schaefca

Tach! ....TÜV-Gutachten ist in Auftrag gegeben. :-? :-? :-? ----------------- I love you all! :-D

Tach! Das sieht so aus. "STEUER" kommt von Steuern und die Politik will Dich damit dazu bringen, das SC anzusteuern - denn bei Nachrüstung gibt´s einen Zuschuß und Du musst weniger Bluten. Allerdings schafft der 44 schon ohne Filter EURO4, bleibt abzuwarten, wen es wirklich treffen wird... ;-) ----------------- I love you all! :-D

Tach! Gefunden beim STERN: Autostandort Deutschland Abschied von der Mittelklasse Von Rolf-Herbert Peters Das neue BMW-Werk in Leipzig ist das letzte seiner Art: Der Autostandort Deutschland geht auf Schrumpfkurs. Künftig werden immer weniger Menschen hierzulande Autos bauen - vorzugs weise nur noch die teuren Modelle. Satt wie ein Siebener liegt das mächtige BMW-Werk in ostdeutschem Gelände. Die Spätschicht rollt an. Menschen steigen aus Fiestas, Astras und Kias. Einen neuen 3er-BMW, wie sie ihn gleich bauen, kann sich kaum jemand leisten. Wir sind im Billiglohnland Sachsen. Unternehmer mussten hier laut Statistischem Bundesamt 2004 für eine Industriearbeitsstunde im Durchschnitt 21,14 Euro aufbringen. Das sind gut acht Euro weniger als in Bayern. Aus einem Toyota Yaris schallen MDR-Nachrichten herüber. Der Sprecher berichtet über die Rückkehr zur 33-Stunden-Woche bei Volkswagen. Der Fahrer knipst desinteressiert das Radio aus. Wolfsburg ist weit weg. Er arbeitet 38 Stunden und verdient 20 Prozent weniger als seine BMW-Kollegen im Westen. Das Leipziger Werk zählt zu den schlanksten Europas. Es spuckt jeden Tag 600 Fahrzeuge aus. Im März 2005 startete die Produktion. Damit kann sich Leipzig als die jüngste Neueröffnung einer Großserienautofabrik auf deutschem Boden feiern lassen. Und wohl auch als die letzte. Denn nach über 100 Jahren hat der Autostandort Deutschland die Aufbaujahre hinter sich. Noch stellt Deutschlands Vorzeigebranche jeden siebten Arbeitsplatz. Doch die Jobmaschine stottert, alle Zeichen stehen auf Abbau: Mehr Autos mit weniger Leuten produzieren! Raus aus Deutschland, rein in die neuen Märkte! Mehr Roboter ans Band und runter mit den Löhnen! Tempo, Tempo: Der erste 3er, weitgehend in Handarbeit gefertigt, hatte 1976 sechs Monate Lieferfrist. Den 3er aus Leipzig können die Kunden dank Computer und Robotik bis zu sechs Tage vor Produktionsbeginn komplett neu ausstatten lassen und ihn drei Wochen später in Empfang nehmen. Auch andere Hersteller geben Gas. Der Fiesta wird in Köln in gut 14 Stunden zusammengebaut - Weltrekord. Selbst im behäbigen Wolfsburg, wo Deutschlands unproduktivste Autofabrik steht, konnte das Management die Produktionszeit des Golfs inzwischen von 50 auf 37 Stunden drücken. Doch irgendwann ist jeder Standort ausgelaugt. "Autos von der Größe des Golfs an abwärts lassen sich in zehn bis zwanzig Jahren hierzulande nicht mehr rentabel produzieren", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Selbst die BMW-Fabrik am Billiglohnstandort Sachsen stünde wohl längst irgendwo in Osteuropa, hätten die Steuerzahler nicht 360 Millionen Euro Subventionen zugeschossen. Die Prognosen des Autoprofessors treffen Arbeiter an Traditionsstandorten wie Wolfsburg, Rüsselsheim oder Köln ins Mark. Während Dudenhöffer den Edelkarossen eine Zukunft zugesteht, heißt es Abschied nehmen von Golf und Polo, Astra und Corsa, Focus und Fiesta "Made in Germany". Offen wollte kein deutscher Auto-Vorstand den Trend bestätigen. Nur bei Opel spekulieren die Chefs nebulös über Werksschließungen, falls der neue Astra in vier Jahren nicht mehr in Deutschland gebaut werde. Doch hinter vorgehaltener Hand ist man sich einig: Die Klein- und Mittelklasse aus Deutschland ist ein Auslaufmodell. Die Folgen für den Arbeitsmarkt sind dramatisch: Bis 2020 werden die Hersteller laut Dudenhöffer rund ein Viertel der deutschen Stellen abbauen, die Zulieferer noch einmal fünf Prozent. Unterm Strich gehen so 135 000 der 765 000 Stellen in der Automobilindustrie verloren. Helmut Becker, Leiter des Münchner Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK), ist noch pessimistischer: "Es müssen hierzulande noch im erheblichen Umfang personelle Überkapazitäten - manche sagen bis zu 300 000 Stellen - gestrichen werden, damit der Standort auf Dauer wettbewerbsfähig bleibt." Peter Claussen, der das Leipziger Werk leitet, sieht bereits eine Parallele: "Die Gefahr ist sehr real, dass in unserer Branche eine Entwicklung wie in der Unterhaltungselektronik einsetzt." Im ehemals führenden Fernsehland mit großen Namen wie Grundig, Saba und Telefunken stellen heute nur noch Loewe und Metz TV-Geräte her - die Mercedes' und BMWs der Branche. Mit zu hohen Arbeitskosten und dem verlockend preiswerten nahen Osten allein kann man den Kehraus nicht begründen. Sicher, ein Wagen der Golf-Klasse lässt sich in Polen oder Tschechien rund 20 Prozent billiger produzieren als hier, wie Professor Willi Diez vom Geislinger Institut für Automobilwirtschaft für den stern ermittelt hat. Doch 15 Prozentpunkte davon ließen sich durch straffere Produktionsprozesse ausgleichen. Aber das würde Golf und Co. nicht im Lande halten. "Wolfsburg oder Posen?", lautet nicht mehr die Kernfrage. Die Musik spielt künftig anderswo auf der Welt: 72 Millionen Fahrzeuge sollen im Jahr 2020 verkauft werden, 20 Prozent mehr als heute. Die größten Wachstumsmärkte sind Russland, China und Indien, wo sich der Autoabsatz bald verdoppelt. In Europa, den USA und Japan legt er nur noch um acht Prozent zu. Die neuen Märkte gieren nach Fahrzeugen zu Dumpingpreisen. Und genau mit solchen Autos tritt nun China an, die Welt zu erobern. Die Produkte aus dem Land des Lächelns dürften in rund fünf Jahren wettbewerbsfähig sein. In diesem Jahr, so Studien, werden die Chinesen 5,9 Millionen Autos bauen - und Deutschland (5,38 Millionen) damit erstmals von Platz drei der Standort-Hitparade verdrängen. Wer künftig mitspielen will im Konzert der Marktmächte, muss eine Mordsflexibilität und eine Turboproduktion bei minimalen Kosten liefern und bloß keine Überkapazität aufbauen. Toyota, das Maß aller Dinge, nennt es "Muda", Verschwendung, wenn Bänder langsamer laufen, weil Aufträge fehlen. Opel wird aus diesem Grund bald den eher teuren Konzernbruder Saab 9.3 in Rüsselsheim bauen. Und Daimler-Chrysler hat die B-Klasse nicht zuletzt deshalb erfunden, um die Produktionsdellen der kleineren A-Klasse auszugleichen. Nach den Erfahrungen von IWK-Forscher Becker kriecht Muda noch immer wie eine Seuche durch deutsche Fabrikhallen: "Weit über die Hälfte sind nach wie vor Problemfälle in der Prozessoptimierung und der schlanken Produktion." Er hat die Zukunftsfähigkeit von zwölf großen Autokonzernen untersucht. Fazit: Außer BMW kann derzeit kein deutscher Hersteller die durch schlanke Produktionsverfahren gestählte asiatische Phalanx - Toyota, Honda, Nissan - durchbrechen. Schlimm steht es für VW: Mit 275 000 Euro Umsatz pro Mitarbeiter sind die Niedersachsen nur halb so produktiv wie Toyota, die 515 000 Euro erzielen. Zurück nach Leipzig, in das Werk, das ohne Steuergelder nie gebaut worden wäre. Gerade hat die Spätschicht begonnen. 500 Schweißroboter daddeln Bleche in höchster Präzision zu einem Skelett für die 3er-Limousine zusammen. Die Maschinen erledigen 97 Prozent der Arbeit im Karosseriewerk. Sie sind die billigsten Werktätigen. Der Anschaffungspreis für ein mittelgroßes Gerät, das gleich mehrere Menschen ersetzt, liegt unter dem Jahresgehalt eines Facharbeiters. In der Montagehalle surrt das Band zwischen 60 und 140 Stunden pro Woche, je nach Auftragslage. Die 2300 BMW-Mitarbeiter sind fast so flexibel wie die Roboter. Durch ausgeklügelte Arbeitszeitmodelle kann Werksleiter Claussen die Kapazität um bis zu 40 Prozent steigern, ohne einen Cent mehr Lohn zahlen zu müssen. Die Tarifpartner haben mitgespielt, auch weil der öffentliche Druck groß war: 160 000 Bewerbungen sind seit Planungsbeginn bei BMW eingegangen. "Wir haben die Chancen der grünen Wiese umfassend genutzt", sagt Claussen. Viel mehr als in Leipzig lässt sich aus dem Standort Deutschland kaum herausholen. Gebaut wird nur, was bestellt ist. Auf Halde zu produzieren, das war gestern. Es gibt lediglich vier Grundkarosserien, aber Milliarden Ausstattungsvarianten. Einen wachsenden Teil des Fertigungsrisikos tragen die Zulieferer: Sie bauen zum Beispiel komplette Armaturenbretter und karren sie sekundengenau ans Band. Und dennoch müssen die Deutschen noch ein paar Schippen drauflegen, um den Autobauern aus Fernost die Stirn zu bieten. Es gilt, den Abstand bei Technik und Image zu wahren. Bei der Klein- und Mittelklasse ist das Rennen nicht mehr zu gewinnen. In den höheren Klassen müssen raffinierte Modelle in ausgezeichneter Qualität und Auswahl her - und ein blendendes Markenimage. Nur wer gute Argumente hat, kann höhere Standortkosten durch bessere Preise wieder hereinholen - einer der Gründe, warum es sich heute gerade noch lohnt, den mindestens 26 000 Euro teuren 3er in Deutschland zu produzieren, den 16 000 Euro teuren Golf aber eigentlich nicht. Die Premiumanbieter haben das Spiel begriffen - und drehen auf. Vor zehn Jahren hatte Audi noch zehn Modelle im Programm, heute sind es 22, im Jahr 2015 sollen es 40 Varianten sein. "Wir sind getrieben, unsere Innovationszyklen zu verkürzen", sagt Produktionsvorstand Jochem Heizmann. "Es ist nicht immer einfach, Arbeitnehmervertretern klarzumachen, dass wir die Produktivität weiter steigern müssen, um die Zukunft zu sichern, gerade, wenn wir gut verdienen." Gleichzeitig soll der Jahresausstoß von Audi-Fahrzeugen von 800 000 auf 1,4 Millionen Einheiten wachsen. Ob die Fabriken in Neckarsulm und Ingolstadt davon profitieren, ist fraglich. Neue Produktionsstätten in Deutschland wird es jedenfalls nicht geben, solange im VW-Konzern noch irgendwo Kapazität frei ist. Audi muss ohnehin - wie fast alle deutschen Anbieter - dringend das Engagement im Ausland verstärken, um Wachstumsmärkte zu erschließen. In den USA betreibt Audi überhaupt keine Fabrik. Neben der Gefahr, gute Geschäfte zu verpassen, droht in Nordamerika dabei ein zweites Risiko: die Währungsfalle. Die Schwestermarke VW hat vergangenes Jahr zu spüren bekommen, was ein starker Euro gegen einen schwachen Dollar anrichten kann: Jedes in Deutschland gebaute und in die USA exportierte Auto brachte Verlust. Am Ende verbuchten die Wolfsburger in Übersee fast eine Milliarde Dollar Miese. Toyota hat die Chancen des Weltmarktes schon lange erkannt und ist beherzt hinausgezogen: Nächstes Jahr wird die Marke erstmals mehr Fahrzeuge im Ausland produzieren als in Japan. Ein weiterer Köder lockt die Konzerne in die Ferne: der bevorstehende Boom mit Discount-Pkws. Autos zwischen fünf- und zehntausend Euro, die schon bald 20 Prozent am Weltmarkt ausmachen, ließen sich in Deutschland nicht mal bei Lohnverzicht fertigen. Anders in Rumänien, das über fähige Fachkräfte verfügt und 2007 EU-Mitglied werden soll: Arbeiter sind hier so billig, dass Renault sein 7000-Euro-Gefährt Dacia Logan wie zur Branchensteinzeit überwiegend von Hand bauen lässt. Auch Ford und General Motors, zu dem Opel gehört, planen, dort Billigautos zu fertigen. Hoffnung liegt allein in Größe: Im MAN-Montagewerk München stehen Muhammet Ayar, 29, und Dariusz Soppa, 31, vor einem gewaltigen Lkw und montieren Kabel. Beide profitieren von den schieren Ausmaßen des Produkts: 145 schwere Lkw laufen hier pro Tag vom Band, und ihre Zahl wird weiter steigen. Lastwagen lassen sich nicht preiswert im Ausland bauen und in die Absatzmärkte überführen. Der Transport von Indien nach Deutschland kostet pro Einheit rund 3000 Euro - Kosten, die sich selbst mit Billig-Personal nicht rausholen lassen. Deshalb muss MAN Bayern auf indisch trimmen - mit Leiharbeitern, die fast beliebig eingesetzt und entlassen werden können. Die Folge: Ayar geht mit 1800 Euro netto nach Hause, Soppa nur mit 1300 Euro. Der Erste ist fest angestellt, der Zweite geliehen. "Dass wir das Gleiche tun und unterschiedlich verdienen, ist inzwischen ganz normal", sagt Ayar. Soppa ist seit vier Monaten hier, vorher arbeitete er für BMW. Hofft er, von MAN übernommen zu werden? "Keine Chance", sagt er. Auch das ist Branchentrend: Immer mehr Mitarbeiter werden künftig nicht auf der Lohnliste der Autobauer, sondern der Zeitarbeitsfirmen stehen. "Leiharbeit ist für uns eine Erfolgskomponente", sagt Personalchef Dietmar Klein. "Das Geld, das wir sparen, ist nicht entscheidend." 18 Prozent der Kollegen am Band kommen von Zeitarbeitsfirmen. Wenn die Auftragslage schwankt, dreht Klein an dieser Stellschraube. "Auch wenn wir gute Auszubildende übernehmen möchten, tun wir das und verzichten dafür auf entsprechend viele Leiharbeiter." Gerade wird das Werk auf Effizienz getrimmt, soll in drei Jahren mit zehn Prozent weniger Personal auskommen. Dann muss Klein noch mal kräftig an der Schraube drehen. Radikal weniger Jobs und Angestellte, kaum mehr Volumenmodelle - und doch gibt es eine positive Nachricht für den Standort Deutschland: Auch 2020 werden nach Expertenschätzung noch fast 5,5 Millionen Autos von deutschen Bändern rollen - gut 100 000 mehr als heute. Die steigende Produktivität macht's möglich. Hoffentlich finden sich dafür dann auch genügend potente Käufer... :roll: ----------------- I love you all! :-D

Tach! Quelle>> ....bevor wieder die Sprüche "Fehler in alle Teilen" bzw. "Für Italiener ausreichende Technik" gebracht werden, mache ich das schon mal (schließlich kann ich aus eigener Erfahrung sprechen, da unser Verwandtschaftsfuhrpark nicht nur zwei 42 und einen 44 umfasst, sondern auch Erfahrungen mit einem Erdgas-DOBLO und zwei PUNTOS (188A u. 188B) vorliegen - mittlerweile echte Autos, vollverzinkt, null Macken und preiswert...) ;-) ;-) ----------------- I love you all! :-D

Quote: Am 01.12.2006 um 10:38 Uhr hat Ingenieur geschrieben: legitime Informationspflicht? jetzt steigt mein Puls doch langsam an. Das nimmst du jetzt sofort zurück! :roll: Warum DAS denn? Willst Du nur eine "heile Welt" geschildert haben???! ----------------- I love you all! :-D

Tach! Da sage ich nur: ÖFTER MAL INS FORUM GUCKEN!! ;-) ;-) :-D :-D ----------------- I love you all! :-D [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 01.12.2006 um 11:08 Uhr ]

Tach! Gefunden bei auto-motor-und-sport.de: Filterförderung auf dem Weg Das Bundeskabinett hat am Mittwochabend (29.11.) den für die Steuerförderung nachgerüsteter Diesel-Altfahrzeuge mit Rußfiltern auf den Gesetzgebungsweg gebracht. Nach Angaben aus Regierungskreisen soll die neue Regelung jetzt spätestens zum 1. April 2007 in Kraft treten. Kürzliche Aufforderungen der Regierung an die Koalitionsfraktionen, noch in diesem Jahr in verkürzten Verfahren für die Gesetzgebung zu sorgen, waren an der Union gescheitert. Dem Bund-Länder-Kompromiss zufolge umfasst die Förderung einmalig nun 330 Euro für die Nachrüstung rückwirkend vom 1. Januar 2006 bis Ende 2009. Wer seine "schmutzigen Diesel" nicht nachrüstet, muss für den Zeitraum 2007 bis 31. Dezember 2010 einen Aufschlag auf die Kfz-Steuer von 1,20 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum zahlen. _____________________________________ Meinung: ...Nach Angaben aus Regierungskreisen soll die neue Regelung jetzt spätestens zum 1. April 2007 in Kraft treten... Hey, wann kommt der Würfel? Hallo DC-Marketing! Eure Chance alles wieder gut zu machen. Aktion: "Wir brauchen keine Förderung, wir filtern schon zu 99,9%"... ;-) ----------------- I love you all! :-D [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 01.12.2006 um 10:46 Uhr ]

Tach! Recht hat der Mann! Gefunden beim SPIEGEL: ABSCHIED VOM BENZIN Kleiner, leichter, sparsamer Mobilität ist eine zentrale Stütze moderner Gesellschaften - doch sie belastet die Umwelt und wird immer teurer. Stephan Ramesohl, Experte für alternative Kraftstoffe, erklärt, warum es nur einen einzigen Ausweg aus der Sackgasse gibt. Die Ausgangslage ist klar: Ob wir auf eine deutsche Autobahn schauen, auf einen Highway in den USA oder auf die Straßen von Tokio oder Peking - weltweit herrscht ein enormer Mobilitätsbedarf, und das Auto ist ein wesentlicher Träger dieser Mobilität. Der Bedarf steigt und mit ihm Energieverbrauch und Umweltbelastung. Die Umweltbelastung lässt sich aufteilen in die global relevante CO2-Problematik einerseits sowie die lokal schädlichen Emissionen wie Feinstaub oder Stickoxide andererseits - also jene Schadstoffe, die gemeinhin als Abgase wahrgenommen werden. Stephan Ramesohl: "Wir müssen uns daran gewöhnen, dass saubere Mobilität ihren Preis hat" Diese Abgase versucht die Europäische Union (EU) durch immer schärfere Grenzwerte für Pkw einzudämmen. Derzeit gilt die Euro-4-Norm, voraussichtlich 2009 tritt die deutlich strengere Euro-5-Norm in Kraft. Den Autoherstellern bereiten diese Abgasvorschriften erhebliches Kopfzerbrechen, auch deshalb, weil in unterschiedlichen Märkten unterschiedliche Normen eingehalten werden müssen. Nicht alle Grenzwerte können gleichzeitig erreicht werden. Denn wenn der eine Schadstoff minimiert wird, steigt häufig ein anderer an. Zudem bedeutet eine aufwendige Abgasreinigung meist auch höheren Verbrauch, was wiederum den CO2-Ausstoß steigert. So wie heute geht es mit der Mobilität nicht weiter In diesem Dilemma liegt gerade für die deutsche Autoindustrie die Chance, durch Innovationen für morgen die Technologieführerschaft auf dem Gebiet der sauberen, sparsamen Autoantriebe zu erlangen und an die globalen Märkte weiterzugeben. Fest steht jedenfalls: So wie heute geht es in Sachen Mobilität nicht weiter. Die zentrale Frage lautet: Wie soll man auf diese Erkenntnis reagieren? Es gibt unterschiedliche Strategien. Eine setzt auf sogenannte Biokraftstoffe, etwa Bioethanol oder Biodiesel. Der Ansatz ist gut gemeint, jedoch hilft er kaum weiter, weil er die nur begrenzt verfügbaren landwirtschaftlichen Potentiale nicht optimal nutzt. Auch die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die einen höheren Ertrag pro Fläche ermöglichen, sind alleine keine Lösung, da selbst unter günstigsten Bedingungen nur maximal 20 bis 30 Prozent des Kraftstoffbedarfs in der EU mit Biokraftstoffen gedeckt werden könnten - und auch das nur dann, wenn in den nächsten zehn Jahren die Technologien dafür zur Verfügung stehen. Hier stimmt die Bilanz - und anderswo brennt es Zudem müssen wir aufpassen, das Rad nicht unkontrolliert zu überdrehen. Angestoßen durch die politischen Rahmenbedingungen in Europa und den USA wird die zunehmende Verbreitung von Biokraftstoffen einen gigantischen Nachfragesog nach billigen Importen auslösen. Schon heute wird Ethanol aus Brasilien und Palmöl aus Malaysia weltweit verkauft und in Ländern wie Schweden bereitwillig genutzt, um dort die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu fördern. Leider sind die Produktionsbedingungen in den Erzeugerländern häufig alles andere als ökologisch verträglich. Was nutzt es, wenn die schwedische Umweltbilanz stimmt, aber anderswo der Regenwald abgefackelt wird? Ob diese Effekte alleine durch Qualitätsstandards für Biokraftstoffimporte in den Griff zu bekommen sind, ist aufgrund der heute schon unkontrollierten Landnutzung zu bezweifeln. Als Grundvoraussetzung für jegliche Importstrategie sind derartige Kriterien jedoch unverzichtbar. Bei kluger Nutzung bieten Biokraftstoffe zweifellos Chancen, sind aber aufgrund der genannten Einschränkungen und Risiken alleine ungeeignet, die heutige Mobilität aufrecht zu erhalten. Auch beim Wasserstoff sollten wir uns keine allzu großen Hoffnungen auf schnelle Lösungen machen. Der von BMW kürzlich vorgestellte 7er mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor ist durchaus ein spannendes Stück Ingenieurskunst und mag als rollendes Versuchslabor Sinn ergeben. Grundsätzlich kann jedoch ein Hightech-Zweitonner, der extremen Aufwand bei der Kraftstoffproduktion erfordert, um überhaupt fahren zu können, nicht die Lösung des Mobilitätsproblems sein. Selbst wenn der Wasserstoff regenerativ hergestellt wird, wäre der Klimaschutzeffekt an anderer Stelle weitaus größer, etwa durch den Ersatz von Kohlekraftwerken. Die einzige Chance: kleiner, leichter, sparsamer Als einzige realistische Chance, unsere Mobilität dauerhaft zu retten, sehe ich derzeit nur eine drastische Effizienzsteigerung der Fahrzeuge. Die Konzepte - kleine Autos, leichte Materialien, sparsame Motoren, windschlüpfrige Karosserien - sind bekannt. Ein erstes, dramatisches Anzeichen, dass die Zeit der immer größeren, schwereren und stärkeren Autos zu Ende geht, ist meiner Ansicht nach die Krise der US-Hersteller. Als Nächstes könnten jene Unternehmen in der Sackgasse stehen, die noch immer auf schneller, stärker, schwerer setzen. Auch klimapolitisch führt kein Weg an einer neuen, intelligenten Sparsamkeit vorbei. Um den nötigen Grenzwert von deutlich unter 80 Gramm CO2-Ausstoß je gefahrenem Kilometer weltweit bei allen Pkw zu erreichen, sind andere Autophilosophien nötig. Wir brauchen zuerst eine neue Technik für kleinere, deutlich sparsamere Autos und in einem zweiten Schritt möglichst saubere Kraftstoffe für diese Autos. Zusätzlich müssen alternative Verkehrsoptionen jenseits des Autos gefördert werden. Hier ist noch viel zu tun. Sauberer Kraftstoff alleine hilft nicht weiter Die Idee, Wasserstoff in einem Auto wie dem BMW 7er zu verfeuern, ist nicht sonderlich zukunftsweisend. Denn dabei wird sehr saubere und sehr teure Energie - das Luxusgut der Zukunft - verschwendet. Ebenso wenig hilfreich ist es, die Hybridtechnik, die sich durchaus clever einsetzen ließe, in schwere Geländewagen oder Luxuslimousinen einzubauen. Stattdessen könnte der Stadtverkehr mit seinen ständigen Lastwechseln mit Hilfe von kleinen Hybridfahrzeugen sehr viel effizienter gestaltet werden. Es muss nicht das asketische Ein-Liter-Auto in Zigarrenform sein, das wir in Zukunft fahren. Die Technologien für hocheffiziente Fahrzeuge in der gesamten Fahrzeugflotte sind schließlich verfügbar, und weitere spannende Ideen liegen noch in der Schublade. Klar ist ebenso, dass die ewige Diskussion, ob zuerst die Nachfrage nach solchen Autos da sein muss oder zuerst die Autos da sein müssen, um die Nachfrage überhaupt anzuregen, nicht weiterhilft. Und falls diese neuen, kleinen, leichten und sparsamen Fahrzeuge dann etwas teurer sind als die Autos bisher - an den Gedanken, dass saubere Mobilität ihren Preis hat, müssen wir uns gewöhnen. Wenn Mobilitätsverzicht die Alternative ist, kommen wir immer noch günstig davon. ZUR PERSON Stephan Ramesohl hat Wirtschaftsingenieurwesen an der Universität Karlsruhe sowie Volkswirtschaft an der Université Aix- Marseille II studiert und am Fachbereich Elektrotechnik/Elektrische Energiesysteme der Universität Paderborn promoviert. Seit 2006 ist er Programmleiter der Forschungsgruppe I "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen" am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Verkehr. ERDGAS, WASSERSTOFF, STROM - WAS TREIBT SIE AN? Die Politik diskutiert erbittert über Förderung und Vorschriften, die Industrie kann sich zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor nicht entscheiden - und dennoch sind schon viele mit einem umweltfreundlichen Auto unterwegs. Schreiben Sie uns Ihre Erfahrungen mit Ihrem Ökomobil! Senden Sie Ihren Erfahrungsbericht an die E- Mail- Adresse Alternative_Antriebe@spiegel.de. Die lustigsten, spannendsten oder skurrilsten Geschichten werden wir im Special "Zukunft im Tank" veröffentlichen. ----------------- I love you all! :-D

Tach! Gefunden beim Kölner Stadt-Anzeiger: LSD-Doors für Smart und Daihatsu Copen Essen - Spektakuläres Tuning-Zubehör muss nicht den Großen vorbehalten sein: Das Unternehmen LSD-Doors bietet seinen Flügeltüren-Umbausatz jetzt auch für die Kleinwagen Daihatsu Copen und Smart Roadster an. Beide Modelle werden auf der Tuning-Messe Essen Motor Show vom 1. bis zum 10. Dezember ausgestellt. Die Türen öffnen wie bei einem Lamborghini-Sportwagen schräg nach oben und sollen dem zweisitzigen Roadster Copen eine einzigartige Erscheinung verleihen, heißt es bei Daihatsu. Auch der Smart Roadster wird mit dem Zubehör auf der Messe zum Hingucker. LSD bietet die Flügeltüren zum Nachrüsten nach eigenen Angaben mittlerweile in mehr als 140 Ausführungen an. Geliefert wird der Bausatz mit einem deutschen TÜV-Teilegutachten, das bestätigt, dass die LSD Flügeltüren sämtliche Sicherheitsstandards erfüllen. Crash-Tests haben laut LSD-Doors zudem ergeben, dass die Flügeltüren bei einem Seiten-Aufprall genauso sicher sind wie eine serienmäßige Tür. Die Beschläge werden den Angaben zufolge ohne Schweiß- und Lackierarbeiten an den Befestigungspunkten der demontierten Original-Beschläge montiert. Die ansonsten unveränderte Tür öffnet danach erst nach außen und fährt dann gedämpft nach oben. ----------------- I love you all! :-D [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 01.12.2006 um 10:34 Uhr ]

@ Ingenieur: Ein Zitat von Dir: ...und erinnern stark an die Blödzeitung. Du hast sie zumindest mit der BLIND assoziiert. Gut, Du kannst jetzt der AMS Niveauverlust vorwerfen, ich hingegen halte das für die legitime Informationspflicht über die Welt da draußen. "Aus Schaden wird man klug", sagt das alte Sprichwort - nur dazu muss man die Schäden nicht selbst erleiden. Es kommen ja auch nicht 30 Meldungen dieser Art am Tag... ;-) ----------------- I love you all! :-D

Tach! (Noch) keine Besserung in Sicht... ADAC-Automarxx>> Kundenzufriedenheit>> Gesamtabschneiden im Vergleich zu 2005>> ----------------- I love you all! :-D [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 30.11.2006 um 16:04 Uhr ]

Quote: Am 29.11.2006 um 22:03 Uhr hat Ingenieur geschrieben: ich bin anderer Meinung. Wenn du hier einen Link einstellst, verbindet man das dort geschriebene dennoch mit dir. Es sei denn, du würdest dich distanzieren. Ich mag diese Art des Journalismus´überhaupt nicht. Außer den Leuten Angst zu machen (wenn auch nur in dem Augenblick bzw. sie aufzuhetzen), lernt keiner wirklich etwas aus solchen Meldungen. Allenfalls wird dieses "hohle" Material für Stammtischabende gespeichert und dann rezitiert. Nachhaltige Wirkung wird nur mit Einsicht erreicht nicht aber mit solcher Berichterstattung. Also, es mag sein, dass Du so mit Beispielen umgehst. Ich für meinen Teil halte beim Lesen solcher Meldungen schon inne und überlege mir mögliche Konsequenzen für mein eigenes Handeln. Die Artikel stammen übrigens nicht aus der BLIND, sondern aus der AMS, die mit Sicherheit eine andere Intention mit der Veröffentlichung verfolgt. Im Journalismus geht es um die Botschaft, nicht um den Überbringer. Ich stelle hier regelmäßig auch Unfallmeldungen mit Smarties ein, nicht um Quote zu machen, sondern um das festzuhalten, was - meist nicht sehr Schönes - auf den Straßen passiert. Warum das für wen auch immer Stammtischmunition sein soll, müsstest Du mir aber nochmal erklären... :-? ----------------- I love you all!

Tach! Aha, laut Focus sprudelt der neue Diesel bereits seit Oktober: ...Die Markteinführung des neuen 320ers hat DaimlerChrysler auf den Tag festgelegt, an dem in Amerika der schwefelarme Dieselkraftstoff (nur noch 15 ppm) eingeführt wird. Getankt werden kann ab 15. Oktober amerikaweit an 76 500 Tankstellen. Daran hatte es bis dato gehapert: Die aufwendige Abgastechnik verträgt den Schwefel nicht. Bleibt nur noch der Imagewandel - dann schaun ´mer mal... :-D ----------------- I love you all!

@ smart_seit_1999: Zum Text des Beitrags>> ;-) ----------------- I love you all!

Tach! Gefunden bei automobilwoche.de: ZDK verurteilt DUH-Attacken gegen Smart Der Bonner Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) hat die Kampagne der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen den neuen Smart Diesel scharf kritisiert. Bonn. Der Kfz-Branchenverband verurteilt die Kampagne der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen den neuen Smart Diesel. DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch hatte den Kleinstwagen, der mit einem offenen Partikelfiltersystem ausgestattet werden soll, öffentlich gegeißelt und den Hersteller der "fortgesetzten Luftvergiftung" bezichtigt. "Resch sollte die Kirche im Dorf lassen", forderte ZDK-Hauptgeschäftsführer Axel Koblitz. Der neue Smart Diesel sei ähnlich sparsam und dabei deutlich sauberer als die bisherige Öko-Ikone, der 3-Liter-Lupo. Koblitz: "Wer dagegen Hysterie schürt, will offenbar um jeden Preis in die Schlagzeilen." Koblitz wandte sich insbesondere dagegen, dass die DUH Demonstrationen vor Smart-Betrieben in Aussicht gestellt habe und von den Händlern schriftliche Erklärungen verlange, man werde den neuen Smart Diesel nicht verkaufen. Damit dresche Resch gezielt auf die Schwächsten ein. Koblitz: "Herr Resch sollte sich mal um die 93 Prozent Feinstaubemissionen kümmern, die nicht vom Pkw stammen. Aber damit kommt man halt nicht so leicht ins Fernsehen." (jo) _____________________________________ Meine Meinung: Tja, das hätte DC ja aber auch anders haben können - wer Angriffsflächen bietet, darf sich nicht wundern. Dass Herr Koblitz nun vorgeschickt wird, ts, ts, ts?! Hat Dr. Z. denn keine Meinung dazu? ...übrigens erzählt der Mann Unsinn über den Anteil an der Feinstaubbelastung: Zitat: [...] Der Anteil der jährlichen Feinstaubemissionen (PM10), der durch den Verkehr verursacht wurde, lag im Jahre 2002 bei 51 Prozent (26 % abgasbedingt und 25 % sind auf die Staubaufwirbelung, Abrieb der Straßenoberfläche sowie Reifen und Bremsen zurückzuführen). Zwischen den einzelnen Bundesländern können diese Werte jedoch deutlich variieren. In Baden-Württemberg etwa waren die Abgase der Kraftfahrzeuge für 34 Prozent der produzierten Partikel PM10 verantwortlich. Quelle>> Der Anteil der Pkw mag in dieser Gesamtbetrachtung etwas kleiner sein - was aber wiederum ein Verdienst der mittlerweile häufigeren RPFs ist. ;-) ----------------- I love you all! [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 30.11.2006 um 14:50 Uhr ]

@ CHH: ...Ich denke, dass das Thema Bluetec ein großer Erfolg werden kann. Oh, natürlich, aber das wird eben Unmengen an PR-Geldern kosten und kommt m.E. viel zu spät, da der Hybrid (und in den USA gibt es bereits mehr Modelle als nur den KOJOTA PRIUS) einen riesen Vorsprung hat. Zudem funzen die tollen deutschen Diesel mit der Standard-Diesel-Suppe der Amis auch gar nicht so gut, d.h. man muss die Amis nicht nur wieder vom Diesel überzeugen, sondern auch die Raffinerien teuer auf- und umrüsten. Zudem werden die großen Diesel die 140er-Grenze nicht einhalten können... Zitat: [...]Um das Ziel von 140 g CO2 auf 100 Kilometer zu erreichen, würde aber langfristig nur die Hybrid-Technik zu weiteren nachhaltigen Verbesserungen beitragen. Wegen der schlechten Diesel-Qualität in den USA sei das Thema Hybrid hier auch schon viel stärker im Fokus. Um in den USA die Diesel-Technik durchsetzten zu können, müsste hier zunächst massiv in Raffinerien investiert werden. Quelle>> Warten wir´s ab... ;-) ----------------- I love you all! [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 30.11.2006 um 14:18 Uhr ]

Quote: Am 29.11.2006 um 16:51 Uhr hat M@rc geschrieben: Die Lobbymafiosi der "DUH" (bewusst in Anführungszeichen gesetzt) sollte sich ersteinmal um tatsächliche Probleme kümmern anstatt den Käufern des Autos mit den niedrigsten CO2-Emissionen vorschreiben zu wollen dass deren Auto *erheblich* mehr verbraucht, kürzere Inspektionsintervalle hat, sehr teures Motorenöl braucht und alle paar Jahre einen neuen Filter benötigt. (Warum laufen die Filterdiesel noch nicht in den USA? Weil dort vorgeschrieben ist dass die Abgasrelevanten Komponenten auch 100.000 Meilen halten müssen - solche Nachweise sollten die Sponsoren der DUH mal eher bringen als auf 3-Liter-Autos rumzudreschen). Ausserdem möchte ich mal das Taschentuch sehen wenn der Omnibus gerade in der Regenerationsphase ist. Bis dahin: Und Tschüss Ruß bzw. Feinstaub ist für Dich also kein "Problem"? Spätestens, wenn Du mit dem CDI nicht mehr in Innenstädt gelangst, weil sie für Autos ohne ordentlichen Filter gesperrt werden (Düsseldorf z.B. ab Sommer ´07), ist das schon ein Problem. ;-) Einen Mehrverbrauch sehe ich nicht, gibt SMART den Neuen doch mit 3,5L/100km an. Um wieviel soll sich denn Deiner Kenntnis nach der Verbrauch wegen eines geschlossenen Systems erhöhen?! :-? Du behauptest: ...und alle paar Jahre einen neuen Filter benötigt. Neue Filter? Wo steht das denn? Thema Lebensdauer: Dazu ein Zitat vom ADAC: ...Laut Angabe der Filterhersteller sind die Nachrüst-Partikelfilter wartungsfrei und halten im normalen Betrieb ein Fahrzeugleben lang. Willst Du wirklich 100.000 Meilen in einem CDI abreiten?! Und was ist denn an einem Low SAPS-Öl so schrecklich teuer? click1>> click2>> Ne, ne, ne, das gleich Gemeckere wie weiland beim 3-Wege-Kat... :roll: ----------------- I love you all! [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 29.11.2006 um 18:08 Uhr ]

Quote: Am 28.11.2006 um 09:35 Uhr hat Sam88 geschrieben: C4 Limo, so wie es sie aber in der Realität nicht gibt, oder? BINGO! Doch, der läuft in China vom Band. Mehr Bilder>> ----------------- I love you all!

Tach! Gefunden bei finanznachrichten.de: DaimlerChrysler und VW schmieden Diesel-Allianz für US-Markt Die deutschen Autokonzerne DaimlerChrysler und Volkswagen wollen in den USA gemeinsam dem Dieselantrieb zum Durchbruch verhelfen. Unter dem einheitlichen Namen "Bluetec" wollen beide Hersteller saubere und verbrauchsarme Dieselmotoren für Pkw und Geländewagen anbieten, gaben die Unternehmen am Dienstagabend (Ortszeit) in Los Angeles vor der Los Angeles Auto Show bekannt. Beteiligt sind die Marken Volkswagen und Audi des VW-Konzerns sowie Mercedes-Benz und Jeep von DaimlerChrsysler. Mit der Initiative reagieren die Hersteller auf den Boom des Hybrid-Antriebs in den USA, bei dem japanische Autobauer führend sind. Wegen der steigenden Benzinpreise nimmt auch in den USA die Nachfrage nach verbrauchsarmen Autos zu. Anders als in Europa kommen Dieselmotoren hier im Pkw-Bereich bisher aber nur selten zu Einsatz. Im Gegensatz zu Porsche und BMW bieten Mercedes-Benz und VW bereits Dieselmotoren in den USA an. Die Bezeichnung "Bluetec" wird derzeit schon von Mercedes-Benz für Pkw und Nutzfahrzeuge genutzt. Unter dem Namen werde besonders saubere Dieselmotoren mit Abgasreinigung zusammengefasst, die die strengen US-Abgasnormen erfüllen. Dabei kommen neben einem Rußpartikelfilter auch Katalysatoren für die Senkung des Stickoxidausstoßes zum Einsatz./fj/cs/sc Die kennen aber hoffentlich schon das Image des Diesels in den USA?! Datt könnte gründlichst inne Hose gehen. Zumindest werden wieder Mios. für ´ne Kampagne verpulvert. :roll: ----------------- I love you all!

Tach! Der Kleine war ja die Tage im TV. Hier nochmal das Wichtigste aus dem Beitrag. ----------------- I love you all!

Tach! Der Link funzt wieder! Hier die O-Töne des Beitrags im Wortlaut. ----------------- I love you all!

Tach! Wir hatten das Thema ja schon hier andiskutiert. Gefunden bei presseportal.de: Deutsche Umwelthilfe stellt Strafanzeige gegen DaimlerChrysler wegen Diesel-Smart 28.11.2006 - 14:12 Uhr Berlin (ots) - Autokonzern hatte im Juni die DUH mit juristischen Schritten zur Abgabe einer Unterlassungserklärung gezwungen, als diese den Verzicht auf geregelten Rußfilter im neuen Diesel-Smart enthüllte - Smart-Sprecher bestätigt, dass der Kleinwagen mehr Feinstaub ausstößt als ein moderner Stadtomnibus - Appell an Umweltminister und Oberbürgermeister, gegen Schmutz-Smart zu protestieren Berlin, 28. November 2006: Die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) wirft dem DaimlerChrysler-Konzern vor, im Juni diesen Jahres mit falschen Behauptungen eine frühzeitige Debatte über die mangelnde Abgasreinigung des neuen Diesel-Smart unterbunden zu haben. Das Unternehmen war damals juristisch gegen die DUH vorgegangen, nachdem die Umweltorganisation öffentlich gemacht hatte, dass der neue Diesel-Smart - wie sein Vorgänger - über keinen geregelten Dieselpartikelfilter verfügen werde. Mit dem Argument, die Entscheidung sei noch nicht gefallen, hatte der Stuttgarter Konzern die DUH zur Abgabe einer "strafbewehrten Unterlassungserklärung" gezwungen. Unter Androhung einer Strafzahlung von 5001 EUR war fortan der DUH untersagt zu behaupten, dass der neue Smart keinen Partikelfilter erhalte, und somit den zukünftigen Euro 5 Grenzwert für Partikel nicht einhält. Über fünf Monate hinweg war somit die DUH nicht mehr in der Lage, diese ihr aus internen Kreisen bekannt gemachte Entscheidung von DaimlerChrysler öffentlich anzuprangern. Erst Anfang November verdichteten sich die Hinweise derart, dass sich die DUH trotz Fortbestand der Unterlassungserklärung in einer Pressekonferenz am 9.November 2006 entschloss, den Rußskandal beim neuen Smart bekannt zu machen. Weil die inzwischen bestätigte Entscheidung den Verdacht begründet, dass der Verzicht auf den geregelten Dieselpartikelfilter zum fraglichen Zeitpunkt tatsächlich längst gefallen war, stellt die DUH nun Strafanzeige gegen den Autohersteller wegen aller in Betracht kommenden Delikte, insbesondere wegen Betrugs. Der DUH ist durch das von DaimlerChrysler angestrengte Verfahren seinerzeit ein nicht unerheblicher finanzieller Schaden entstanden. "Es bedeutet eine neue Qualität in der öffentlichen Auseinandersetzung, wenn ein Konzern wie DaimlerChrysler einem Umwelt- und Verbraucherschutzverband mit juristischen Tricks zu untersagen versucht, unbequeme Fakten zu veröffentlichen. Über Monate hinweg konnte die DUH potenzielle Smart-Käufer nicht über die Rußwerte dieses "Dreckspatzes von Mercedes" informieren. In dieser Auseinandersetzung geht es nicht um Rechthaberei. Wir glauben vielmehr, dass die Konzernspitze ihre Entscheidung noch einmal überdacht hätte, wenn damals schon der Sturm der Entrüstung über die skandalöse Entscheidung losgebrochen wäre, den wir heute erleben. Im Ergebnis wäre das der Gesundheit der Menschen in den Städten zugute gekommen", begründete DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch das juristische Vorgehen. Am gestrigen (Montag) Abend hat Smart-Pressesprecher Hubert Kogel gegenüber dem TV-Magazin Report Mainz auch den DUH-Vorwurf, der neue Diesel-Smart stoße mehr Dieselruß aus als ein moderner Stadtbus, ausdrücklich bestätigt. Auf die Report-Frage, ob diese Behauptung zutreffe, antwortete Kogel, der neue Diesel-Smart werde ausgestattet sein "mit einem offenen System, das schmutziger ist als ein geschlossenes System" und auf nochmalige Report-Nachfrage nach dem Stadtbus mit geregeltem Dieselpartikelfilter bestätigte Smart-Sprecher diese Frage mit: "Also ja". Mit dem Verzicht auf die in Neu-Pkw inzwischen gängige Abgasreinigungstechnik ausgerechnet in einem Stadtwagen unterläuft der DaimlerChrysler-Konzern die Bemühungen der Städte und Kommunen, die Feinstaubbelastung entlang den Hauptverkehrsadern wirksam zu reduzieren. "Das Vorgehen von DaimlerChrysler rechtfertigt den Vorwurf der fortgesetzten Luftvergiftung", so Resch. Nachdem Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) und der verkehrspolitische Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, Winfried Hermann, die Smart-Verantwortlichen bereits aufgefordert haben, ihre Entscheidung gegen den vollwirksamen Filter im Diesel-Smart zu revidieren, ruft die DUH nun die Umweltminister der Länder und die Büerbürgermeister der vom Feinstaubproblem betroffen Kommunen auf, es den Bundespolitikern gleich zu tun. "Machen Sie DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche klar, dass der Diesel-Smart unverkäuflich bleiben wird, solange er bei Ihrem Kampf gegen die Feinstaubmisere Teil des Problems und nicht Teil der Lösung bleibt", sagte Resch. Originaltext: Deutsche Umwelthilfe e.V. Digitale Pressemappe: http://presseportal.de/story.htx?firmaid=22521 Pressemappe via RSS: feed://presseportal.de/rss/pm_22521.rss2 Pressekontakt: Für Rückfragen: Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe e. V., Bundesgeschäftsführer, Hackescher Markt 4, 10178 Berlin; Tel.: Mobil: 0171 3649170, Fax: 030 258986-19, E-Mail: resch@duh.de Dr. Cornelia Ziehm, Deutsche Umwelthilfe e. V., Leiterin Verbraucherschutz und Recht, Hackescher Markt 4, 10178 Berlin; Tel.: 030 258986-0, Fax: 030 258986-19, Mobil: 0160 5337376, E-Mail: ziehm@duh.de Dr. Gerd Rosenkranz, Deutsche Umwelthilfe e. V. - Leiter Politik, Hackescher Markt 4, 10178 Berlin; Tel.: 030 258986-0, Fax: 030 258986-19, Mobil: 0171 5660577, E-Mail: rosenkranz@duh.de ----------------- I love you all! [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 29.11.2006 um 16:00 Uhr ]

Tach! Gefunden bei beach-volleyball.de: SMART bleibt Titelsponsor der nationalen Tour Beach, Smart und Lebensfreude Automobilhersteller und Daimler Chrysler-Tochter smart wird auch im kommenden Jahr das Titelsponsoring für die nationale Beach-Volleyball-Turnierserie übernehmen. Für Anders Sundt Jensen, Mitglied der Geschäftsführung von smart, eine klare Angelegenheit: „Die smart beach tour ist ein Sportevent, das unsere Markenwerte optimal repräsentiert, vor allem den Kernwert "Lebensfreude" unterstützt. Die Resonanz bei Fans und Kunden war sehr positiv. Deshalb setzen wir unser Engagement auch im kommenden Jahr fort und darauf freuen wir uns heute schon.“ Für die Vermarktungsagentur sportsandevents keine besonders überraschende, wohl aber eine sehr erfreuliche Entscheidung, sitzt doch der Schock vom letzten Jahr noch tief, als Nokia nach einem Jahr Titelsponsoring wieder absprang. „Es freut uns sehr, dass mit dieser Entscheidung von smart die Konstanz im deutschen Beach-Volleyball gewährleistet ist. Das ist ein sehr positives Zeichen für die Sportart, die Aktiven und auch für uns“, freuten sich Angelika Carl und Christian Dau, Geschäftsführer der Münchener Agentur. Wie sich die smart beach tour 2007 gestaltet, wird derzeit in Gesprächen detailliert geklärt. Ein bereits feststehendes Element auf dem Weg zu einer erfolgreichen Saison ist die Zusage von Volvic-Hersteller Danone Waters Deutschland, der sich bereits 2006 um den Durst von Spielern und Fans kümmerte. So wird auch im nächsten Jahr leckeres Volvic-Wasser mit Geschmacksrichtungen wie Apfel, Zitrone oder Rote Beere für alle Beach-Volleyball-Begeisterten auf dem Programm stehen. Wer auf ein Fortbestehen der cremige Zott-Version auf den Turnieren baut, dem kann noch keine Zusage gemacht werden, denn ob es neben den Volvic-Durstlöschern auch noch wie gewohnt den Jogolé gibt, ist bisher noch unklar. Turnierorte teils fix Glasklar dagegen sind bereits vier Stationen der smart beach tour und der Standort der Deutschen Meisterschaften. So werden 2007 erneut der Münchener Flughafen, St. Peter-Ording, der Kölner Neumarkt und auch die Bonner Innenstadt (voraussichtlich als Abschlussturnier) Austragungsorte der nationalen Tour sein. Der Timmendorfer Strand bleibt weiter Gastgeber der Deutsche Meisterschaften. Im Gespräch für mögliche Locations der Deutschen Tour sind darüber hinaus bekannte Orte aus diesem Jahr wie Leipzig, Essen, Dresden, Binz und Fehmarn als auch Austragungsorte, die zwar 2006 kein Turnier, wohl aber in der Zeit davor Beach-Volleyball-Events ausgerichtet haben, wie zum Beispiel Erfurt, Norderney und Kühlungsborn. Aufstockung nicht in Sicht Obwohl in diesem Jahr oftmals die Rede von einer Aufstockung der Turniere zum nächsten Jahr war, bleibt die Anzahl von neun Turnieren auch 2007 gleich. "Wenn man sich mal den World Tour-Kalender anschaut, sieht man, dass es kaum Luft gibt für eine sehr gute Besetzung bei innerdeutschen Turnieren," konstatiert Angelika Carl. Im Gespräch sind derzeit noch sogenannte Super Cups mit höherem Preisgeld, die allerdings dann nicht zu den neun Tour-Stops hinzukommen, sondern ein Teil von ihnen wären. Inwiefern die Spieler auf eine Erhöhung der Preisgelder hoffen können, ist derzeit ebenfalls noch unklar. "Das ist natürlich abhängig von den Sponsoreneinnahmen, was es aber geben soll, ist eine dynamische Preisgeldregelung," so Angelika Carl gegenüber beach-volleyball.de. Diese Art der Preisgeldausschüttung würde bedeuten, dass Teams mit einem höheren Ranglistenplatz mehr Preisgeld erhalten. Denkbar ist für sportsandevents auch die Ausspielung eines Jackpots, bei dem zum Beispiel das Team eine bestimmte Summe erhält, das als erstes drei Turniere gewonnen hat. Mit diesen Vorhaben trägt die Münchener Agentur der schwierigen Situation der Nationalteam-Teilnahme Rechnung, die in der Vergangenheit für Diskussionen sorgte. Die besten deutschen Teams sind 2006 teilweise bis zu den Deutschen Meisterschaften kein einziges Mal bei einem Turnier der smart beach tour aufgetaucht (Pohl/Rau, Brink/Dieckmann und Klemperer/Schneider). Brink-Abeler/Jurich zeigten mehr Engagement und meldeten immerhin bei zwei nationalen Wettkämpfen. ----------------- I love you all!

Tach! Oh Gott, noch ein Comeback kündigt sich an - wer schlägt denen bitte auf die Fr*ss*?! Bitte nicht>> :o ----------------- I love you all!

Tach! Unglaublich kreativ - bestimmt Mewis von der HHU oder diese Beiden: Ach ja, der Geheimtipp: Was ist ein Poppschutz?! ----------------- I love you all! [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 29.11.2006 um 15:43 Uhr ]