smartetrixi

Auf deinem Bild den Anschluss mit dem roten Pfeil meine ich. Also in die Entlüftung hinein blasen. aber auch nach unten ins Tik muss natürlich freier Durchgang sein. Ich hab damals an meinem alten CDI nur den Schlauch (roter Pfeil) ersetzt und die Schelle am Turbo erneuert, danach war es wieder trocken. Sollte es bei dir wirklich raustropfen, dann dürfte die Undichtigkeit aber auch leicht zu finden sein. Im Handel (Foerch) gibt es sogenannten "Feuchtleckfinder". Einfach reinigen, damit einsprühen, ein paar Meter fahren und man sieht genau wo es undicht ist. Und wie gesagt, Oel im Inneren der Ansaugung ist vollkommen unproblematisch. Zumindest wenn der Oelverbrauch nicht auf einen Defekt hindeutet und das Auto nicht Blau raucht. Die meisten CDI brauchen so 0,5 -1L auf 10.000km, mehr sollte es bei intaktem Motor/Turbo nicht sein. [ Diese Nachricht wurde editiert von smartetrixi am 29.01.2016 um 23:54 Uhr ]

Wenn es raus tropft, warum dichtest du nicht einfach Alles ordentlich ab? Wenn du den Tank beibehalten willst, so musst du auf möglichst kurze Schlauchwege achten. Die Schläuche müssen ein Gefälle zum Abscheider hin aufweisen, es darf sich darin also nichts ansammeln können. Die Schläuche sollten zudem mindestens 12mm Innendurchmesser haben. Anschluss am Tik und der Abscheider im Ventildeckel müssen frei und sauber sein. Mach mal den Oeleinfülldeckel auf und blase kräftig in den Abscheideranschluss am Ventildeckel, dies muss ganz leicht und ohne Widerstand gehen.

Hallo, dein Problem ist der Catchtank. Der 450er CDI hat keine Teillastentlüftung, er entlüftet nur über den anschluss am Ventildeckel. Wenn du dort jetzt einen Catchtank verbaust und dieser nicht "perfekt" angeschlossen ist, so erhöhst/veränderst du die Druckverhältnisse im Motorgehäuse. Dem CDI schadet etwas Oelnebel aus der Entlüftung nicht. Daher baue das Teil wieder aus und stelle den Originalzustand wieder her und prüfe ob der Anschluss an Luftrohr und Ventildeckel frei sind. Wenn du dem CDI etwas gutes tun willst, so suche hier im Forum mal nach "Dichtscheibe". Dies ist wirklich der einzig sinnvolle Umbau am CDI, da er verhindert dass sich Oelnebel und Ruß im Ansaugtrackt zu Teer/Oelkohle verbinden.

Klang damals schon sehr nach Kabelbaum. Ein Wunder das es so lang gehalten hat. Eventuell hat man ja damals die blanke Stelle mit etwas Isolierband geflickt oder irgendwo was gelötet ohne es auf der Rechnung zu erwähnen? Kann aber jetzt auch der Aktuator sein. Wenn dessen Motor innen an den Hallgebern verschmutzt ist knallt es auch die Kupplung heftigst rein, besonders bei hoher Luftfeuchtigkeit und feinfühligem Anfahren. Eine Verschlissene Kupplung würde sicher auch nicht im Fehlerspeicher stehen. Dazu ist die KFZ-Elektronik zu dumm, sie prüft ja nur elektronische Teile.

Vorher würde ich aber mal den Bowdenzug aushängen und schauen ob wirklich der Griff schwergängig ist. Wenn ja sollte sich ja auch da die schwergängige Stelle finden lassen.

In der Regel liegt dies an Feuchtigkeit in den Zügen und den frostigen Temperaturen. Deine Arbeit mit Graphitoel und Entroster sollte da eigentlich Wirkung gezeigt haben, zumindest kurzzeitig. Oder? Wenn nicht, dann ab in die warme Garage, dann die Züge mit WD40 fluten und mit Druckluft durchblasen bis sie richtig trocken sind. Danach nicht oelen, sondern nur die Enden der Züge mit etwas Fett "abdichten".

Nein, durch so eine Tuningbox ändert sich daran nichts, da der Pedalweg gleich bleibt und die Mehrleistung erst ab nahezu Vollgas zu spüren ist. Tuningbox lohnt daher nur wenn ein altersschwacher CDI nicht mehr die volle Endgeschwindigkeit erreicht. Eine richtige Anfahrschwäche hat der CDI im Gegensatz zum Benziner aber eigentlich nicht. Er hat halt nur einen etwas längeren Pedalweg bis er einkuppelt und losfährt. Ich denke mit einem ordentlichen File bist du am Besten bedient, da du ja damit zusätzlich zur geänderte Gaspedalkennlinieden auch eine paar MehrPS bekommst. Vorteil so einer Pedalbox, sie ist Eintragungsfrei und sie wirkt laut Test sehr positiv auf das Gefühl am Gas.

Sieht sehr gut und Vielversprechend aus und sollte so auf jeden Fall sauber funktionieren. Gehen beide Entlüftungen über den selben Abscheider? Wenn ja, so saugt die TLE ja ihre Luft nicht nur aus der hinteren Motorentlüftung. Damit geht dir der kleine Vorteil der "Spülluft" über die VLE verloren. Von daher um das System zu perfektionieren, den TLE Abscheider über eine separate Kammer oder eigenen Abscheider führen. Hast du noch ein Bild vom Inneren des Ventildeckels nach dem Umbau? Überhaupt frage ich mich warum Smart den Abgang nicht ab Werk nach Oben gelegt hat und direkt am Abgang noch einen kleinen zusätzlichen Abscheider verbaut hat. Evtl. aus Angst vor Einfrieren des Ventltriebs durch in den Motor zurücklaufendes abgeschiedenes Kondensat?

Wenn er jetzt nur beim Anfahren wie ein Fahrschüler eingekuppelt hätte, so würde ich als Erstes den Aktuator zerlegen und den Stellmotor reinigen und mit gutem Kontaktspray behandeln. Da aber die Anderen Fehler noch hinzukommen und das Ganze wohl bei Salz, Feuchtigkeit und Kälte zum tragen kommt, wird es wohl auf Massekontakte, Kabelschuhe, korrodierte Litzen oder Kabelbruch hinaus laufen.

Quote: Ich finde komisch, dass wir nicht mehr über Öl, sondern jetzt schon über Wasser sprechen! Da wir, so denke ich, mittlerweile von einem intakten Motor ausgehen. Und in diesem Fall ist der Oelaustrag zu vernachlässigen, da die verbleibenden Oelmengen zu gering sind um kurzfristig zu Schäden führen zu können. Es sei denn: Quote:Den Nachteil der nach unten führenden VLE hatte ich ja schön aufgeführt. ... Entsprechend hatte ich schon über ein Rücklauf nachgedacht, damit das Kondensat aus dem Luftschlauch in den Motorblock zurück laufen kann. Aber dazu möchte ich erst Erfahrungswerte sammeln. Das ist gut, am besten wäre da die Verwendung von transparentem Schlauch gewesen. So könntest du schön sehen ob und wieviel Kondensat sich unten sammelt. Ich denke ein Ablauf wird aber unumgänglich sein, da schon viele Abscheider, bei welchen der Schauch auch ansteigend verlegt war, zugefroren sind. Allerdings weiss man nichts über den Zustand und somit den OEL-/Kondensataustrag dieser Motoren. Quote: Ich hätte gerne mal ein Nachweis, dass die BlowBy-Gase 90% Wasser beim Kaltstart enthalten. Nicht nur beim Kaltstart. Denn bei der Verbrennung von einem Liter Benzin entsteht laut Wiki relativ genau 1 Liter Wasser. Sehen kann man dies sehr schön am Auspuffende nach einem Kaltstart. Was da rausläuft ist nicht gerade wenig. Quote: Nach meiner Vermutung wird Wasser, das im Ansaugrohr landet von der Ansaugluft abgetragen. Der Ansaugbereich wird ja durch die Wärmeabstrahlung von Motor und Abgasanlage gewärmt. Damit steigt während des Ansaugvorgangs die Fähigkeit der Ansaugluft, Wasser aufzunehmen. Das nennt man Verdunstung. Richtig, bei warmem Motor wird da nicht viel passieren. Aber stell dir mal einen Morgen mit 20° Minus vor. Wie lange wird es da wohl dauern bis der Teil vor dem Turbo über dem Gefrierpunkt angekommen ist? Wird die Temperatur vor dem Turbo überhaupt in den Bereich über den Gefrierpunkt kommen? Sollte noch mal richtig Winter kommen so kannst du ja mal Messen. Da du eh gern bastelst dürfte es kein Problem sein kurz nach dem Luftfilter einen Temperatursensor zu verbauen, oder? Wäre sicher ganz interessant. Quote:Ich finde es erschreckend, dass sich Seriensmarts selbst vereist haben sollen. Ich kenne zwar die Platzenden Motoren vom Lupo, aber beim Smart ist mir das neu. Es war im letzten extremen Winter, da hatten wir hier mehrere Fälle. Im Prinzip auch nicht unvorstellbar. Das TLE-Ventil friert über Nacht in geschlossenem Zustand fest und das Wasser aus dem Blowby kondensiert unmittelbar an VLE oder TIK. Und dann drückt der Motor sein BlowBy samt Oel aus dem Oelpeilstab. Auf Grund deiner langen Schlauchwege und dem Verlauf nach Oben dürfte das Problem bei dir noch akuter werden. Quote:Tja, warum habe ich wohl vom mit Getriebeöl gefüllten Getriebe die Antriebswellen nicht einfach in meinem Büro/Bastelzimmer abgezogen? Die Vorgehensweise ist auch kein gebastel, sondern wird so selbst im SC praktiziert - ohne die Gelenke demontieren zu müssen. Ja warum hast du es nicht gemacht? Oel läuft da keines aus. Im Prinzip hättest du sie nicht mal aus dem Getriebe ziehen müssen. Das innere Gelenk lässt sich doch einfach auseinanderziehen, reinigen, prüfen und wieder zusammenschieben mit neuem Fett und neuer Manschette. Ich denke die SC machen es auch nur so wie du um sich das Reinigen und Fetten zu sparen. Aber wenn Schmutz eingedrungen sein sollte, denke ich ist neues Fett und Reinigung nicht gerade unnütz. Quote: Die Entlüftungsgas werden bei meinem System der "kalten" Ansaugluft (Im Vergleich zur komprimierten) beifüge. Diese Luft wird durch Erwärmung bereits im Ansaugrohr zur Wasseraufnahme ermuntert. Da Du immer wieder auf dem LLK rumreitest, sag mal, was passiert mit Luft, die vom Turbo verdichtet wird und warum gibt es einen LLK? Ganz einfach, die Luft wird im Turbo noch weiter erhitzt (durch die Kompression) und muss dann im LLK wieder runtergekühlt werden. Luft, die einen Wassergehalt hat und erwärmt wird, der aber kein zusätzliches Wasser zugeführt wird, wird das enthaltene Wasser nicht abgeben. Kühlt man diese Luft ab, behält es das enthaltene Wasser solange, bis es diese Fähigkeit verliert. In unserem Beispiel müsste die Luft im LLK unter die Temperatur der Ansaugluft gebracht werden um Wasser ausfallen zu lassen. Spätestens wenn die Luft im LLK wärmer ist als die Luft im Ansaugrohr, beginnt sie das Wasser wieder aus dem LLK abzubauen. Das stimmt so natürlich bei Betriebstemperatur und trifft so auch auf die normale VLE zu. Nur, bei dir geht alles BlowBy durch den LLK. Und wer fährt schon nach dem Kaltstart gleich mit viel Turbounterstützung? Du sicher auch nicht. Viele haben erst ihre 30er Zone, Ampeln, Stau usw., erst dann geht es mal Überland oder auf die Bahn. Es dauert also bei Kurzstreckennutzung und Stadtverkehr einige Zeit bis die Temperatur des LLK über den Taupunkt steigt. Also wie gesagt, im Normalbetrieb wird dein System schon funktionieren. Aber bei ungünstiger Witterung/Betriebsbedingungen steigt die Gefahr eines Ausfalles bei dir an. Also viel Glück und fahr nicht so viel nach Sibirien. :) PS: Es gab schon mal eine Bastellösung für eine ausfallsichere Entlüftung. TLE- Ventil raus und beide Entlüftungen per Venturirohr an den Auspuff.

Quote: @smartetrixi: Schon wieder Verteidigungsmodus. Die VLE ist bei meinem Umbau im Bereich des Ölabscheiders ja nicht verändert worden, so dass der genau die gleiche Wirkung wie vorher hat (eventuell sogar besser). Er übernimmt nur gleichzeitig die Funktion der TLE. Nun frage ich mich, wo das Eis für den Turbo herkommen soll? Über die nicht vorhandene TLE? Sind die Smarts vorher auch reihenweise eingefroren? Die Veränderung besteht darin das du die gesamten warmen BlowBy Gase, welche 90% Wasser enthalten, direkt und sogar noch beheizt weit vor den Turbo münden lässt. Bei starken Minustemperaturen kondensiert das Wasser und beschlägt innen am TIK-Rohr. Löst sich dort ein Eisklumpen und gerät in die Turbine gibts einen Laderschaden. Im letzten harten Winter ist dies auch ohne Umbau schon vorgekommen. Zum zweiten hast du den Abgang der VLE nach Unten belassen und die Leitung zum Luftfilter aufsteigend verlegt. Unter ungünstigen Umständen kann sich also im Schlauchbogen auch Kondensat ansammeln und dann deine VLE-Leitung zufrieren lassen. Da du eh geschweisst hast, so hättest du den abgang schon nach Oben legen sollen. Quote: Eine Beurteilung kann es ja nicht sein, sonst wüsstest Du, zum Beispiel, dass die Antriebswellen nicht ausgebaut waren, sondern das gesamte Getriebe. Das hab ich gesehen und in dem Falle sind die Antriebswellen ja schon zu 99,99% ausgebaut, denn der kurze Ruck um sie rauszudrücken rechtfertigt doch nicht diese Bastellösung. Quote: Welcher Effekt wird denn hier verstärkt? Der Effekt der Kondensatbildung im Ansaugsystem/LLK. BlowBy ist nun mal zu 90% Wasserdampf und da bei dir Alles BlowBy durch den LLK gehen muss ... Noch Fragen? Ich wünsche dir keines Falles das es schief geht. Aber ohne einen wirksamen Kondensatabscheider wird es auf Dauer scheitern.

Hurra, ich habe jetzt die Bilder zu deinem Umbau finden können. Ich glaube das Ganze wird im Feldversuch voll in die Hose gehen. Spätestens dann wenn wir wieder mal einen sehr strengen Winter bekommen. Eis wird deinen Turbolader beschädigen und wenn es ganz Böse kommt ist Morgens deine VLE zugefroren. Was du da gemacht hast, ist im Prinzip genau den Effekt zu verstärken, welchen Smart mit dem TLE abgemildert hatte. off Topic: Wie kann man bei ausgebauter Antriebswelle sich die Mühe machen und die Manschette drüber würgen. :-?

Sorry, aber ich muss dann wohl doch noch mal antworten drauf, da du mich wohl komplett falsch verstanden hast und zudem das Ganze auf dein System mit Abscheider bezogen hast. Abscheider kann man natürlich machen um das BlowBy zu reinigen, aber man beseitigt damit nur Symptome und nicht die Ursache. Allerdings kann es helfen einen sterbenden motor noch über ein paar Jahre zu bringen. Quote: Am 05.01.2016 um 02:39 Uhr hat SportPearl geschrieben: Ich frage mich, wie Wasser und Öl in der Form auf die Ventile Kondensieren soll. Das ist der größte Blödsinn, den ich je gelesen habe! Was haben wir? Richtig, sehr lange Ansaugwege und dazu noch einen LLK. Wo kondensiert also das BlowBy der VLE? Richtig, genau dort, und zwar um so mehr je geringer die Temperatur und je länger die Verweildauer darin. Quote:Die Entlüftung führt durch den Nockenwellenkasten. Die Ventilbetätigung und somit auch der Entlüftungsraum sind durch die Schaftdichtungen von den Ventiltellern getrennt. Das Öl, welches Ständig die Nockenwelle und auch die Ventile, Kipphebel und Hydros umspült hat eine Temperatur, die über dem Siedepunkt von Wasser liegt. Wie sollte Wasser da Kondensieren? Richtig, dort kondensiert auch nichts. Siehe obige Erläuterung zum Entstehungsort des Kondensats. Quote:Bitte berücksichtige auch, dass die VLE in meinem Fall am Luftfilterkasten angeschlossen ist. Das ist auch gut so. Wenn du jetzt noch einen oelhaltigen Filter (z.BSp. K&N) verbaut hast ist dagegen nichts einzuwenden. In Verbindung mit einem Oelabscheider funktioniert das sicher sehr gut. Aber nur vorausgesetzt dein Oelabscheider ist sehr Wirkungsvoll. Quote:Ich glaub hier hast Du nicht wirklich zu Ende Gedacht. Selbst wenn in der Ansaugluft dann noch etwas an Wasserkondensat vorhanden ist, dann entspricht dass in etwa einer Fahrt bei Regen. Das noch Öl in der Luft ist, mag ich stark zu bezweifeln, da es wesentlich früher kondensiert als Wasser und sich im Ölabscheider, im Schlauch oder spätestens im Luftfilterkasten, ... Dies sollte auch möglichst passieren, denn .. Quote: ... im Ladeluftkühler oder dem Einlasskrümmer niederschlägt. Wenn dies passiert ist das gar nicht mehr gut und würde bedeuten, dass deine Abscheidemethode nicht sonderlich wirkungsvoll ist. Daher, eine reine Entlüftung vor dem Turbo (VLE) geht nur gut, wenn ein wirkungsvoller Abscheider vorgeschalten wird. Quote: Die TLE mag in euren Augen schön sein, aber es geht hier um dieses blöde Ventil, für das es auch keinen vernünftigen Ersatz gibt. Nun, das Originale ist so schlecht nicht und es ist Günstig und leicht zu wechseln. Würde es als Verschleissteil geführt und aller 40tsd km oder 4 Jahre bei der Wartung gewechselt werden, so wäre diese Schwachstelle nie zum tragen gekommen. Metallventile sind halt im Winter schlecht, da sie zum Einfrieren neigen. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass ein senkrecht verbautes Kugelventil aus Plastik eine gute Lösung sein könnte. Kein Einfrieren, keine Feder, keine Membran, Ladedruck würde die Kugel fest in den Sitz pressen und sollte es doch mal einfrieren so kann dies nur in geschlossenem Zustand passieren. Quote: Bei geringerer Last entstehen auch weniger BlowBy-Gase die dann auch von dem geringeren Unterdruck im Ansaugbereich abtransportiert werden können. Ja, können sie. Das geht sogar völlig ohne Unterdruck. Aber, ohne vorgeschalteten wirksamen Abscheider entsteht vermehrt Kondensat im LLK. Hat man eine TLE spart man sich den Kondensatabscheider und verbrennt den Schnodder einfach im gasförmigen Zustand. Quote: Dass durch die schnelle Abführung über die TLE die Strömungsgeschwindigkeiten verringert werden ist ja auch mal eine wirklich interessante Aussage, der ich auch widersprechen muss. Bei geschlossener Drosselklappe entsteht sogar eine unverhältnismäßig starke Saugwirkung über die TLE und die fördert sogar das Mitreißen von Öldämpfen über die TLE, zumal der Ölabscheider dort hinten ein Witz ist! Die TLE beeinflusst doch nicht die Strömungsgeschwindigkeit vor der Drosselklappe, hab ich so nie geschrieben. Umgekehrt passt es, eine geschlossene Drosselklappe sorgt für geringe Strömumgsgeschwindigkeiten im LLK und in der Folge würde dort auch bei geringer BlowBy Menge reichlich Kondensat anfallen. Die TLE behebt dieses Manko und sorgt für kurze und warme BlowBy Wege. Eine unverhältnismässige Saugwirkung wird die TLE trotzdem nicht erzeugen, da sie eine Drosselbohrung besitzt und gerade der Abscheider vor der TLE bei einem gesunden Motor sehr gut arbeitet. Das dort austretende BlowBy ist nahezu frei von Oel. Quote: Zusätzlich möchte ich mal darauf hinweisen, dass die VLE kein Ventil hat und ständig offen ist. Bedeutet, auch wenn keine BlowBy-Gase entstehen, wird Luft quer durch den Motor über die TLE abgesaugt. Richtig, das nennt man Spülung und soll die Oelalterung verlangsamen. Ob dies allerdings tatsächlich passiert müsste man mal messen, ich persönlich halte dafür den Durchmesser der Drosselbohrung für zu gering. Wenn, dann passiert es wohl eher im homöopathischen Bereich. Wichtig, es schadet jeden Falls nicht. Quote: Bei Änderung auf "nur" VLE findet die Entlüftung über den Weg vom Kurbelwellengehäuse durch den Kettenkasten zum Zylinderkopf statt. Hier werden die Gase definitiv Entschleunigt und das Öl setzt sich sogar noch besser ab, da der Motor selbst als Ölabscheider genutzt wird. Das stimmt so nicht, denn genau in diesen Bereichen entsteht durch schnell drehende Teile, Oelspritzdüsen und hohe Temperaturen erst so richtig schöner Oelnebel. Quote: Desto länger der Weg der Entlüftung ist, desto mehr Öl bleibt im System! Richtig, aber der Weg sollte möglichst Ruhig und verwinkelt sein. Eine Steuerkette und Nockenwellen sind da nicht die beste Gegend für. Daher wenn schon Umbau auf nur "VLE", dann bitte beide Entlüftungen als eine "VLE" zusammenschliessen. So nutzt man wenigstens den wirksameren Abscheider am Kurbelgehäuse mit und jagt nicht Alles BlowBy durch den heissen Kopf. Quote: Ich möchte nochmals darauf hinweisen, dass die Saugwirkung auf die VLE mit der Last des Motor steigt. Das heißt, wenn wenig BlowBy entsteht, ist die Saugwirkung vermindert und wenn der Turbo den Brennraum vollpumpt und doch einiges an Gasen in den Kurbelwellenraum entweicht, ist die Saugwirkung höher. Und genau darum ist es eine VLE. Sie ist halt für Volllast gemacht. Sie muss unter Last nicht sonderlich gut Abscheiden, da die Zeit zum Kondensieren im LLK viel kürzer ist. Zudem steigt die Temperatur im LLK deutlich an und sollte doch ein wenig Kondensat entstehen wird es vom Luftstrom sofort mitgerissen und kann sich nicht zu Tröpfchen ansammeln. Quote: Und ja, auf alle diese Aussagen habe ich eine doch ziemlich logisch klingende Entgegnung. Aber prüft immer weiter schön die Ventile, ich spare mir die Zeit und Mühe und werde dann vom Feldversuch berichten. Sofern wir keinen strengen Dauerfrost bekommen wird dein Abscheider funktionieren keine Frage, aber wehe dein System friert dir unter ungünstigen Betriebsbedingungen zu. Was dann passiert kann man hier im Forum finden. Quote: VLE und TLE, ohne Anpassung der Dimensionen, zusammen zu legen ist nicht klug. Bei geschlossener Drosselklappe Entlüftet der Motor sowohl über die TLE, als auch über die VLE. Bei Zusammenlegung der beiden saugt die TLE dann nur den Motor aus, da keine Luft mehr über die VLE nachströmen kann. Dadurch könnte der Unterdruck zu stark ausfallen. Da hast du etwas falsch verstanden. Man muss sie schon so zusammenlegen, dass beide eine gemeinsame VLE ergeben. Das heisst TLE-Ventil entfernen und der Anschluss an der Drosselklappe wird verschlossen. Beide münden danach gemeinsam vor dem Turbo/im Luftfilter/oder wo auch immer. Quote: Auf der Fismatec-Seite (Facebook) gab es dazu etwas, da hatte ein Kunde die Öffnung für die TLE etwas erweitert. Ganz schlechte Idee. :) Der Durchmesser der Drosselbohrung ist bem originalen System von grosser Bedeutung. Ganz besonders dann, wenn das TLE-Ventil mal nicht schliessen sollte. Aber wie gesagt, die Ganze Geschichte mit Abscheidern oder Entlüften ins Freie erübrigt sich bei intaktem Motor. Für das Hinauszögern einer anstehenden Motorüberholung ist das Ganze natürlich geeignet. Wünsche noch eine gute Nacht und hoffe alle Klarheiten sind nun beseitigt. 8-) [ Diese Nachricht wurde editiert von smartetrixi am 06.01.2016 um 01:42 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von smartetrixi am 06.01.2016 um 01:44 Uhr ]

Versuche die Pumpe mal penibel sauber zu machen und pudere sie etwas mit Staub/Talkum/Mehl o.ä. ein. Dann starten und schauen wo genau der Diesel austritt. In Frage kommen eigentlich nur schief angezogene Deckel oder ein undichtes Abschaltventil (Stecker). Sollte es an einem der Deckel undicht sein so kann man bei laufendem Motor die Deckelschrauben recht gut feinjustieren bis es dicht ist.

Ich gehe mit Ahnungslos völlig konform, das Entlüftungssystem beim Smart funktioniert Top in seiner Werksausführung. Allerdings nur, wenn der Motor mechanisch OK ist und man es im Winterhalbjahr nicht mit Kurzstreckenfahrten übertreibt, besonders bei Frost. Bei intaktem Motor, auch wenn getunt, kommt aus der TLE keinerlei "Schnodder", nur reichlich Wasserdampf und ein paar Kohlenwasserstoffe. Findet man braunen Schnodder drin (Oeldämpfe), dann ist der Motor nicht mehr in sonderlich gutem Zustand. Dies setzt dann natürlich auch stark der Membran zu und man sollte das Ventil öfter mal prüfen/erneuern. Übrigens Entlüftet der smart auch ausreichend ohne irgendwelchen Unterdruck und er wird auch nicht undicht. Bin selbst mal 1 Jahr und 20tsd km mit "offenen" Entlüftungen gefahren. Alles Bestens. Allerdings habe ich keine gescheite Stelle gefunden um die BlowBy Gase in die Umwelt zu entlassen, ohne bei offenem Fenster nicht am Gestank der Gase zu leiden. Von daher, die Entlüftungen sind "nur" Umweltschutz, nicht mehr und nicht weniger. Eventuell verzögert das aktive Absaugen der Gase noch etwas das altern des Oeles, wobei dies bei 10tsd km Wechselintervall wohl auch zu vernachlässigen ist. Und noch etwas, die TLE ist wichtig. Sie sorgt für kurze Gaswege bei geringer Last und somit geringen Strömungsgeschwindigkeiten im Ansaugsystem. Würde man nur über die VLE entlüften hätten bei geringer Last die Gase sehr viel Zeit zum kondensieren und wenn es dann beständig "flüssig" auf die heissen Einlassventile tropft dauert es nicht lange und die Einlassventile sind mit Oelkole gepanzert und alsbald werden sie auch undicht werden. Beim CDI kann man hingegen die TLE weglassen, da hier keine Drosselklappe den Gasstrom bremst. Sprich auch der Dauervollgasheizer kann beim Benziner problemlos die TLE mit an die VLE legen.

Ich wette er hatte etwas zu viel Diesel getankt. Wäre nicht der Erste dem das passiert. :lol: [ Diese Nachricht wurde editiert von smartetrixi am 27.06.2015 um 00:43 Uhr ]

Danke für die Rückmeldung. Bei mir bläst sie zwar nicht so stark das es unangenehm wird, aber ich werd dann auch mal schauen ob ich sie ruhig gestellt bekomme.

Hallo, kurze Antwort. Waren keine Einstellarbeiten nötig, so beruhigt bei 200tsd km erst wieder kontrollieren. Problematisch sind hingegen Motoren wo massiv Einstellarbeiten nötig wurden. Dann können nämlich Materialprobleme vorliegen und sich das Spiel recht schnell erneut ändern. Aus der Praxis kenne ich folgende Fehler(nicht smart): -Ventil arbeitet sich im Ventilsitz ein. Recht unproblematisch, solang man so ein Problem kennt und entsprechend häufiger Ventilspiel prüft. -Ventilschaft längt sich. Hier kann das Ventilspiel nach dem Einstellen sehr schnell wieder gen Null gehen. Ventil erneuern. Beide Probleme sind in der Regel erkennbar an schlechtem Startverhalten und unrundem Leerlauf nach Kaltstart, der warme Motor läuft meist noch recht ordentlich. Beides kann aber auch schnell zu einem grösseren Motorschaden führen, da das Ventil seine Wärme nicht mehr korrekt an den Ventilsitz abgeben kann. -Ventilschaftende nicht ausreichend gehärtet. Hier wird das Ventilspiel recht schnell zu gross. Anfangs unproblematisch. Der Motor wird recht laut beginnen zu tickern. Abhilfe, Ventil erneuern, da sonst irgendwann der Ventilteller oder Ventilschaft abreissen kann durch die hohe mechanische Belastung. Gruss Trixi

Interessante Frage und eine Sache die mich auch ein klein wenig stört. Für meinen 452 kann ich bestätigen, dass aus der mittleren Düse immer ausgeströmt wird.

Hallo funman, da die Box nur den Raildruck verfälscht, kann die zurückgewonnene Leistung ja nur im Bereich der Druckregelung zu finden sein. Eventuell liegt es ja nicht am Sensor, sondern eher am Druckregelventil? Genaueres wird wohl nur jemand mit der nötigen Messtechnik heraus finden. Aber ich denke aus irgend einem Grund erreichen unsere CDIs einfach nicht mehr die von dir genannten 1350bar unter Vollast. Wobei der Fehler ja nur in der Elektrik liegen kann, da ja sonst die Box nichts nützen würde.

Gib mal Bescheid was kaputt war. Ich fahre nämlich schon weit über 20tsd km so rum ohne Probleme. Bei mir kam es damals auch innerhalb kurzer Zeit. Ich hab allerdings die Langlöcher nicht verlängert, sondern eine längere Ausrückstange angefertigt. :)

Die Idee hört sich gut an, aber das ist keine neue Idee. Das sollte man im Leben generell so handhaben. Jeden Monat was zurücklegen und schon überraschen einen plötzliche Ereignisse deutlich weniger. Früher nannte man das glaub ich "Sparen". :-D

Quote: Wäre es theoretisch denkbar dass der Trecker mit weniger Ladedruck besser läuft? Guten Morgen, ja das ist denkbar. Zumindest hatte ich das Gefühl als ich mal mit dem Wastegate rumprobiert habe ohne Ladedruckanzeige. Ich kann also nicht sagen wo die Grenze liegt. Auf jeden Fall brachte eine geringe Erhöhung ordentlich Zuwachs an Drehmoment. Aber nur Kurzzeitig nach Neustart und nur bis 3/4 Gas, denn nach kurz Vollgas war es fühlbar verschwunden. Es war zwar kein Notlauf im eigentlichen Sinne, sprich keine Lampe und er drehte auch weiterhin über 3000 Touren, aber er fuhr danach sehr gequält und lustlos. Mit verringertem Ladedruck fuhr er auch recht normal, allerdings fehlte dabei fühlbar etwas Drehmoment und Leistung am Berg. Den Standard maximalen Ladedruck im Fahrbetrieb kann ich dir auch nicht nennen. Ich habe mit einer Druckpumpe das Wastegate dann wieder auf 0,8bar Öffnungsdruck eingestellt. Da es ja bei 0,8bar gerade beginnt zu öffnen, kann es durchaus sein dass der Ladedruck im Fahrbetrieb etwas höher liegt. ( 1,2bar? ) An den fehlenden letzten 10km/h in der Ebene änderten meine Versuche aber nichts.

Hallo, das mit den "Null Rauch" kann ich für meinen leistungsarmen CDI bestätigen. Zusätzlich ist es so, dass das letzte drittel Gasweg nur noch minimale Mehrleistung freisetzt.

Also den Tacho kannst du ganz leicht testen. Einfach mal bei Rückenwind den Berg runter fahren. Ziemlich exakt bei 135 km/h wirst du deutlich merken wie der Smart die Spritzufuhr wegregelt. Wie schon geschrieben denke ich auch weniger an die Sensoren bei dem Fehler. Viel mehr habe ich die Kabellage im Verdacht, sie altert halt so dass am Steuergerät verfälsche/zu geringe(?) Sensorwerte ankommen. Ohne direkten Vergleich der Werte am Steuergerät, mit denen eines "spritzigen" CDI, wird man wohl lange suchen können. Wie gesagt, mit regelbarer Tuningbox am Railsensor rennt meiner wieder jederzeit mit 2 Personen seine Tacho 135. Was will man mehr.