JannineBu

JPG ist einfach eines der akzeptierten Formate, weil es offen ist. Zu Details wie verlustfreier Kompression bei Bildmaterial lässt sich sowas wie GDPdU nicht aus. Sollten wichtige Informationen z.B. in einem gescannten Beleg dadurch verloren gehen, liegt das im Zweifel in der Verantwortung des Anwenders. Verlustfreie JPG kompression (oder TIFF) dürfte denn auch bei Belegarchivierung, Röntgenbildern usw. trotz höheren Platzbedarfes verbreiteter sein. JB

Die hatten das Label "AC" gekauft und nannten das Projekt "Kimber". Ich glaub das Smart Roadster Konzept würde nicht aufgehen, weil es im Schwerpunkt zwischen den Achsen keinen Platz für die Batterien gäbe. Die Elise mit ihrem Mittelmotor ist da schon die bessere Basis gewesen. JB [ Diese Nachricht wurde editiert von JannineBu am 08.02.2010 um 09:07 Uhr ]

Eigentlich geht man komplett weg von Microfilm, weil diese Form der Datenspeicherung in größeren Mengen weder praktikabel ist, noch gesetzlichen Anforderungen wie z.B. GDPdU genügt. Das was noch an Microfilm Beständen vorhanden ist, wird denn auch mit erheblichen Aufwendungen (inhaltlich indexieren mittels OCR usw. ist das heftigste) digitalisiert und in dauerhaft unterstützte, offene Formate wie PDF, TIFF, JPG oder einfach Text übertragen. Schon mit sowas wie WinWord wird's kritisch, weil das Format proprietär ist und man u.U. Ärger mit dem Finanzamt bekommt, wenn man in x Jahren irgendwas nachweisen muss und dann erstmal auf die Suche nach einem entsprechenden Konvertierungstool geht (von der Indexierung ganz zu schweigen). Und - wie du schon sagtest - für den privaten Bereich ist das sowieso alles viel zu teuer. JB

Quote:im jahre 5000 wird man noch immer goethe kennen, aber tokio hotel wird vollkommen ausgelöscht sein. :lol: Ja - gibt jede Menge Sachen, die man vielleicht sowieso lieber jetzt schon löschen sollte, als auf den Verfall zu warten. Aber generell ist das ein gutes Beispiel. Goethe ist quasi deshalb unsterblich, weil nachkommende Generationen seine Werke für überliefernswert gehalten und darum immer wieder neu gedruckt und letztlich dann auch digitalisiert haben - nicht weil er seine Werke in Granit gemeisselt hat. JB [ Diese Nachricht wurde editiert von JannineBu am 07.02.2010 um 13:56 Uhr ]

Sich auf Medien zu verlassen ist generell problematisch, glaub ich. Ob es in, was weiss ich, 10 oder 20 Jahren überhaupt noch entsprechende Laufwerke gibt, kann einem ja niemand garantieren. Da scheint mir eine virtuelle Archivierung, die beim Technologiewechsel einfach alles migriert und ansonsten regelmäig umkopiert und alles in x Kopien hält doch sinnvoller. Und wenn es die Spoftware dann irgendwann auch nicht mehr geben sollte, muss man rechtzeitig einen Migrationsweg auf eine andere Lösung finden. Ich hab sowas in der Firma aber privat wäre es mir zu teuer. Also hantiere ich mit Platten herum und bisher ist mein privates Datenwachstum noch so moderat, dass ich mit einer Platte (bzw. zwei wegen Kopie) und dem Austausch alle 2 oder 3 Jahre auf die dann aktuelle Technologie hinkomme (momentan bin ich bei 2x1TB für Fotos, Videos, Musik, ein paar gescannte Dokumente - und noch lange nicht voll). JB

Quote:Sorry Jungs, aber wenn hier gewisse Leutz reflexartig loslegen und halbe Lehrbücher schreiben, weil der SMART ED ja ein Getriebe braucht (klar warum: er hat ja keine Radnabenmotoren), ich aber eigentlich genau diese kleine netten Radnabenmotoren netter finde (weil man sich das ganze Getriebe-, Wellen-, und Differentialgeraffel spart), braucht Ihr nicht gleich an Wahrnehmungsstörungen zu glauben. Wenn man die paar Hinweise hier schon für "halbe Lehrbücher" hält, darf man auch ruhig eine Technologie die man nicht versteht für netter halten als eine andere, die man ebenfalls nicht versteht (ob man sich auch dazu äußern kann ohne sich dabei total lächerlich zu machen, ist eine andere Frage, die du hier gewohnt eindeutig beantwortet hast). Willst du das beim Thema Wärmepumpe (das dir als passioniert blutiger Laie mindestens so neu zu sein scheint wie das Funktionsprinzip eines Getriebes, obwohl du in deinem eigenen Auto eine hast - wenn auch selten benutzt) nochmal wiederholen? Sollen wir? Thermodynamik und so? Carnotprozess? Na los - du googlest ne Runde und lässt sowas los wie "Aber bei Audi wird das schon benutzt und ist sowas von effektiv - macht man ja beim Hausbau genauso und bei Wikipedia steht... bla bla bla." Und dann schauen wir mal, was dir am Ende nach einem "halben Lehrbuch" als deine rettende Wissenslücke einfällt um alles auf den Kernsatz "... ich meinte ja bloss, dass man das Heizen von Autos effektiver machen KANN und verstehe unter dem Begriff Temperatur was ganz anderes als ihr (hab ich in der aktuellen Micky Maus gelesen)..." zu reduzieren. Also los - die Aufgabe steht noch. Minus 5 Grad draußen, 20 Grad drinnen - wie viel Watt? Ach ne, halt. Erste schaefkasche Regel: NICHT rechnen. Schade aber auch. JB

Quote:Hörma: sich jetzt auf "Untersetzung" rauszureden ist wohl der Hammer - toller Versuch... Schwätzer. Quote: Am 30.01.2010 um 11:18 Uhr hat steve55 geschrieben: Was soll daran seltsam sein?? Es schreibt hier keiner etwas von einem Schaltgetriebe. Am 30.01.2010 um 15:15 Uhr hat SV650S geschrieben: Getriebe am E-Motor ganz einfach. Wenn die Kiste 10.000U/Min schafft, und das über die Achsübersetzung einfach zu viel ist, könnte der Motor seine Volle Drehzahl erst bei (wasweisich) 300km/h erreichen. Deshalb wird der Motor untersetzt, das die Maximalen U/Min bei einer "normalen" Übersetzung anliegen, und so z.B. Max U/Min = 140km/h währen. Beim ED Smart liegt glaube ich immer der Zweite Gang drin (kann auch der erste sein, glaube aber mal gelesen zu haben, das es der zweite war) Am 30.01.2010 um 15:15 Uhr hat JannineBu geschrieben: Die Frage ist einfach, wie du "Getriebe" definierst. Wie Steve schon geschrieben hat - das ist kein Schaltgetriebe sondern eines, mit einer festen Übersetzung (bzw. in diesem Fall "Untersetzung"). Ein E-Motor hat einen (fast) konstanten Drehmomentverlauf aber keine beliebige Drehzahl. Er muss daher auf ein bezüglich der Raddrehzahl optimales Verhältnis übersetzt werden. Am 03.02.2010 um 19:00 Uhr hat JannineBu geschrieben: Irgendwie kapierst du das mit dem Drehmoment und der Leistung überhaupt nicht, schaefca. Der Motor des ED hat 120NM maximales Drehmoment. Das ist die Kraft - nicht die Leistung. Die Leistung ergibt sich als Produkt von Drehmoment und Drehzahl. Ein 15 Zoll Rad hat einen Abrollumfang von knapp 2m. Bei - sagen wir - 100km/h drehte sich also das Rad (und damit der Motor, wenn er denn tatsächlich nicht untersetzt wäre) lediglich 833 mal in der Minute - und jetzt schätze doch mal, ob die Leistung des ED Motors bei dieser Drehzahl auch nur annähernd zur Überwindung der Fahrwiderstände bei dieser Geschwindigkeit ausreichen würde (dass du das ausrechnest erwarte ich ja nicht mal). Am 04.02.2010 um 06:37 Uhr hat SV650S geschrieben: Ich glaube du willst es nicht kapieren O.o Ein E-Motor wird immer ins Negative übersetzt, wie es JB so schön schon berechnet hat. Ein E-Motor ist niemals dafür ausgelegt "nur" 1000U/Min mit diese Leistung zu erbringen. Die E-Motoren laufen richtung 8-10000U/Min, und wenn man das Hochrechnet, würde bei 10000U/Min bei einer 1:1 Übersetzung, sich der Hinterreifen mit ~300Km/H drehen, was bei einem 30KW Motor, mit 900Kg natürlich einen riesen Sinn macht. Deshalb wird der Motor FESTÜBERSETZT. Ein Getriebe wie du es kennst (der klassische Stock O.o) ist da halt nurnoch drin, weil man keinen Bock hatte jetzt noch extra ein getriebe zu bauen, weil das Smart Getriebe ja gleich vom Motor auf die Welle übersetzt. Also rest vom Getriebe könnte man sich sparen (Ritzel 1 3 5) und eben nur die Welle für 2 4 drinlasse (2 und 4 sind normalerweise die gleiche welle) und das Rad für den 2en, und diesen Fest einlegen (so wird es bestimmt beim ED sein). Damit ist der Smart ED glaube ich mit 2,4:1 fest untersetzt, was ungefähren maximalen 120Km/H bei 8000U/Min maximaler Drehzahl des Motors liegt. Ob du es glaubst oder nicht, E-Motoren werden eigentlich immer Untersetzt, kann ich dir liebend gerne Fotos von machen. Am 04.02.2010 um 08:17 Uhr hat Kugel-Michael geschrieben: Es stimmt, der Wirkungsgrad eines Radnabenmotors ist theoretisch MINIMAL besser als der eines fest übersetzen Getriebes. Und das Differential fällt ja auch noch weg. Durch die niedrige Drehzahl des Radnabenmotors wird das eher schlechter als besser. Getriebe sind nicht so schlecht wie Du anscheinend denkst. Lass mal ein Auto komplett für E-Antrieeb entwickelt worden sein und nicht nur "umgerüstet", dann kommen da schon noch ein paar Ideen auf den Tisch. Z.B: ein Differential mit der richtigen Untersetzung, quasi two in one. Am 05.02.2010 um 13:50 Uhr hat SV650S geschrieben: Audi E-Tron O.o "Der Audi e-tron verfügt insgesamt über vier Asynchronmotoren, einen pro Rad." Nichts GANZ Radnabenmotoren. Sondern ein Motor pro Rad, die aber nicht in die Radnabe integriert wurden, und ausserhalb des Rad´s sitzen. Async-Motoren können wunderbar durch FU´s gesteuert werden, und ich kann dir jetzt mal schätzen, das diese Motoren nicht 1:1 auf dem Rad draufsitzen, sondern noch immer untersetzt werden, weil so ein Async-Motor für solche einsätze nicht mit ~3000U/Min läuft, sondern um einiges höhere Drehzahlen aufweisst. Das Regeln von 1U/Min ist bei solchen Motoren einfach schwierig hinzubekommen, und Drehzahlunterschied benötigt man für konstante geschwindigkeiten genau erreichen. Deshalb drehen die Motoren auch bis 10000 hoch, und werden bestimmt mit einem GETRIEBE untersetzt. Am 05.02.2010 um 13:59 Uhr hat JannineBu geschrieben: Der Venturi Voltage Concept rollte als einer der ersten mit dem Active Wheel. Vier Motoren mit jeweils 58 NM Drehmoment - macht bei einer Gesamtleistung von 220kW knapp unter 8.500 Umdrehungen. Höchstgeschwindigkeit ist 150 km/h, d.h. die Motoren sind angesichts der 18 Zoll Felgen mit ca. 7:1 untersetzt. Dass du das einsiehst ist vermutlich zu viel verlangt... Sollen wir dir beim nächsten mal eine Zeichnung machen oder was? Und dass eine Wärmepumpe Energie nicht erzeugt sondern lediglich unter Zuhilfenahme von Energie transportiert, lernst du in diesem Leben sowieso nicht mehr (dazu müsste man ja selber denken). JB

Quote: hat er einfach nur nen Sprachfehler, oder was soll das Viel schlimmer. Vermutlich ist er... ein Österreicher. :o JB

Ja, schaefca - du hast Recht. Lass dir bloss nichts anderes einreden. Ok - der Motor ist jetzt nicht wirklich in der Mitte des Rades - aber es gibt z.B. in der Raumfahrt schon seit langem flexible Achsen, mit denen man das Drehmoment auch fast verlustfrei von nicht zentrisch gelagerten Drehmomentquellen übertragen kann. Und bei Venturi sind denen einfach die Prospektwerte verrutscht. Der Motor dreht in Wirklichkeit keine 8.500 Umdrehungen, sondern bloss etwa 1.200 mal pro Minute. Wie die bei 58NM Drehmoment trotzdem auf 55 kW Leistung kommen ist ein Geheimnis, dessen Ursprung sich noch niemand vorstellen kann - aber zeig mal einem Neandertaler einen Plasmafernseher... das ist eben der Fortschritt. Spätestens wenn die Michelin Techniker den Physik Nobelpreis bekommen und wir alles was wir über das Universum gelernt haben über den Haufen schmeissen müssen, wissen wirs. Eine andere Möglichkeit wäre, dass die einfach bei der Höchstgeschwindigkeit untertrieben haben und die Drehzahl doch stimmt. Mit 18" Rädern und 8.500 u/min wären das dann in Wirklichkeit 1.040 km/h. Das mag einem so auf den ersten Blick viel vorkommen... "Was? Ein Auto das so sparsam ist und dann trotzdem sooo schnell?" aber Elektroautos sind nunmal viel effektiver als Verbrenner. An den Gedanken muss sich so mancher erst noch gewöhnen. Irgendwann kommen uns solche Zahlen ganz normal vor. Das mit dem Audi ist ja auch sonnenklar. 4.500NM an den Rädern werden nicht deshalb auf weniger als 1/4 davon am Motor weil der untersetzt ist, sondern weil die ganz neuartige Gummiwellen einsetzen, die das Drehmoment rekuperieren - und beim Citaro ist vermutlich sowas ähnliches im Spiel, denn trotz (dank der Radgröße) niedrigster Drehzahlen kann er mit 80kW pro Motor ein Drehmoment von geschätzten 10.000 NM an den Rädern abliefern, die man zum Anfahren eines Busses am Berg nunmal so braucht. Alternativ ist es natürlich auch nicht völlig unmöglich, dass die diversen Journalisten die über eTron, Smart, SLS, Active Wheel, Citaro und sowas schreiben einfach mit "Getriebe" ein Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe meinen - und unter zwei ganz simpel ineinander greifenden Zahnrädern oder einer einfachen Untersetzung über Planetenkränze etwas anderes, nicht weiter erwähnenswertes verstehen. Aber neeee.... das kann nicht sein. JB

Pass auf - so hat das keinen Zweck. Du glaubst einfach weiter daran, dass das Active Wheel, der eTron, der SLS und der Smart kein Getriebe haben. Du glaubst einfach weiter daran, dass, weil irgendwo was gekühlt wird damit seine Temperatur einen bestimmten Maximalwert nicht überschreitet, diese Energie auch automatisch zum Heizen eines Autos ausreicht. Sei überzeugt davon. Und wenn du in Zukunft morgens aufstehst und unter der Dusche von einer Visionären heimgesucht wirst, wie man alles was es so gibt viel besser und schöner machen könnte und du im Web keine durchgeknallte Pressemitteilung dazu findest, die man selbst unter totaler Ignorierung des kleinen 1x1 entsprechend uminterpretieren kann, dann helfe ich dir beim Googlen - vielleicht nutzt das was. z.B. hier: da steht eindeutig "das Getriebe wurde abgeschafft...". Wenn das kein Beweis ist. Elvis lebt... hier. Wir werden alle ständig von Aliens entführt... da. Nicht zu vergessen die gefakte Mondlandung. Cool, oder? JB

Quote: Okay, ich geb´s zu: die haben beim Entwurf des CITARO vorher bei mir angerufen. Kann nicht sein. Der fährt ja. Willst du die Untersetzung selbst berechnen oder muss man dir das vorkauen? JB

Quote:Wieso haben E-Tron und iQ-EV Radnabenmotoren? Warum gibt es das ACTIVE WHEEL? Wahrscheinlich weil sich jemand die Frage gestellt hat: "Seltsam, ein E-Auto mit einem Getriebe - muss das sein?" Gut, dass er/sie nicht auf Sätze von Dir wie: "Sie könnten es, wenn ihre maximale Drehzal zufällig der Raddrehzahl bei VMax entspräche (tut sie aber praktisch nie - darum haben die meisten der Radnabenmotoren die es so gibt ein Planetengetriebe)..." gehört hat. Sorry, wer hat hier wenig blassen Schimmer? Du natürlich. Hab ich doch schon geschrieben (und zwar nicht nur "wenig", sondern "keinen"). Der Venturi Voltage Concept rollte als einer der ersten mit dem Active Wheel. Vier Motoren mit jeweils 58 NM Drehmoment - macht bei einer Gesamtleistung von 220kW knapp unter 8.500 Umdrehungen. Höchstgeschwindigkeit ist 150 km/h, d.h. die Motoren sind angesichts der 18 Zoll Felgen mit ca. 7:1 untersetzt. Dass du das einsiehst ist vermutlich zu viel verlangt - aber selbst wenn ein Blinder mit einem Krückstock sich das AW aus der Nähe ansieht, kann er (sofern nicht total verbl... aber lassen wir das) erahnen, wo diese Komponente (Getriebe) versteckt sein könnte bzw. sein muss. Und bevor du jetzt wieder die übliche Litanei von "hätte, wäre, könnte" rauslässt: Ja, es wäre so rein theoretisch auch mögich, den Motor als voll integrierten Außenläufer ohne jede Untersetzung zu realisieren. Haben die nicht gemacht. Vermutlich alles Lakaien der Getriebeindustrie die noch nie was von Effektivitätssteigerung oder kreativen Finanzierungsmöglichkeiten gehört haben. Schreib denen doch mal. Der eTron hat keine Radnabenmotoren. Von allem anderen mal abgesehen, wären sie für einen Sportwagen (ungefederte Masse, Gewichtsverteilung) tödlich und das Anfahrdrehmoment an den Rädern ohne Untersetzung für einen Sportwagen zu niedrig. Audi gab für das Drehmoment des eTron zunächst 4.500 NM an und musste später gestehen, diesen Wert an den Rädern gemessen zu haben - in Wirklichkeit sei er deutlich niedriger. Hmm... Physik 2. Klasse oder so? Beim Elektro-iQ bin ich vor allem auf den Preis gespannt. Nachdem schon der i-Miev trotz Mitsubishis Abkehr vom Radnabenmotor relativ teuer ist, kann der iQ mit 4 Motoren kaum billiger sein (und ob die ein Getriebe haben oder nicht, wird man sehen). JB

Quote:Erstaunlich!Jo. Hast du bei 1/2/3 ausgedreht? Wenn wir mal davon ausgehen, dass das Überspringen eines Ganges im Grunde so lange dauert, wie zwei mal schalten, dann könnte es entweder daran liegen, dass beim getunten Motor die beste Beschleunigung in niedrigeren Drehzahlen anliegt oder daran, dass der Turbo beim Schalten so viel Druck/Drehzahl verliert, dass er tatsächlich beim Verzicht auf eine Gangstufe insgesamt besser beschleunigt. Sollte letzteres auch beim Serien-CDI der Fall sein bin ich froh, nicht gewettet zu haben ;-) JB

Ach mann, das ist alles so traurig - und immer wieder diese Konjunktive. Ja, mann kann einen Motor bauen, der auch bei extrem niedrigen Drehzahlen, wie sie bei einem Radnabenmotor ohne Untersetzung zwangsläufig anfielen, funktioniert. Man kann auch z.B. einen Generator für ein Windrad bauen, der ohne Getriebe einfach mit der Drehzahl des Rotors mitläuft und trotzdem Strom liefert. Man kann auf Räder komplett verzichten und nur noch elektromagnetisch gleiten. Man kann aufs Duschen verzichten und nur noch Antitranspiratien nehmen und sich die Achselhaare rasieren und lange Spaziergänge bei Platzregen machen. Man kann beim Auto die Frontscheibe durch ein starkes Magnetfeld ersetzen. Man kann einen Dieselmotor bauen, der kein Getriebe braucht, rückwärts laufen kann und nur mit einer Wandlerkupplung damit eine Lokomotive antreiben. Man kann zum Mond fliegen um dort eine Landesflagge zu hissen. Man kann sich seine Adresse auf den Unterarm tätowieren um jederzeit den Weg nach Hause zu finden. Man kann einen relativ leichten In-Wheel Motor bauen und trotzdem die Vorteile eine Getriebes nutzen, wie Michelin das mit seinem Active Wheel gemacht hat. Man kann sich ein Handy ins Ohr einoperieren lassen, damit man immer erreichbar ist - und das alles wird tatsächlich auch gemacht. Was mich immer wieder überrascht ist, wie zielsicher du dir die beknacktesten dieser Ideen rauspickst und dann auch noch so tust, als wäre das was du da irgendwo aufgeschnappt hast das non-plus-ultra, nur weil es dir in deiner doch reichlich beschränkten, da von keinerlei Fachwissen beeinflussten, Sichtweise aus irgendwelchen Gründen irgendwie "besser" vorkommt. Du hast von Naturwissenschaften keinen blassen Schimmer und scheinst auch nicht das geringste Interesse daran zu haben, deine Bildungslücken zu schliessen. Stattdessen tust du das, worauf Soziologen generell spezialisiert zu sein scheinen - ihre Irrtümer im Nachhinein durch wenig kreative Interpretation in vermeintliche Wahrheiten umzuwandeln. Der Smart ED hat ein Getriebe - und er braucht es, weil er ansonsten in dieser Konstellation nicht wirklich benutzbar wäre. Dafür, dass das so ist gibts es eine ganze Reihe von guten Gründen, die allesamt nicht "Daimler Ingenieure verstehen weniger von Physik und das Daimler Management versteht weniger von Geld als schaefca" lauten. Aber so lange du wirklich nur googelst und dann mit Sachen um dich wirkfst, die sich jedem der auch nur einen Funken Ahnung von der Materie hat als vollkommen zusammenhangloses Sammelsurium von Suchmaschinenhits darstellen, ist es völlig witzlos sowas mit dir zu diskutieren. JB

Das heisst wohl "Nein, ich will weder verstehen was Thermodynamik ist noch interessiert es mich auch nur im geringsten. Ich glaube fest daran, dass jeder Blödsinn den ich mir ausdenke Kraft meiner Ignoranz irgendwann Realität wird." Das hätten wir doch wirklich einfacher haben und nach Beitrag 4 oder so aufhören können. JB

Ne. Die FAZ schrieb dazu: Quote:Er entsteht im Daimler-Werk Sindelfingen und ist identisch mit dem Rohbau des benzingetriebenen SLS. Doch wo dessen 6,2-l-V8-Motor ein Höllenfeuer entfacht, surren im Elektrosportwagen Gleichstrommotoren. Zwei sind vorn an ein gemeinsames, von einem separaten Ölkreislauf gekühltes Getriebe gekoppelt, wobei jede Einheit das ihm nächste Vorderrad antreibt. Wie viel Kraft an jedes Rad fließt, regelt eine rechts von der Mitte verbaute Steuereinheit, die wiederum auf Befehle des Zentralrechners hört. Um einen traktionsstarken Allradantrieb zu realisieren, wohnt die gleiche Achse mit zwei weiteren Elektromotoren und einer eigenen Getriebe- und Steuereinheit spiegelbildlich im Heck.Darüber, wie man ein Auto baut haben die halt alle nicht so viel Ahnung wie du. :roll: JB

Ich hab einen 450er Brabus und da ist das auch so, dass das Überspringen eines Ganges gefühlt zwei Gangwechseln entspricht - zumindest fast - und darum glaube ich auch nicht, dass das wirklich schneller sein kann. Huck - stopp das doch mal so von 0-70 oder so. Würde mich interessieren (und beim CDI braucht man dazu ja sowieso nicht mal einen Sekundenzeiger... Kalender reicht völlig ;-) ) JB

Irgendwie kapierst du das mit dem Drehmoment und der Leistung überhaupt nicht, schaefca. Der Motor des ED hat 120NM maximales Drehmoment. Das ist die Kraft - nicht die Leistung. Die Leistung ergibt sich als Produkt von Drehmoment und Drehzahl. Ein 15 Zoll Rad hat einen Abrollumfang von knapp 2m. Bei - sagen wir - 100km/h drehte sich also das Rad (und damit der Motor, wenn er denn tatsächlich nicht untersetzt wäre) lediglich 833 mal in der Minute - und jetzt schätze doch mal, ob die Leistung des ED Motors bei dieser Drehzahl auch nur annähernd zur Überwindung der Fahrwiderstände bei dieser Geschwindigkeit ausreichen würde (dass du das ausrechnest erwarte ich ja nicht mal). JB

Der Link zur Thermodynamik war wohl zu viel, oder? Lies den doch einfach mal - und dann rechnest du vor, wieviel die Maßnahmen von Hesch und ein Wärmetauscher in einem Auto bringen (bzw. im Falle von Heschs ersten beiden Maßnahmen sogar kosten) würden und was du z.B. alles machen müsstest, um an einem stinknormalen Wintertag bei -5 Grad im Innenraum dauerhaft +20 Grad zu erzeugen. Ist im Grunde wirklich ganz einfach und der Phantasie und dem Geldbeutel sind zur weiteren Reduktion mit Sicherheit keinerlei Grenzen gesetzt. (Ach halt - nein - rechnen magst/kannst/willst du ja nicht. Stattdessen redest du dir vielleicht doch besser ein, dass die Abwärme der Motoren auch so locker reicht... ist unkomplizierter.) JB

Quote: Da ist trotz der natürlich ungünstigeren Drehzahlen die Beschleunigung besser als wenn ich die Gänge "durchschalte". Ich halte jede Wette, dass das nicht so ist. JB

Na komm - was will der Text denn aussagen? Wir sind früher ohne Gurt, Airbag, ESP und was weiss ich was gefahren und haben überlebt und darum... ja, was eigentlich? War es früher besser? Ist es heute auch nicht sicherer? Blei und Cadmium waren gar nicht so schlimm, weil wir, die wir das hier lesen, sind ja (noch) nicht an Krebs gestorben? Wenn ich meine kleine Nichte im Auto mitnehme, dann nur mit Kindersitz und Gurt - und ich denke das würden alle anderen hier ganz genau so machen (auch wenn sie die 70er ohne Gurt überlebt haben - die die weniger Glück hatten können sich ja nicht mehr dazu äußern). Und - ja - im Auto sterben kann man heutzutage auch noch... aber das passiert zum Glück dank der ganzen Sachen die man in den 70ern noch nicht hatte trotz viel mehr Verkehr immer seltener. JB

Quote: Was würdet ihr denn eurer Mutter sagen wenn ihr ständig zu hören bekommt das dieses kleine Auto nicht sicher sein kann. Mütter :roll: Meine ist immer froh wenn ich mit dem Kleinen vorfahre, weil sie sich als alte Soze sonst so für ihre neoliberale Bonzentochter schämen muss. ;-) Mal im Ernst. Wenn du sie mit den üblichen Crashtest Ergebnissen nicht überzeugen kannst (die sind nun nicht wirklich berauschend aber auch nicht soooo schlecht - es gibt jedenfalls sicherere Methoden Selbstmord zu begehen), dann nutzt alles andere auch nichts. In dem Fall: Augen (Ohren) zu und durch. Du bist erwachsen. JB

Die Zeit Quote:Nur für Liebhaber Wer ein Elektroauto fahren will, muss entweder viel Geld oder viel Geduld mitbringen Schon mal versucht, ein Elektroauto zu kaufen? Es dürfte ein ernüchterndes Erlebnis werden. Entgegen dem Eindruck, den der Hype um die Stromer in den Medien erweckt, sind die Angebote rar. Wer sich nicht gerade auf einen Tesla Roadster (ab 99000 Euro) kapriziert, braucht viel Glück, um auf die Listen »ausgewählter Kunden« zu kommen, denen etwa BMW (Mini E) oder Daimler (Smart electric drive) ein Exemplar aus ihren Kleinserien überlassen. Anzeige So ein Glücklicher ist Lutz Tomaschke, Inhaber eines Dentallabors in Berlin-Tegel. Der bekennende Smart-Fan, der bereits drei konventionell angetriebene Winzlinge in seiner Flotte hat, war sofort dabei, als ihm überraschend der neue electric drive angeboten wurde. Und die erste Testfahrt überzeugte ihn vollends: »Der E-Smart fährt sich super, ideal für die Stadt.« Zudem machten Daimler und der mit dem Stuttgarter Konzern verbündete Stromriese RWE dem Geschäftsmann ein »Komplettangebot«. Für 700 Euro Miete im Monat bekommt er zu Hause einen Ladeanschluss (»Wallbox«) installiert und darf die Akkus beliebig oft bei den über Berlin verteilten RWE-Stromzapfsäulen aufladen. Ökostrom natürlich. Auch kostenlose Parkplätze sind inklusive. »Das ist der Wahnsinn«, jubelt Tomaschke, »im Februar geht’s los.« Der Zahntechniker ist vorläufig einer von zwei Berlinern, die den electric drive fahren dürfen. Insgesamt 200 von 1000 Exemplaren gehen an »ausgewählte Kunden« in Deutschland. Warum so kleinkariert? Zum einen wollen die Hersteller noch Erfahrungen mit E-Fahrzeugen und der dafür nötigen Infrastruktur gewinnen, zum anderen ist da der exorbitante Preis der Akkus. »Bei batterieelektrischen Pkw in der Größenordnung eines Smart schlägt allein die Lithium-Ionen-Batterie mit dem Preis für einen handelsüblichen Kleinwagen zu Buche«, verrät der Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber. 2009 wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt nur 162 Elektroautos zugelassen – und doch wird prognostiziert, dass schon 2020 jedes vierte oder fünfte neue Auto elektrisch fährt. Was aber nur bei sehr großzügiger Begriffsdefinition möglich ist. Denn oft werden Hybridfahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor mit einem E-Motor kombinieren, den E-Autos zugeschlagen. Die Hybride haben zwar größere und leistungsfähigere Batterien als herkömmliche Autos, um Bremsenergie zurückzugewinnen. Doch bei der »milden« Form, wie dem Honda Insight oder neuerdings dem Mercedes S400 Hybrid, dient der Elektromotor nur als Hilfsaggregat, der den Benzinmotor beim Beschleunigen unterstützt. Und selbst bei »Vollhybriden« wie dem Toyota Prius können zwar die Räder rein elektrisch angetrieben werden. Aber die Akku-Energie reicht allenfalls für ein, zwei elektrisch gefahrene Kilometer. Und: Bei all diesen Autos stammt die Ursprungsenergie komplett aus dem Benzintank. Doch die nächste Stufe ist schon im Anmarsch: »Plug-in-Hybride«, bei denen die Batterie zusätzlich an der Steckdose aufgeladen werden kann. Eine weitere Variante propagiert General Motors mit seinem Chevrolet Volt, der auch in leicht veränderter Form als Opel Ampera antritt. Die Räder werden hierbei zwar immer vom Elektromotor angetrieben, doch wenn die Batterie nach rund 60 Kilometern leer wird, springt ein kleiner Benzinmotor an, der die Akkus auflädt. Das soll den großen Nachteil der reinen Batterieautos kompensieren: Sie kommen nicht weit. Nur die reinen Batterieautos und die Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff arbeiten, geben (lokal) gar kein CO2 ab. Nur – wann können Normalbürger solche Autos kaufen? Den Anfang wollen im Herbst Mitsubishi Motors und sein Partner PSA Peugeot Citroën mit drei technisch baugleichen E-Modellen in Großserie machen. In Japan sind bereits rund 2000 Stück des viersitzigen Mitsubishi i-MieV unterwegs. Eine Batterieladung soll für 140 Kilometer reichen. Billig wird das Wägelchen nicht: In Japan kostet der kleine Stromer umgerechnet 30000 Euro, der Staat schießt bis zu 11000 Euro zu. Ohne Subventionen, aber inklusive Mehrwertsteuer, Fracht und Zoll könnte der Preis für den MieV bei 50000 Euro liegen, schätzt man bei Mitsubishi Deutschland. Die Schwestermodelle Peugeot iON und Citroën C Zero sollen gleichzeitig lieferbar sein. Und anders als Frankreich oder Dänemark zahlt Deutschland bislang keine üppigen Subventionen. Um abschreckend hohe Listenpreise zu vermeiden, hat sich Carlos Ghosn, der Chef der Allianz Renault/Nissan, etwas einfallen lassen. Die E-Modelle der beiden Marken sollen nicht mehr kosten als ein entsprechender Benziner. Der Trick: Die Autos werden ohne Batterie verkauft. Für den Akku, der rund 40 Prozent der Kosten ausmacht, muss der Kunde zusätzlich eine monatliche Leasinggebühr bezahlen. Die ersten elektrischen Nissan Leaf (Golf-Größe) sollen noch 2010 nach Deutschland kommen. Die Masse folgt erst 2012: die Renault-Modelle Fluence (Kompaktlimousine) und Kangoo (Kastenwagen) sowie zwei Kleinstautos. Wer längere Strecken fahren will, kann bis Ende 2011 auf den Opel Ampera mit Benzinhilfsmotor warten. Er könnte 40000 Euro kosten. Und wo bleibt Hybrid-Pionier Toyota? Der Branchenprimus will von 2011 an in Japan und Amerika eine Prius-Version mit Plug-in anbieten, die dann rund 30 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Die soll es später auch in Europa geben. Von 2012 an kontern die deutschen Hersteller. Dann soll der Smart electric drive mit einer verbesserten Batterie aus dem eigenen Akkuwerk in Massenproduktion gehen. Kleinserien von Mercedes-Modellen, die Strom oder Wasserstoff tanken, soll es noch 2010 geben. Der VW-Konzern kommt spät, will es aber besonders gut machen. Die Vorhut wird Ende 2012 eine Kleinserie des Audi-Sportwagens E-tron bilden. Der Preis dafür dürfte sechsstellig sein. 2013 soll dann der erste rein elektrisch betriebene VW in Lupo-Größe kommen (»E-Up«). Vier Sitzplätze soll er haben, angeblich mit besonders sicheren Akkus. Noch etwas mehr Zeit lässt sich BMW. Der Mini E, den die ausgewählten Tester nach sechs Monaten wieder zurückgeben müssen, wird definitiv nicht in Serie gehen. Ein E-Auto müsse wegen der schweren Batterien besonders windschlüpfrig sein und völlig anders aussehen als heutige Fahrzeuge, sagt Konzernchef Norbert Reithofer. Wohl 2014 wird das viersitzige megacity vehicle von BMW lieferbar sein. Dass sie zu spät kämen, befürchten deutsche Konzerne nicht. Schließlich rechnen sie damit, dass reine E-Autos auf absehbare Zeit auf die Nische der Stadtfahrzeuge beschränkt bleiben. Auch bei Nissan, Peugeot und Co. geht man davon aus, dass anfangs vor allem Flottenbetreiber wie Energieversorger oder Carsharing-Anbieter zu den teuren E-Mobilen greifen. Wer früh dabei sein will, kann sich bei Craig Davis melden. Rund 50 zweisitzige Sportflitzer hat der Chef der einzigen deutschen Tesla-Vertretung in München angeblich schon verkauft. Doch deutlich billiger und nicht weniger ökologisch geht’s bislang mit konventionellen Spritsparern. Die Ökovariante des VW Polo pustet ganze 87 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft – wie ein Toyota Prius. Auch die Überlegenheit echter E-Autos ist umstritten. Schließlich bleibt die entscheidende Frage, woher der Strom stammt. Wenn man das CO2 bei der Stromgewinnung mit einrechnet, stehen moderne Dieselmotoren noch sehr gut da: Lediglich 16 Prozent des deutschen Stroms stammen nämlich bislang aus regenerativen Quellen. JB

Sie könnten es, wenn ihre maximale Drehzal zufällig der Raddrehzahl bei VMax entspräche (tut sie aber praktisch nie - darum haben die meisten der Radnabenmotoren die es so gibt ein Planetengetriebe). Und überhaupt: Was der ED NICHT hat, sind Radnabenmotoren - was er hat, ist ein Getriebe von Getrag. JB

Quote: Wenn Doc Hesch oder sonst wer zeigt, dass sich Autos in Zukunft mit DEUTLICH weniger Leistung klimatisieren lassen, kannst auch Du das nicht "en Detail" wegdiskutieren ... Muss ich auch gar nicht. Hesch zeigt, wie man Energie die es schon gibt (IR Strahlung von der Sonne bzw. ambiente Strahlung) draußen hält. Beim Heizen geht es darum, wo man die Energie her nimmt und sie dann auch noch drinnen hält. Der in einem Fahrzeug erforderliche Luftaustausch (sicher willst du nicht mit einer Sauerstoffflasche an der Nase in deinem ED herumstromern) kommt ersterem entgegen und läuft letzterem zuwider. Hier was ganz grundsätzliches zum Lesen zu solchen Sachen (kaum Vorkenntnisse erforderlich). JB