Stationen der "smart urban stage" die Städte Berlin, Rom, Zürich, Paris, Madrid und London – alles Metropolen mit hektischen Verkehrsgeschehen. In diesen Tagen startet das Projekt "smart urban stage" in Berlin: Vom 08. Mai bis 13. Juni 2010 werden zehn nationale Projekte aus den Bereichen Gesellschaft, Design, Architektur, Medien, Wissenschaft und Mobilität in einem eigens gebauten Zelt mit innovativem Architekturkonzept in der Oranienburger Straße vorgestellt. Die gezeigten Arbeiten beschäftigen sich mit richtungweisenden und nachhaltigen Ideen rund um die Zukunft urbanen Lebens. Sie wollen Antworten auf Frage geben, wie Bewohner urbaner Räume ihren Alltag in der Zukunft gemeinschaftlicher und nachhaltiger gestalten und leben können. "Wie sieht die Zukunft im urbanen Raum aus und wie bewegen wir uns darin? Diese Fragen sind schon immer der Motor für die Marke smart gewesen. Mit der ‚smart urban stage’ bringen wir Vordenker aus relevanten Bereichen zusammen und thematisieren gemeinsam mit ihnen Visionen städtischen Lebens", sagte Marc Langenbrinck, Managing Director smart brand and Head of Sales & Marketing smart, während einer Pressekonferenz zur Eröffnung in Berlin. Die Bedeutung der Projekte soll sich in dem "smart future minds award" widerspiegeln. Der Zukunfts-Preis, dotiert mit je 10.000 Euro, vergibt die Automobilmarke bei jeder der sechs "smart urban stage" Stationen an das innovativste Projekt. Die nationalen Gewinner aus den sechs Metropolen nehmen außerdem an der Finalrunde teil, deren Gesamtsieger 2011 gekürt wird und mit einem smart fortwo electric drive nach Hause fahren darf. Hintergrund des Projekts: Mit der Ausstellungs-Plattform "smart urban stage" und der Vergabe des Zukunfts-Preises "smart future minds" möchte die Automarke ihr Produkt einem neuen Kundenkreis präsentieren. Über die Ausstellung hinaus bietet smart auch eine individuelle Einführung in das Thema Elektro-Mobilität an. Hier kann jeder interessierte Städter in Theorie und Praxis die Mobilität der Zukunft erleben. Zu diesem Zweck kann er selbst den fortwo electric drive im hektischen Stadtverkehr fahren. Schließlich ist der smart fortwo electric drive der wichtigste Hauptakteure der "smart urban stage". Mit seinem emissionsfreien Antrieb will der Bonsai-Mini schon heute der urbanen Mobilität vorausfahren. Seit Ende 2009 produziert smart die Elektrovariante des Zweisitzers und liefert sie an ausgewählte Kunden in acht Ländern in Europa und Nordamerika aus. Die Daimler-Tochter kann den smart fortwo electric drive erst ab 2012 im Handel anbieten - eine interessante Alternative zum konventionellen Benzin- und Dieselmotor. Wahnsinn, wie schon heute der Trend zu Megacities die Verkaufszahlen des Smart in astronomische Höhen schnellen lässt. Wahnsinn, wie schnell das geht - so schnell, dass schon in 3 Jahren alles wieder vorbei ist und man zur Befriedigung des dann folgenden "Raus auf's Land" Trends den pummeligeren Twingo Clone plant... "smingo rural stage" steht schon in den Startlöchern. Wahnsinn, was wir in Zukunft so alles tun und lassen und sein und nicht sein werden. Ökofreaks bis zum Abwinken, die noch nie was von ÖPNV gehört haben. Nachhaltigkeitsfanatiker, die auf alles, bloss nicht auf Individualmobilität, verzichten wollen. In der Wolle gefärbte, geborene Stadtmenschen mit Parkplatz. Immer in Hektik und trotzdem mit jeder Menge Zeit. Kosmopolit aber gleichzeitig bodenständig und verwurzelt mit winzigen Aktionsradien - und, ach ja, natürlich Singles oder wenn schon nicht das, dann doch wenigstens kinderlos. Das ist die Zukunft, Leute... Wahnsinn. JB [ Diese Nachricht wurde editiert von JannineBu am 30.04.2010 um 16:41 Uhr ]

Quote:... die möhre wurde und wird gekauft als gäbs kein morgen... Ja, schönes Auto. Verkauft sich zumindest in Deutschland aber kaum besser als der Smart (im März waren es 2.816 Einheiten und damit nur 130 mehr als beim Smart). JB

Ich denke er meint eher sowas wie z.B. Mobilitätsgarantien (hab ich z.B. bei BMW und bin daher auch nicht im ADAC) oder die zahllosen Pannen, die in der Reichweite des eigenen Händlers passieren und normalerweise über einen Anruf bei selbigem gelöst werden und ebenfalls nicht über den ADAC. JB

Ja, ist verwirrend. Der ADAC selbst schreibt: "Bei den Kleinstwagen liegen die baugleichen Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo vorne, gefolgt vom Fiat Panda. Die Schusslichter sind der smart fortwo (besonders auffällig bei den älteren Fahrzeugen) und der Chevrolet Matiz (bei den neueren Exemplaren)." ... ob das beim ADAC auch noch mit einem "gut" klappt? Keine Ahnung. Relativ zu anderen Kleinwagen sicher nicht. Relativ zu allen Autos? Ich hatte mit meinem noch kein ernsteres Problem und selbst wenn ich mal eins hätte, würde ich schon mangels Mitgliedschaft nicht den ADAC rufen. Andererseits, wenn man sich allein hier im Forum die diversen Problemthreads ansieht, überrascht einen die schlechte Platzierung ja auch nicht weiter. Vielleicht kann jemand mit ADAC Zugang und Motorwelt Abo hier für Erhellung sorgen. JB Edit: Ah, schon passiert. Danke Frau Waas. [ Diese Nachricht wurde editiert von JannineBu am 29.04.2010 um 14:02 Uhr ]

Mercedes liegt in drei Klassen vorn, und BMW und Audi schneiden insgesamt sehr gut dabei. Das ist Balsam für die deutsche Autoseele. Dennoch hält die Statistik für den deutschen Autofahrer manche Überraschung parat. Französische Autos halten sich sehr gut. In der Klasse der Kleinstwagen räumt der Citroën C1( baugleich mit Peugeot 107 und Toyota Aygo) ab. Danach kommen Fiat Panda und der VW Fox. Die Note "mangelhaft" erreicht der Kleinstwagen Chevrolet Matiz aus den Baujahren 2008 und 2009. Lange Zeit war der Matiz der billigste Neuwagen in Deutschland, das schlechte Abschneiden des Citycars ist enttäuschend. Noch schwerer fällt das schlechte Abschneiden des vergleichsweise teuren Smart For Two ins Gewicht. Beim Smart passt es überhaupt nicht zum Image, vom Fiat Panda deklassiert zu werden. Für den Kunden kommt es weniger auf die Platzierung in der Statistik an, sondern auf die Note, die der ADAC vergibt: Ein "gut" bleibt auch auf Platz fünf immer noch eine gute Note. Preiskracher glänzen In der Kategorie "Kleine Klasse" führt der Mini. Danach folgen der Ford Fusion und der Mitsubishi Colt. Interessant, dass ein sehr günstiger Wagen wie der Colt sich hier so gut platzieren kann. Der Fiat Punto liegt weiter hinten, schafft aber immer noch ein "gut". Auch das Doppel Sandero/Logan vom Billighersteller Dacia fällt mit Spitzenoten auf. Auf Komfort muss man im Dacia vielleicht verzichten, auf Zuverlässigkeit aber nicht. Click here to find out more! Teuer muss nicht besser sein, denn das Feld der Kleinwagen schlägt sich insgesamt eher besser, als die Phalanx der teuren Mittelklassewagen. Die ADAC-Noten werden je nach Gruppe unterschiedlich erhoben. Wenn man einfach von Gruppe zu Gruppe "eins-zu-eins" überträgt, ist das Ergebnis nicht ganz exakt - aber dafür umso erstaunlicher. Beispiel: In allen teilnehmenden Baujahren fahren Dacia Sandero/Logan und der Mitsubishi Colt ein "sehr gut" ein. Da kann die C Klasse noch mithalten, aber BMW 3er und 5er und auch Audi A4 und A6 müssen knapp passen, weil "gute" bzw. beim 5er sogar nur "befriedigende" Noten den Schnitt verderben. In der unteren Mittelklasse belegt die Mercedes B-Klasse den ersten Platz. Es folgen Audi A3 und BMW 1er. Der Peugeot 307 ist hier der letzte im Feld, er kassiert aber immer noch gute bis befriedigende Noten. Die Mittelklasse beziehungsweise obere Mittelklasse wird wiederum von Mercedes angeführt - hier mit der C-Klasse. Jedes der teilnehmenden sechs Baujahre erreicht ein "sehr gut". BMW 3er und Audi A6 belegen die Plätze zwei und drei. Schlusslicht ist der Opel Vectra, drei Baujahre fahren ein Mangelhaft ein. Ein schwache Vorstellung für eine Mittelklasse Limousine. Trauriges Abschneidne der großen Familienkisten In den weiteren Gruppen enttäuschen die großen Minivans insgesamt. Selbst Wagen mit Qualitätsimage wie der T5 von Volkswagen oder der Viano von Mercedes fallen gegenüber einem durchschnittlichen Kleinwagen massiv ab. Auch mit einem kleinen Minivan ist man deutlich zuverlässiger motorisiert. Hier schneiden allerdings Renault Kangoo und Opel Zafira katastrophal schlecht ab. Für die Ehrenrettung bei Opel sorgt hier der Meriva. Als Überraschungssieger glänzt der Citroen C4 Xsara/Picasso. Er sieht für einen sogenannten Pampersbomber nicht nur sehr flott aus und wurde teilweise mit sehr günstigen Preisen in den Markt gedrückt, er fährt in jedem Jahrgang ein "sehr gut" ein. Keine Angaben zu Zulassungsexoten Die ADAC-Statistik basiert auf den Einsätzen der ADAC Pannenhelfer. Erfasst werden die ein- bis sechsjährigen Fahrzeuge. Um in die Statistik aufgenommen zu werden, ist eine Mindestanzahl von Fahrzeugen notwendig. Über Zulassungsexoten findet man in der ADAC-Statistik daher keine Angaben. Insgesamt wurden 2009 über 2 Millionen Pannenberichte der sogennaten "Gelben Engel" ausgewertet. Häufigste Pannenursachen waren wie im Vorjahr Schäden an der Fahrzeugelektrik (40,8 Prozent) und an der Zündanlage (10,8 Prozent). Motorprobleme sind mit 7,6 Prozent eher selten. Garantiefälle sind keine ADAC-Fälle Die Statistik sagt allerdings nur die halbe Wahrheit: Erfasst werden eben nur Pannen mit ADAC-Beteiligung. Daher haben die Hersteller großen Einfluss auf ihr Abschneiden. Zunächst durch gute Qualität, aber eben auch durch umfassende Garantieangebote. Wenn der der Wagen eine langjährige Car-Assistance-Police mit allem Drumherum besitzt, werden die Fahrer des rundum-versicherten Fahrzeugs nur selten in der ADAC-Statistik auftauchen. Wenn alles von der Versicherung bezahlt wird, geht der erste Anruf nach dem Aus zur Hersteller-Hotline und nicht zu den "Gelben Engeln". Der Murks bleibt dann schön im Haus. Stern JB