emil

Dss mit der MB Freigabe ist schon korrekt - ich glaube, da spielt der DPF auch eine Rolle. Zu bedenken währe: Als der Motor in 1998 rauskam, gabs die .5x Freigaben auch noch nicht - und niemanden hat´s gestört. Die Freigabe ist kein Qualitätsbeweis! Gruss Emil

So isses - und man kann fast 23 Liter reinfüllen. @StrgAltDel Tut mir leid, mein Smartleben begann im März 2003 - und da hatte der CDI schon einen 22l Tank. Das es mal 18l Tank gab - hab ich nicht gewusst. Klar ist auch: Der 451 CDI ist definiv überteuert! Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 15.07.2009 um 13:11 Uhr ]

es mag Stimmen geben, die meinen ja. Ich meine : xW30 Gülle gehört nicht in den Smart rein. Sonder nur, was hinten mindestens W40 hat: 10W40 oder 5W40 oder 5W50. 0W kanst Du Dir auch sparen - es sei denn, Du fährst in den Polarkreis. Gruss Emil

nimm einen Diesel bis 2005 - der hat auch eine längere Achsübersetzung - und braucht am wenigsten. DFP Nachrüstung für EUR 550,- bis 600,-. Bei normaler Fahrweise must Du lediglich alle 600 km tanken. Emil

Hallo Kollegen, hatte letztes Jahr eine kapitalen Crash mit einem Smart - mit 60 kmh einen neuen Kreisel übersehen. Mir ist nichts passiert - die Kugelwegen diverser Kaltverformungen am Tridion allerdings Schrott. Die Airbags lösten (noch) nicht aus. Ich sitze ab und zu beruflich bedingt in Sitzen mit mehr als 3 Gurtbefestigungspunkten - und das ist definiv ein Sicherheitsplus. Allerdings ist man im Sitz nicht mehr beweglich und hat sozusagen sein Fahr- oder Flugzeug "umgeschnallt". Befestigunsgpunkte für Gurte müssen im Falle einiges aushalten - ich wüßte jetzt nicht, wo man im Smart die Schultergurte an der Karosse wirklich haltbar und sicher "andübeln" könnte. Das währe mir zu riskant - wenn es kracht und die Gurtbefestigung "tschüss" sagt. Bei anderen Autos hat man dafür ja die Gurtbefestigungspunkte der Hinterbänkler. Also festigt sich bei mir auch die Meinung, dass bei einem Smart die originalen Rückhaltesysteme durch alternative Maßnahmen kaum zu überbieten sein würden - eher das Gegenteil könnte der Fall sein. Gruss Emil

Freut mich - dazu ist ja das Forum da. Warum habe ich die Ölwechslezeitpunkte zuerst einmal nach Jahreszeit gelegt? März Hier kann nun das versiffte, über den Winter heftig mit Kaltstarts und Kondensaten belastetet Öl raus. Man könnte eventuell auf eine andere Viskosität (z.B. 10W50) gehen, denn es wir ja wärmer. September: Nun kann das thermisch ausgeleierte, im Sommer hoch belastete Öl raus - und ggf. für den kommenden Winter ein 5W40 Öl einfüllen. Gruss Emil

Meiner Meinung nach: ist die ganze xW30 Gülle zwar aus Sicht des Herstellers sogar sittenkonform - d.h. der Motor überlebt damit die Garantiezeit - aber man tut sich dabei nichts Gutes: oWirgendwas ist in den hiesigen Klimazonen unnötig - was bedeutet: Auch unnötig dünnflüssig. IrgendwasW30 ist im oberen Temperaturbereich unnötig unterdimensioniert. Ein Smart Turbomotörchen belastet im Heißbereich das Öl schon ziemlich - so das ein -30er Öl mit Sicherheit eher an die Grenzen wie ein -40er oder gar ein -50er Öl kommt. In unseren Klimazonen kokelt das Öl eher am oberen Ende der Temperaturskala ab - der Lader verkokt und krepiert - das unwissende Volk ruft wieder mal: ...Schei?? Smart... usw. Profis verwenden im Sommer sogar 10W60 (z.B. von Castrol, Mobil) - das hat bei Hitze enorme Reserven und steigen im Winter auf ein 5W40 oder 5W50 um. Ich halte z.B. ein ganz normales Mobil 10W40 für eine viel besser Wahl als irgendein wenigW30. Solange man z.B. bei Euromaster einen Ölwechsel mit Shell 10W40 für EUR 29,- Shell 5W40 für EUR 39,- (zuzüglich Filter, ca. EUR 5,-) bekommt, macht Bauhausmotoröl, Hände dreckig machen und altöl wegbringen eh keinen Sinn mehr (wenn man ehrlich ist). Ich muss zugeben, dass ich trotzdem den einen oder anderen Ölwechsel selber mache. Ich möchte noch von einer anderen Erfahrung berichten: Konnte bei älteren Motoren (10 Jahre, 150.000km) häufig feststellen, dass bei Betrieb mit zb. 5W40 Ölen (also relativ dünn) bei hohen Temperaturen im Leerlauf Ventilklappern auftrat, weil vermutlich die Leckage der Hydrostößel zusammen mit dem dann temporär niedrigem Öldruck keine ausreichende Ölfüllung der Hydroelemente mehr entstehen ließ. Nach Wechsel auf ein 10W40 war das Phänomen fast immer weg. Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 15.07.2009 um 09:31 Uhr ]

Hallo Steffi, genau diese Info hatte mir auch noch gefehlt - besten Dank! Gruss Emil

Vorschlag: Aktuator mechanisch nachstellen - wie folgt - das kann jede Autowerkstatt. Bei unseren Samrts passiert das so alle 18 Monate - oder wenn Schalt- und Einkuppelvorgänge ruppig werden. Irgendwann ist natürlich die Kupplung verschlissen. Es gibt 2 Vorgehensweisen: 1. Aktuator nur nachstellen: Getriebe in Neutralstellung - Handbremse fest und Vorderräder mit Keil sichern. Hinten hochbocken + sichern (ich fahr immer rückwärts auf 2 Auffahrrampen vom Bauhaus, EUR20/Paar). Mit Torxnüssen bewaffnet unter den Smart legen. Alle 3 (oder waren´s 4??) Torxschrauben des Aktuators leicht lösen und diesen mit der Hand und etwas Druck Richtung Motor schieben - und zwar so, bis der Pin des Aktuators die Pfanne des Betätigungshebels berühert (handfest, nicht mit Gewalt). Mit den anderen beiden Händen alle Torxschrauben anziehen. Nicht zu fest, denn sonst ruinierst Du die Gewinde im Alugehäuse. Fertig! 2. Aktuator reinigen und neu fetten Das sollte man nach ca. 3-4 Jahren einfach mal machen. Dazu wird zuerst die Kabelverbindung am Aktuator vorsichtig gelöst und dieser ausgebaut. Vorsicht: Der Pin kann wegen Federvorspannung rausfliegen - man drückt das Teil einfach mit etwas Kraft wieder zurück. Motor und Gummimanschette entfernen - dann Pin rausziehen. Innen - soweit möglich - reinigen und mit säurefreiem Fett gut nachfetten (ich nehm einen kleine Pinsel dazu). Zusammenbauen. Rest wie 1. Man wundert sich hinterher, wie sanft die Kugel nach so einer Operation wieder schaltet. Ich meine - wer´s perfekt haben möchte - könnte dann immer noch zum Anlernen gehen. Bei unserer Flotte hat noch nie ein Aktuator versagt - auch nach über 200.000 km nicht. Gruss Emil

Hallo Kollegen, könntet Ihr mal den Smarttyp (450 / 451), das Alter und den ca. KM Stand angeben? Es würde die Hilfe etwas vereinfachen! Gruss emil

Wegen des Ölwechselns bemüh die Suchfunktion hier im Forum. Ich meine, dass die 450 Motoren - also Benziner und Disel - u.A. wegen des geringen Ölvolumens und den teilweise zeitlich langen Wechselintervallen Probleme mit der dann immer schlechter werdende Ölqualität haben. Man kann reinschütten, was man will - nach einiger Zeit ist das Öl thermisch und chemisch einfach gealtert. Dann kommt es zu Problemen im Heißbereich - z.B Turbo. Da ist ein frisches Öl einfach noch besser. Sicherlich hält u.U. das sehr gute (und auch teure) Mobil 1 hier einiges aus - ich habe für mich jedoch entschieden, dass die technisch mittlerweile über 10 Jahre alten Motoren durchaus mit den heute am Markt verfügbaren "normalen" Motorölen auskommen dürften. Ich wechsle mindestens 2x/Jahr das Öl - und zwar jeweils im März und September. Wird dazwischen mehr als 7000 km gefahren (das ist bei uns immer gut absehbar), dann kommt eine weiterer Ölwechsel dazu. Momentan verwenden wir Shell, Liqui Moly oder Castrol - 5W40, 10W40, 10W50. Alle Motoren sind innen blitzblank! Ein Smart wir den Sommer über immer mit Exxon Elite 20W50 Flugmotorenöl betrieben - ich möchte herausfinden, ob das irgendeinen Nebeneffekt hervorruft. Allerdings muss ich mir wegen der Umrüstung unserer Flotte auf DPF an der Ölfront etwas überlegen - da der Partikelfilter einen möglichst geringen Ascheanteil im Öl erfordert. Um auf Deine Frage zurückzukommnen - nein, ich werfe ungern meine Geld zum Fenster raus - nur denke ich auch, es ist billiger, 2x Jährlich für insgesamt ca. EUR 70,- Öl zu wechseln und dafür die Anzahl von Motortauschs je 300.000 km auf Null zu reduzieren. 300.000 km ist die mindeste Zielllaufleistung meiner 5 CDI Smarts (450). Und 200.000 wurde schon locker und ohne Probleme geknackt. Wie gesagt - meine Meinung und Erfahrung. Es gab trotz hohe Laufleistungen noch nie wirkliche Probleme mit den Antriebseinheiten unserer Smarts zu verzeichnen. Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 14.07.2009 um 10:41 Uhr ]

Könnte auch sein, dass der Hauptbremszylinder (im Zwischenboden) zu sabbern beginnt. Bei einem BJ 2000 sollte man auch das langsam in Erwägug ziehen und kuntrollieren. Gruss Emil

Hallo Hoelly (hihi, reimt sich..), nicht mehr schön schalten heisst z.B. - rubbelt und ruckt beim Einkuppeln - Kuppelvorgang geht langsam - bei Stop and Go gibt es immer einen Ruck - usw. Musste noch nie einen Aktuator neu angelernen - obwohl ich denke, dass es irgendwenn mal fällig sein wird. Allerdings meine ich, dass ein Anlernen erst dann Sinn macht, nachdem der Aktuator mechanisch korrekt justiert wurde und möglichst wenig Spiel vorhanden ist. So sind die Schaltzeiten auch merklich kürzer. Es gibt 2 Vorgehensweisen: 1. Aktuator nur nachstellen: Getriebe in Neutralstellung - Handbremse fest und Vorderräder mit Keil sichern. Hinten hochbocken + sichern (ich fahr immer rückwärts auf 2 Auffahrrampen vom Bauhaus, EUR20/Paar). Mit Torxnüssen bewaffnet unter den Smart legen. Alle 3 (oder waren´s 4??) Torxschrauben des Aktuators leicht lösen und diesen mit der Hand und etwas Druck Richtung Motor schieben - und zwar so, bis der Pin des Aktuators die Pfanne des Betätigungshebels berühert (handfest, nicht mit Gewalt). Mit den anderen beiden Händen alle Torxschrauben anziehen. Nicht zu fest, denn sonst ruinierst Du die Gewinde im Alugehäuse. Fertig! 2. Aktuator reinigen und neu fetten Das sollte man nach ca. 3-4 Jahren einfach mal machen. Dazu wird zuerst die Kabelverbindung am Aktuator vorsichtig gelöst und dieser ausgebaut. Vorsicht: Der Pin kann wegen Federvorspannung rausfliegen - man drückt das Teil einfach mit etwas Kraft wieder zurück. Motor und Gummimanschette entfernen - dann Pin rausziehen. Innen - soweit möglich - reinigen und mit säurefreiem Fett gut nachfetten (ich nehm einen kleine Pinsel dazu). Zusammenbauen. Rest wie 1. Man wundert sich hinterher, wie sanft die Kugel nach so einer Opertion wieder schaltet. Ich meine - wer´s perfekt haben möchte - könnte dann immer noch zum Anlernen gehen. Bei unserer Flotte hat noch nie ein Aktuator versagt - auch nach über 200.000 km nicht. Gruss Emil

Hallo zusammen, nachdem ich nun seit 2003 Smart fahre und unserer Flotte auf nunmehr 5 CDI Fahrzeuge (alles 450) angewachsen ist - hier unser Wartungsplan als Beispiel - klar ist auch: Das ist kein Evangelium - jeder kann´s so machen wie er will - wir machen es halt so. 1. Ölwechsel (mit Filter) Alle 7000km oder 6 Monate mit 10W40. (Hier muss ich mir wegen der Partikelfilter was überlegen, denn man braucht ein Öl mit wenig Ascheanteil!!) 2. Filter: Ansaugluft, Treibstoff, Innenraum Immer jährlich. 3. Kupplungsaktuator nachstellen: Ca. alle 18 Monate - oder bei Bedarf, wenn´s nicht mehr "schön" schaltet. 4. Bremsen Vorne: Beläge und Scheiben nach Zustand Hinten: Nach 100.000km mal öffnen, reinigen und kontrollieren, ob der Nachstellmechnismus i.o. ist. Bremsflüssigkeit: Wassergehalt jährlich messen - ansonsten alle 2 Jahre wechseln. 5. Riemen Jährlich kontrollieren und alle 100.000 km /5 Jahre tauschen. 6. Commonrailpumpe Diese wird chronisch undicht - Ursache ist Rost von aussen nach innen. Wir sprühen die Pumpe von unten einmal mit Mike Sanders Fett (es geht auch ein anderes Korrosionschuzfett oder Wachs) ein und kontrollieren das jährlich. Dann ist dort Ruhe. 7. Beleuchtung. Da ich keine Lust habe, bei defekter Lampe gezwungenermaßen die Frontpartie abzubauen, wechseln wir alle 2 Jahre anlässlich des jährlichen Innenraumfilter-Tauschs sämtliche vorderen Leuchtmittel (Fern-, Abblend- + Standlicht sowie Blinker) bequem bei abgebauter Front. 8. Ansaugsystem Jähliche Inaugenscheinnahme - ob dicht und nicht verölt ist. Ggf. reinigen. 9. Scheibenwischergestänge und Lagerstellen Jährlich mit Sprühfett fetten. 10. Getriebeölfüllung Alle 5 Jahre oder 100.000 km wechseln. 11. Alle Scharnieren und Schlösser Jährlich einfetten. Diese Aufstellung mag für den einen oder anderen Zeitgenossen wohl etwas seltsam sein - wir ziehen das seit Jahren so durch und haben keinerlei unplanmäßige Ausfälle zu verzeichnen. Villeicht fehlt noch was - dann bitte Input. Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 12.07.2009 um 11:47 Uhr ]

Hallo Steve55, den Test kann ich so bestätigen. Dass dem Diesel ab 3500 die Puste ausgeht - ist normal, denn fast jeder moderne Diesel regelt etwa bei spätestens 4000 ab. Das wirklich gut nutzbare Drehzalband liegt so zwischen 1700 und 3100. Selbiges ist gegenüber dem Benziner also relativ schmal - so dass eingentlich ein Getriebe mit 6 Gängen (wie beim 450) und häufiges Schalten angesagt währe. Gegenüber dem 451 Diesel ist das Beschleunigen auf 120 mit einem 450CDI deutlich angenehmer! Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 10.07.2009 um 10:10 Uhr ]

Hallo Speedhawk, Ölwechsel in Ulm bei Euromaster Thalfinger Str: Shell 10W40 teilsynthetisch EUR 29,- Shell 5W40 synthetisch EUR 39,- Den Ölfilter (Kosten EUR 4,) bringe ich immer mit. Und zwar jeweils incl. 4 Liter Öl. Da in den Smart nur 2,7l reingeht, nehme ich immer 1 Liter in der Plastikflasche (for free) mit. Das langt für den Nachfüllbedarf und den Rasenmäher x-Mal!! Preiswerte geht´snicht. Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 10.07.2009 um 09:46 Uhr ]

Ich stand letztes Jahr vor dem Problem, 2 neue 451 CDI Smarts anschaffen zu dürfen. Nache einem Woche 451 CDI Mietfahrzeug stand der Entschluss fest: Vergiss es. Und hab dann einfach 2 gute gebrauchte 450er aus 2005 angeschafft und dann die ganze Flotte auf Partikelfilter umgerüstet. Warum? Der neue CDI hat schlechtere Fahrleistungen und braucht mehr Treibstoff: Ich vermute, das liegt haupsächlich an der neuen 5-Gang Schaltbox. Relativ unglücklich geratene Abstimmung - in den wichtigsten Geschwindigkeitsbereiche muss der Motor höher drehen als im 450. Diesel wie auch Benzinmotor des neuen Smarts waren schon bei der Markteinführung elend veraltet. Smart ist der einzige Hersteller, welcher es sich leisten kann, neu Modellen mit einem höheren Spritverbrauch auf den Markt zu bringen - es sit unglaublich! Mit dem 450 CDI und DPF realisieren wir problemlos zwischen 3,6 und 4L/100km duchweg und bei allen 5 Fahrzeugen. Auf der Bahn ist dann bei 110Kmh (nach GPS) Schluss. Möglichst oft mit Tempomat, Klima fast immer an. Ölwechsel 10W40 alle 6 Monate oder spätestens nach 7000km, Kupplungsaktuator alle 1 bis 11/2 Jahre nachstellen (selbst), jährlich alle Filter tauschen, Bremsen nach Zeitablauf oder Bedarf warten. Dann hält die 450er Hardware locker 250.000km. Ich hoffe, der Nachfolger des 451 wird motortechnisch besser. Ansonsten ist der 451 kein schlechtes Auto! Gruss Emil

Hallo, dsa mit em Octavia Lader ist meiner Meinung nach völliger Bullshit, denn der der kleine Dreizylinder produziert einen relativ geringen Abgasmassenstrom. Der Turbo muss, um richtig zu arbeiten und um das gewünschte Ergebnis zu produzieren - exakt in das Gesamtsystem eingepasst werden. So einfach ran schrauben is nicht. Für dieses Projekt ist ein gerüttelt Maß an Ingenieurleistung notwendig, denn Motor, ECU, Lader, Ladersteuerung, Ansaug- und Abgassystem müssen zusammen passen und auch zusammen arbeiten. Das wird dauern. Gruss Emil

Hallo Rolf, aus Deinen Bildern kann ich entnehmen, das sich etwa 50% Wasser und 50% Margarine ansammeln. Wie sauber oder ölfrei bleibt der Ansaugbereich? Grus Emil

Hallo tagdog2405, wegen des Laders ist ein Garrett Vertriebler schon aktiv - ich mach dass über eine Freund, der verdient seien Brötchen mit seiner Firma im Motorsport. Vermutlich müssen wir eh in der Modellbauabteilung suchen - also es gibt noch keine Lösung für den Turbo. Die Steuerelektronik ist schon lokalisiert - es wird vermutlich eine frei programmierbare Box von Delphi sein. Diese wird auch Signale von einem Luftmassenmesser verarbeiten (ist .z.B. beim 451er CDI auch drinnen). Wir hoffen ohne neuen Krümmer und definiv ohne Chassisveränderungen auszukommen. Wen es interessiert - hier ist eine ziemlich anschauliche Doku über Turboladertechnik zu sehen (Powerpoint) http://www.schule-bw.de/schularten/berufliche_schulen/berufsschule/gewerblich_technische_berufe/kfz/projekte/schuelerarbeiten/motoraufladung.ppt Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 05.07.2009 um 17:12 Uhr ]

Hallo Yellow Teddy wenn die Dichtscheibe verbaut wurde, blockiert das die Beimischung von Abgas (passiert im Teillastbetrieb) - das fingerdicke Röhrchen zwischen Gusskrümmer und Mischventil wurde funktionslos. Ruß kommt dann keiner mehr im Ansaugsystem vor. Das ist ja auch schon mal etws , denn ein Verdrecken des Mischerventils sollte nicht mehr vorkommen. Das lästige Öl hingegen stammt vom warmen Ölnebel, welcher aus der Motorentlüftung (beim CDI) direkt vor dem Turbo eingeleitet wird. Da es im Ansaugbereich meistens nicht so heiss wie im Motor selbst ist, kondensiert der Ölnebel dort - nach unseren Erfahrungen vorzugsweise im Ladeluftkühler - und im relativ kühlen Plastikansaugrohr vor dem Turbo. Meistens tritt das Öl unten am Ladeluftkühler und bei den Schlauverbindungen des Turbos aus. Ganz vermeiden lässt sich das solange nicht, wie durch wirksame Ölabscheidung der Ölnebeleintrag ins Ansaugsystem unterbunden wird. Diesen Effekt findet man bei praktisch allen moderen (Tubo+Diesel-) Motoren (leider). @logge, klar, wir posten die Fotos. Ich bin euch ja noch die Bilder von unserem Projekt "Entfall des Mischventils" schuldig - von der Elektronik her ist die Sache gelöst - nur konnten wir bisher noch niemanden finden, der uns den Verbindungsschlauch vom LLK zur Ansaugbrücke nach Maß (zu maßvollen Preisen) fertigen kann. So wie das jetzt aussieht - graust es mich. Wenn das erledigt ist, gibt´s Bilder. @alle nun jammert mal nicht so über die Traktoren und sonstige Vehikel mit der "offenen" Motorentlüftung - die ausgestoßene Ölmenge dürfte furchtbar gering sein - sonst hätten die Dinger ja - wie unsere Smarts auch - einen heftigen Ölverbrauch. Es handelt sich nicht nur um Öldämpfe, sondern überwiegend um Blowby Gase, die zwischen Zylinderwand und Kolben durchkriechen - also haupsächlich eh Wasserdampf. Und wenn der Landwirt mit seinem Heuwender durch´s Gemüse fegt, hat er Sicherlich zu Beginn der Saison eine halbe Patrone Mehrzweckfett in die Lagerstellen und Buchsen von dem Teil gepumpt. Was glaubt Ihr, wo das Zeugs dann landet?? Oder wie isses mit diversen Hydraulikleckagen? Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 05.07.2009 um 15:54 Uhr ]

Wer von den Moralaposteln oder Zeigefingerheber hat seinen CDI eigentlich auf Rußpartikelfilter umgerüstet?? Aha. Gruss Emil

Ogottogottogott.. hier gibt´s aber Dünnhäuter. Hey MBNalbach, hast Du eigentlich schonmal in die Wildnis gepinkelt? Das ist in weiten Teilen unserer Republik auch verboten! Alo mach Dir ´nen Knoten rein. @ alle:Zurück zum Thema: Die Sache ist natürlich nur dann OK, wenn nichts raustropft. Versprochen. Rausfinden kann man das nur durch ausprobieren. Genau das mache ich hier und poste Ideen und Resultate. Ich denke auch, dieses Forum ist genau dafür da. Es ist schon erstaunlich, warum bei solchen Themen immer zig Meinungen hochpoppen, warum so etwas nicht geht...... Übrigens: Aus keinem meiner Fahrzeuge tropft Öl - meine Frau würde mir den Hals umdrehen, wenn unsere Einfahrt versabbert würde.... Gruss Emil. [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 05.07.2009 um 12:30 Uhr ]

Vorspann: Natürlich beschreibe ich hier was völlig illegales, denn wir ändern einiges am SmartCDIMotor. Also bitte keine erhobenen Zeigefinger wegen rechtlicher, TÜVlicher, AUlicher und sonstiger Belange. Auch ist mir klar, das der Motor hops gehen kann. Das ist mir der Spass allerdings wert. Und: wir fahren natürlich nur auf dem Hof damit herum. Hallo, meine 3 Juniors und ich wollen ein weiterers Projekt starten: Besserer Turbo. Ziel: Breiteres nutzbares Drehzahlband und etwas mehr ABS (A Bissal mehr Stoff) - oder Leistung. Was wird benötigt: Änderung der bestehenden Motorsteuerung (FuelMAP) Wenn möglich: Änderung der bestehenden Getriebsteuerung. Ein extra Steuergerät für den Turbo. Eventuell ein besserer Ladeluftkühler. Das Problem beim Serienlader ist, dass dieser lediglich einen billiger Kompromiss darstellt und praktisch ungeregelt läuft - lediglich beim Überschreiten eine Ladedruckgrenze wird ein Abblasventil (Wastegate) durch die bekannte Druckdose aktiviert. Geplant ist, einen hinlänglich kleinen VTG Lader mit Kugellager (!!) und eigener Steuerung zu implementieren. VTG bedeutet Variable Turbo Geometrie - dar Lader lässt sich durch verstellen von Leitschaufeln (auf der Heisseite) auf die aktuell produzierte Abgasmenge einstellen und hat so einen etwas breiteren Betriebsbereich. Das wird nun geändert: Es muss eine eigene Steuerelektronik für den Lader her, damit die Motorelektronik samt ESP usw. unangetastet bleibt. Diese Steuerelektronik ermittelt die Leistungsanforderung (Gaspedalstellung) über einen Abgriff des Einspritzdüsensignals und regelt via Schrittmotor (Steppermotor) die Leitschaufeln des gaplanten VTG Laders so, dass immer ein optimaler Ladedruck verfügbar ist und der Motor nicht überladen wird. Darüber hinaus soll ein Abgaspyrometer (Abgasthermometer) dafür sorgen, dass unser CDIMotor nicht zu sehr überlastete wird. Wir können dann mit entsprechender Programmierung des TurboSteuergerätes ein erheblich breiteres nutzbares Drehzalband zur Verfügung stellen. Dieses steht an erster Stelle - natürlich nehemn wir auch eine gewisse (moderate) Leistungssteigerung billigend in kauf! Gruss Emil

noch ein paar Infos: @neuge Wenn Du ein sittliche oder tüvliche Probleme mit den hier im Forum geposteten Informationen hast, geh lieber beim CVYM sufen. Den gehobenen Zeigefinger - (d)eine deutsche Krankheit - braucht hier wirklich niemand. Vielleicht möchtest Du eventuell mal Geisterbahn fahren - dann schau einfach beim Smarten Tunig Forum um die Ecke vorbei. @logge2 + ud-10 nein, ins Freie leiten mach schon einen Unterschied, denn im Endohr befindet sich praktisch immer ein leichter Überdruck, gegen welchen die Motorentlüftung arbeitet. Damit ist sichergestellt, daß von Außen nichts hineinkommt. Allerdings könnte das schon - wie Triking vermutet - wie eine Wasserstrahlpumpe wirken und saugen. Ob das für den Smartmotor ein Problem darstellt - wird sich zeigen. Die AU wird definitv kein Problem sein. @lurch Wie zu Beginn meines Postings schon geschrieben, führt praktisch jede Veränderung am geschlossenen Entlüftungs-, Ansaug- oder Abgassystem des Motor zum Erlöschen der Zulassung. Das ist mir schon bewußt. Bei unserem Entlüftungsprojekt genauso wie im Falle eines Ölabscheiders - oder kennst Du einen Abscheider mit ABE? Also spar Dir deine Bemerkung - ich mach das nur aus Spass. @hacki75 Auch der CDI (hab nur 450er Erfahrung) bekommt relativ viel Öl über die Motorentlüftung zugefüttert - verträgt dieses wohl besser als die Benzinmotoren. Über den Turbo kommt definiv kein Öl - nur ein kaputter Lader wirft Öl über den Kompressor. Beim Smart sammelt sich viel Öl aus dem Ansaugsystem unten am Lader, weil das einfach die tiefste Stelle ist. Vermutlich lässt sich darum beim technisch nicht versiertem Smartpilot relativ einfach ein Ladertausch verargumentieren.... @alle natürlich ist das ein ernstgemeintes Thema. Wenn der Motorentlüftungsbypass ins Endrohr handwerklich gut gemacht ist, sieht das kein Mensch - auf jeden Fall ist ´ne Literflasche als Ölabscheider deutlich einfacher zu entdecken. - Und: Wir sollten uns nicht gegenseitig für blöd halten - beim AU/TÜV kommt bei Bedarf temporär die Originallösung wieder dran. Technisch gesehen ist die von mir vorgeschlagene Lösung bei Kolbenmotoren im Luftfahrtbereich weit verbreitet und arbeitet absolut zuverlässig. Damit muss das grundsätzlich beim Smart gehen. Gruss Emil [ Diese Nachricht wurde editiert von emil am 05.07.2009 um 11:23 Uhr ]