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Tach! So, nachdem nun die Importfrage gelöst ist und ich aus den Holidays zurück bin, habe ich mal Zeit, den Prospekt einzuscannen: eSOLEX>> ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

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Tach! Gefunden bei speed-academy.de: Fiat: Start-Stopp-Automatik Fiat wird künftig alle Modelle mit einer Start-Stopp-Automatik ausrüsten. Das kündigte der italienische Hersteller bei einer Veranstaltung in Monza an. Beginnen werde die Einführung im Herbst mit dem Fiat 500, sagte Fiat-Pressesprecher Claus Witzeck. Binnen zwölf bis achtzehn Monaten werde das System dann bei Überarbeitungen und Generationswechseln in allen anderen Modellen Einzug halten. Einen Aufpreis werde es dafür nicht geben, sagte Witzeck: "Das machen wir serienmäßig." Das Spritsparpotenzial des Start-Stopp-Automatik bezifferte der Fiat-Sprecher auf bis zu 25 Prozent im Stadtverkehr. Nach und nach soll es die Spritspartechnologie auch bei Modellen der Tochtermarken Lancia und Alfa Romeo geben. Gefunden bei valeo.com: Valeo erhält Großauftrag von PSA Peugeot Citroen Valeo gibt heute bekannt, dass das Unternehmen mit PSA Peugeot Citroën einen Vertrag für die Ausrüstung von über einer Million Fahrzeuge mit der Stop-Start-Technologie bis 2011 unterzeichnet hat. „Dieser Vertrag ist wichtig“, erklärt Valeo-Chef Thierry Morin. „Mit diesem Vertrag hat uns die PSA-Gruppe ihr Vertrauen bewiesen und gezeigt, dass unsere Strategie von den Kfz-Herstellern unterstützt wird. Unser Ziel ist es, kostengünstige Lösungen zu entwickeln, die für die meisten Autofahrer zugänglich sind.“ Das steigende Bevölkerungswachstum in den Stadtgebieten hat einen zunehmend dichteren Stadtverkehr zur Folge. Mit dem StARS-System können der Kraftstoffverbrauch und der CO2-Ausstoß im Stadtverkehr um bis zu 15% gesenkt werden. Im Stadtgebiet steht ein Auto im Durchschnitt ein drittel der Zeit und der Motor läuft unnötig im Leerlauf. Da liegen die Vorteile der Stop-Start-Funktion auf der Hand. Laut Valeo wird der weltweite Einsatz dieses Systems in allen Fahrzeugen unumgänglich. Mit dem StARS-System kann der Motor automatisch abgestellt werden, sobald das Fahrzeug steht, z.B. an einer roten Ampel oder im Stau. Durch Loslassen des Bremspedals wird der Motor sofort und völlig lautlos wieder gestartet. Durch seine eigenständige Architektur lässt sich das System anstelle des Starter-Generators in jedes Neufahrzeug einbauen. PSA Peugeot Citroën hat seine Modelle Citroën C2 und C3 als erster Kfz-Hersteller serienmäßig mit dem System ausgestattet und bekräftigt mit dem neuen Vertrag sein Vertrauen gegenüber Valeo. Auch das Smart-Modell mhd (micro-hybrid drive) ist mit der Valeo-Technologie ausgerüstet und weitere neue Verträge dürften noch in diesem Jahr bekannt gegeben werden. ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 13.07.2008 um 09:56 Uhr ]

Quote: Am 13.07.2008 um 05:26 Uhr hat Mike_T geschrieben: So if PENSKE didn't order them, who will get them? Or do you think PENSKE DID order 47,000? I´m not PENSKE. But what could be the reason, that only 11.400 have been sold in 6 months? Not enough ships from Bremerhaven to the USA? ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 13.07.2008 um 09:44 Uhr ]

Tach! Gefunden bei zeit.de: Mobilität Neuer Liebling Elektroauto Ungewöhnliche Allianz: Umweltschützer und Autokonzerne haben das Elektroauto entdeckt. Es soll nicht nur Kohlendioxid einsparen, sondern zukünftig sogar ins Stromnetz einspeisen Von Marlies Uken Fast lautlos surrt seit Herbst vergangenen Jahres der Kleinwagen „smart“ durch London. Gleich 100 der neuen Elektroautos hat Daimler in der britischen Hauptstadt an Firmenkunden und die Polizei verteilt, um das neue Gefährt im ersten großen Feldversuch zu testen. „Das Feedback ist rundweg positiv“, sagt ein Daimler-Sprecher. Kein Wunder: Die „smart“-Besitzer sparen sich die teure City-Maut, kommen in den Genuss exklusiver Parkplätze und lassen die teuren Benzin-Tankstellen links liegen. Die Batterie unter der Motorhaube lädt sich in etwa fünf Stunden und reicht für rund 100 Kilometer – optimal für den Stadtverkehr. Könnte die Zukunft dem Elektroauto gehören? In Zeiten des Klimawandels und rasant ansteigenden Benzinpreisen macht sich auch die Automobilbranche Gedanken über Energieeffizienz und Kohlendioxidemissionen. In den Autokonzernen stoßen die strombetriebenen Fahrzeuge auf großes Interesse, kaum ein Konzern, der nicht an ihnen forscht. Erst Anfang der Woche kündigten Volkswagen, BMW und Daimler an, bis zum Jahr 2010 bzw. 2012 Autos mit Elektromotor auf den Markt zu bringen. Geht es nach Hans-Josef Fell, dem energiepolitischen Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, rollen im Jahr 2020 eine Million Elektrowagen auf Deutschlands Straßen. „Elektroautos sind äußerst energieeffizient“, lobt er. Während bei einem Verbrennungsmotor rund zwei Drittel der eingesetzten Energie einfach verpuffen, setzt ein Elektromotor 90 Prozent in Antriebsenergie um. Für Fell sind vor allem die niedrigen Kohlendioxid-Emissionen ein Argument: Ein Mittelklassewagen mit einem Verbrauch von acht Litern auf 100 Kilometern stoße rund 170 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Würde man ihn mit einem Elektromotor ausstatten, käme man beim aktuellen Strommix auf nur 90 Gramm. „Und wenn man ausschließlich Strom aus regenerativen Quellen verwendet, fallen gar keine CO2-Emissionen an“, sagt Fell. Die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie schätzt, dass Elektroautos, die mit Ökostrom fahren, rund 67 Millionen Tonnen Kohlendioxid einsparen. Während die Grünen aus Klimaschutzgründen für das Elektroauto trommeln, freuen sich die Stromversorger über einen neuen Absatzmarkt. So kommt es zu ungewöhnlichen Allianzen: Beim Energieverband BDEW bringt etwa die Arbeitsgruppe E-mobility das Thema voran. Ende vergangenen Jahres warben sogar E.on und die Grünen gemeinsam für Elektroautos. Ungewöhnlich sei diese gemeinsame Aktion schon, mussten die stellvertretende Fraktionsvorsitzende Bärbel Höhn und E.on Energie Vorstand Klaus-Dieter Maubach bei einer gemeinsamen Pressekonferenz zugeben, „aber da, wo es gemeinsame Interessen gibt, spricht nichts dagegen, auch gemeinsam zu werben“. Auch die deutschen Autohersteller haben inzwischen das Thema entdeckt – wenn auch im internationalen Vergleich mit gehöriger Verzögerung. „Bislang haben sie vor allem auf die Brennstoffzelle gesetzt“, sagt Martin Winter, Professor für angewandte Materialwissenschaften zur Energiespeicherung an der Universität Münster. Deren Marktreife verzögert sich aber von Jahr zu Jahr. „Jetzt ist der Durchbruch für den Batterieantrieb da – zumindest in den Köpfen“, so Winter. Vor allem der Erfolg des Toyota Prius aus Japan, der einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor kombiniert, habe die deutschen Konzerne unter Zugzwang gesetzt. Sie investieren jetzt in die Forschung. Der Volkswagen-Konzern etwa steckt zusammen mit Evonik Industries und Chemmetall mehr als zwei Millionen Euro in die Professur von Winter und erhofft sich von dessen Forschungsarbeit technologische Verbesserungen. Winter will mit seinem sechsköpfigen Team vor allem die Lithium-Ionen-Batterie weiterentwickeln. Sie ist der Schlüssel für den leistungsstarken Antrieb. Lithium-Ionen-Akkus werden vor allem in Handys und Laptops verwendet, wo sie lange Betriebszeiten garantieren. Jetzt sollen sie die hohe Leistung bringen, die ein Auto braucht. Auch die Reichweite soll erhöht werden, 100 Kilometer sollen es schon sein. Dafür müssen die Batterien vor allem größer werden. Doch je größer sie sind, desto problemanfälliger werden sie. Lithium-Ionen Akkus können sich zudem überhitzen und sind bei einem Unfall eine Gefahr. „Die Entwicklung wird in Schritten gehen“, sagt Winter: vom Verbrennungsmotor über Hybridantriebe bis zum reinen Elektroantrieb. Eine weitere Herausforderung wird wohl der Aufbau eines Netzes für Ladestationen werden. International beschert zurzeit vor allem Shai Agassi dem Thema neue Aufmerksamkeit. Der ehemalige SAP-Vorstand hat die Firma „project better place“ gegründet, die kräftig in den Ausbau von Strom-Tankstellen investiert. Allein in Israel hat Agassi bei Investoren 200 Millionen US-Dollar eingesammelt, um zusammen mit Renault-Nissan das Land mit Solarstrom-Ladestationen und Elektroautos zu versorgen. Gleiches plant er in Dänemark, wo er zusammen mit dem staatlichen Energieversorger Dong Windstrom anbieten will. Ob so etwas auch in Deutschland funktioniert, einem Land, das 17 Mal so groß ist wie Israel und die Autonation schlechthin ist? Energiespezialist Fell von den Grünen ist fest davon überzeugt. „Man könnte Ladestationen in Parkhäuser oder an Laternen installieren.“ Der Bundesverband Solare Mobilität listet aktuell bereits 366 Standorte von Stromtankstellen auf. Doch je konkreter die Überlegungen werden, desto mehr Hürden tauchen auf. Für Gunnar Bärwaldt sind die Rahmenbedingungen die größte Herausforderung. „Es bleiben noch viele Fragen offen“, sagt der Energiespezialist von der TU Braunschweig. „Wer ist etwa der Tankstellenbetreiber, wie wird in Zeiten eines liberalisierten Markts der Strom abgerechnet, wenn verschiedene Autobesitzer an der gleichen Steckdose tanken?“ Elektroautos auf Deutschlands Straßen sind eine Vision. Vertreter der Ökostrom-Branche gehen dagegen gleich noch einen Schritt weiter. Sie würden die Elektroautos am liebsten als Zwischenspeicher für überschüssigen Wind- und Solarstrom nutzen. „Vehicle to grid“ (Fahrzeug ans Netz) heißt die Idee. „ Das Elektroauto wird praktisch zum Regelenergiekraftwerk“, sagt Tomi Engel vom Bundesverband Solare Mobilität. Er macht eine einfache Rechnung auf. Elektroautos besitzen Batterien mit einer Leistung von zehn bis sechzig Kilowattstunden. Pro Person und Tag werden heute im Haushalt etwa fünf Kilowattstunden verbraucht. „Folglich könnte ein E-Mobil einen Tag bis eine Woche lang die Stromversorgung eines Hauses übernehmen“, so Engel. Weil Autos im Schnitt rund 23 Stunden am Tag stillständen, könnten sie in dieser Zeit ans Netz angeschlossen werden und Wind- und Solarstrom aufnehmen. Die Idee klingt zwar plausibel, aber auch verrückt. Inzwischen wird sie aber von zahlreichen Energieexperten ernsthaft diskutiert. „Wir müssen langfristig innovative Konzepte entwickeln“, sagt Martin Pehnt vom Institut für Energie und Umweltforschung in Heidelberg. Elektro-Autobesitzer ließen sich über die Stromtarife locken, die niedrig sind, wenn viel Windstrom im Netz ist. Dann werde das Stromtanken wirtschaftlich. Pehnt ist sich sicher, dass es einen Hype um Elektroautos geben wird. Denn sogar für Autofreaks sind sie attraktiv. „Sie haben ein unglaubliches Drehmoment beim Anfahren.“ So wird der Autonarr doch noch zum Umweltschützer. ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Gefunden bei zeit.de: Traum auf vier Rädern Eine Koalition aus Politikern, Autobauern und Stromkonzernen bauscht das Potenzial des Elektroautos maßlos auf. Tatsächlich wird es wohl ein Nischenprodukt bleiben Von Dietmar H. Lamparter und Fritz Vorholz Viele Normalverdiener fühlen sich heute zu einem luxuriösen Lebensstil regelrecht verdammt. Sie müssen Auto fahren, können es sich aber nicht mehr leisten. Das Elend buchstabiert sich so: Einmal volltanken. Was dann an der Kasse folgt, das tut vielen Arbeitnehmern und Rentnern richtig weh. Denn Sprit ist so teuer wie nie zuvor. Da erscheint es vielen tröstlich, dass diese Qual bald ein Ende finden könnte. Dass man den teuren Sprit nicht mehr braucht, um mit dem Auto voranzukommen. Das versprechen unisono Industrielenker und Politiker. Grüne, Schwarze und Rote. Freunde der Sonnenenergie und Fans von Atomstrom. Die Mobilität der Zukunft, dieser Konsens eint eine große und täglich wachsende Koalition, kommt aus der Steckdose – und zwar deutlich billiger als aus der Zapfpistole. Und sie ist bereits zu besichtigen. Angela Merkel und die anderen Staats- und Regierungschefs der G-8-Nationen, die sich kommende Woche zu ihrem Gipfeltreffen im japanischen Hokkaido versammeln, können sich als Testpiloten eines Elektrofahrzeugs betätigen. Toyota will ihnen ein Stromauto überlassen. Es fährt vor allem mit Saft aus der Steckdose und nur noch ein bisschen mit dem Saft, der die Mächtigen nervt wie keine andere Substanz: Öl. Der Rohstoff ist knapp und teuer, das ist eine Gefahr für die Weltkonjunktur und ärgert die Wähler. Obendrein heizt Öl die Erde auf. Es ist nach Kohle die zweitgrößte Quelle von klimaschädlichem CO₂, und das meiste Öl verbrennt in Automotoren. Steckdosenautos dagegen sind CO₂-frei, jedenfalls dann, wenn sie klimaverträglich erzeugten Strom tanken: Windstrom, Sonnenstrom, Atomstrom. Deshalb elektrisiert der Gedanke an die elektrische Mobilität die Mächtigen – schließlich versprechen sie seit Jahren, den Treibhauseffekt zu bekämpfen, und zwar mittels »innovativer Technologien«, wie es nächste Woche in ihrem Kommuniqué heißen wird. Viele beschwören das Stromauto, darunter solche, die gestern der Autogemeinde noch Wasserstoff und Biosprit als saubere Alternativen zum Benzin verschreiben wollten. Kaum hat sich der Sprit vom Acker als desaströse Therapie gegen die Ölabhängigkeit erwiesen, schwärmen sie ebenso unbekümmert vom Strom und nähren die Hoffnung, damit ließe sich die gewohnte individuelle Mobilität auf vier Rädern kostengünstig und umweltschonend sichern, quasi auf ewig. Tatsächlich bildet sich da eine unheilige Allianz. In ihr finden sich Politiker jeglicher Couleur zusammen, die einen neuen Hoffnungswert für die Wähler brauchen. Autobauer, die den politischen Druck ablenken wollen, indem sie endlich Produkte anbieten, denen das ultimative Ökosiegel gebührt. Und die unbeliebten Stromproduzenten, die nicht nur auf der Suche nach neuen Geschäftsmodellen sind, sondern auch ein neues Image anstreben – Klimaretter statt Monopolisten. Die Hoffnung dürfte sich indes schon bald als unbegründet erweisen. Die Batterien, ohne die sich kein elektrisches Auto bewegt, sind selbst in der neuesten Entwicklungsstufe nicht nur sehr teuer und kaum praxiserprobt, sondern auch aufgrund ihres hohen Gewichts nur für kleinere Autos und kurze Strecken geeignet; und es sieht nicht danach aus, als könnten die Innovatoren bald schon einen weiteren technischen Durchbruch schaffen. Es wird deshalb wohl noch sehr lange dauern, bis der Traum vom universell einsetzbaren Elektroauto Wirklichkeit wird – »wenn überhaupt«, wie ein Fachmann eines süddeutschen Autokonzerns sagt. Inoffiziell, versteht sich. Offiziell kämpft die Autoindustrie verbissen gegen scharfe CO₂-Grenzwerte und erweckt gleichzeitig den Eindruck, die Erlösung vom Öl sei schon fast Realität. Tatsächlich sind an diversen Orten Elektromobile zu besichtigen. Zum Beispiel in London. 100 elektrisch angetriebene Smart schnurren dort durch die City. Der Strom, den sie brauchen, kostet kaum mehr als einen Euro für eine Batterieladung. Bei gesitteter Fahrweise reicht sie für gut 100 Kilometer. Obendrein erspart die EKlasse der anderen Art ihrem Besitzer die saftige Citymaut, die in London für CO₂-Schleudern inzwischen fällig wird. Auch in Paris, in Berlin und anderswo werden bald einzelne Elektrofahrzeuge zu sichten sein und nicht nur Stromerzeuger, sondern auch Umweltschützer erfreuen. Tatsächlich macht sich der World Wide Fund for Nature ebenso für die elektrische Mobilität stark wie die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie, die Bundesregierung, die sich in ihrem Klimaschutzprogramm der Förderung der Elektromobilität verschrieben hat, ebenso wie Volkswagen und Daimler, E.on und RWE. Und »unsere besten Verbündeten sind die Grünen«, sagt ein Spitzenfunktionär des Verbandes der hiesigen Stromwirtschaft. Jeder will dabei sein, auch in den USA. Dort tut sich das Forschungsinstitut der Stromwirtschaft mit einer großen Umweltorganisation zusammen. Deren Studie sagt, Steckdosenautos hätten das Zeug dazu, »substanziell« zum Klimaschutz beizutragen. Eine Bürgerinitiative namens Plug in America rührt gleichfalls die Trommel für die vermeintlichen Zukunftsfahrzeuge. Das Fieber der elektrischen Mobilität hat längst auch China erfasst. Von der Partei- und Staatsführung ist die Sache bereits zu einem »Megaprojekt« erklärt worden. Und hierzulande gaben vergangene Woche VW, E.on, Batteriehersteller und eine Handvoll weiterer Partner den Startschuss für den ersten großen Flottenversuch mit Autos, die zum Tanken vor allem eine gewöhnliche Steckdose brauchen. Bundesumweltminister Sigmar Gabriel sagte anlässlich der Präsentation des blauen E-Golf im VW-Salon an der Berliner Prachtmeile Unter den Linden: »Wir werfen einen Blick in die Zukunft – und die beginnt nicht übermorgen, sondern heute.« VW-Chef Martin Winterkorn tönte: »Die Zukunft wird den Elektromotoren gehören – betankt aus der Steckdose.« Toyota hat 1,5 Millionen Autos mit Elektrohilfsmotoren verkauft Gabriel und Winterkorn strickten da gemeinsam an einer Legende. Die ersten der 20 sowohl mit Elektro- als auch mit Verbrennungsmotor ausgestatteten Steckdosen-Golf, die an dem Flottenversuch teilnehmen sollen, wird VW nicht vor Anfang 2010 liefern. Von Serienproduktion ist vorerst gar keine Rede. Auch andere Hersteller sparen nicht mit hochfliegenden Ankündigungen. Daimler-Chef Dieter Zetsche kündigte gerade an, dass die Stuttgarter 2010 den Elektro-Smart und ein Mercedes-Modell, wohl die A-Klasse, mit der neuesten Batterietechnik auf den Markt bringen wollen. Und Carlos Ghosn, der Chef von Nissan und Renault, will die Konkurrenz mit massivem Elektroautoeinsatz in Japan und in den USA ausstechen. Zudem hat sich Ghosn mit dem ehemaligen SAP-Manager Shai Agassi verbündet und will ihm für zwei ambitionierte Großprojekte, bei denen bis 2011 ganz Israel und Dänemark mit Ladestationen überzogen werden sollen, die E-Autos liefern. Der US-Autoriese General Motors setzt alles daran, bis dahin seinen Chevrolet Volt auf den Markt zu bringen. Das Rettungsauto für den Konzern, dessen Spritschlucker sich nicht mehr verkaufen, kann an der Steckdose betankt werden, hat aber sicherheitshalber einen kleinen Benzinmotor an Bord (siehe Interview Seite 20). Selbst Branchenprimus Toyota, der bereits 1,5 Millionen Hybridautos – ausgestattet sowohl mit Benzin- wie mit Elektromotor – verkauft hat, will nachladen. Denn klassische Hybridfahrzeuge beziehen ihre Ursprungsenergie bislang ausschließlich aus dem Benzin- oder Dieseltank. Nur die beim Bremsen zurückgewonnene Energie kann verbrauchsmindernd elektrisch abgefahren werden. Deshalb will auch Toyota von 2010 an mehrere Modelle zusätzlich für die Aufladung an der Steckdose ausrüsten. »Beim Elektroauto müssen alle großen Hersteller mit«, beschreibt Wolfgang Bernhart, vom Beratungsunternehmen Roland Berger den neuen Branchentrend. Auch die potenzielle Kundschaft glaubt bereits an die elektrische Mobilität, wie eine vom Autozulieferer Continental in Auftrag gegebene Umfrage in acht Ländern von Deutschland über China bis hin zu den USA ergab. »Mehr als 45 Prozent zeigen sich offen für ein Elektroauto im Stadtverkehr«, berichtet Conti-Technologievorstand Karl-Thomas Neumann. Der Zulieferer investiert derzeit heftig in die Fertigung neuer Akkus und will Mercedes nächstes Jahr »die erste Lithium-Ionen-Batterie in einem Automobil« liefern. Wer wollte den Autofahrern ihr Interesse an E-Autos verdenken? Ein herkömmliches Fahrzeug – Durchschnittsverbrauch: sechs Liter – verursacht Spritkosten in Höhe von rund neun Euro pro 100 Kilometer. Ein vergleichbares Elektromobil braucht 20 Kilowattstunden Strom, die nach Marktpreis mit kaum mehr als vier Euro zu Buche schlagen. Elektromotoren arbeiten eben effizienter als Verbrennungsmotoren; allerdings entstehen in den üblichen Wärmekraftwerken immense Energieverluste. Zudem langt der Fiskus bei Benzin und Diesel deutlich kräftiger zu als bei Strom. Als Massenphänomen könnte sich der deutsche Finanzminister das E-Auto derzeit gar nicht leisten. Und doch spricht es für die Elektrofahrzeuge, dass sie sich fast emissionsfrei bewegen – jedenfalls dann, wenn die Akkus mit regenerativem Strom aufgeladen werden. Doch selbst wenn sie mit Strom aus neuen Steinkohlekraftwerken versorgt würden, entsprächen die Emissionen nur ungefähr denen eines herkömmlichen Benzin- oder Dieselfahrzeugs, heißt es in einer für das Umweltministerium angefertigten Expertise. Kommt allerdings Atomstrom in den Elektrotank, hat der Umweltminister ein Problem. CO₂-frei führe das Elektroauto zwar auch dann noch, nur eben politisch nicht korrekt – jedenfalls nicht, solange die SPD am Atomausstieg festhält. Die Sache mit dem Elektroauto sei deshalb »ein Spiel mit dem Feuer«, sagt einer von Gabriels Mitarbeitern. Doch das ist das geringste Problem, wie man erfährt, wenn man sich in der Fahrzeugindustrie genauer umhört. »Der Knackpunkt ist die Batterie«, sagt Franz Fehrenbach, der Chef des Autozulieferers Bosch, der soeben ein Joint Venture mit dem südkoreanischen Batteriehersteller Samsung verabredet hat, um Lithium-Ionen-Akkus zu bauen. Zwar können derartige Batterien, die bisher nur in Mobiltelefonen, Laptops oder Bohrschraubern eingesetzt werden, bei gleicher Größe ungleich mehr Energie speichern als die üblicherweise im Fahrzeugbau verwendete alte Technik. Aber gemessen an den Anforderungen des Autofahrens können auch die modernen Energiespeicher keine Wunder vollbringen. Selbst die beste Batterie kann mit Benzin, Diesel oder Gas als Energiespeicher nicht annähernd mithalten. Der deutsche Ingenieur Frank Weber, der für General Motors den strombetriebenen Chevrolet Volt entwickelt, räumt ein: Die nutzbare Energie der 180 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie entspreche »vier Liter Benzin«. Vier Liter! Aber könnte nicht vielleicht der nächste Technologiesprung das Problem lösen? Der sei unwahrscheinlich, meinen Experten. Der rein batterieelektrische Betrieb habe Grenzen, sagt Herbert Kohler, Daimlers oberster Antriebsforscher. Natürlich werde es noch Optimierungen geben können, aber bei etwa 200 Kilometer Reichweite sei auf absehbare Zeit Schluss. Ein ähnlicher Sprung wie von der alten auf die neue Batterietechnik sei nach der Logik der Elektrochemie schlicht nicht mehr zu erwarten, doziert der Professor. Dass sich die Autobranche offiziell trotzdem für das E-Auto begeistert, hat profane Gründe. Sie reagiert auf politischen Druck und wittert neue Konkurrenz. So verpflichtet Kalifornien die großen Autobauer dazu, in den Jahren 2012 bis 2014 mindestens 7500 Elektro- oder Brennstoffzellenautos sowie 66000 Hybridfahrzeuge anzubieten. Kalifornien ist für Daimler und Co. einer der wichtigsten Automobilmärkte der Welt. Am Kardinalproblem kommt niemand vorbei: Elektroautos fahren nicht weit Aufgeschreckt wurden die Autochefs auch dadurch, dass Branchenfremde wie der chinesische Batteriehersteller BYD mit eigenen Autos in ihren Markt eindringen wollen und dass Newcomer wie die kalifornische Firma Tesla Motors sie plötzlich alt aussehen ließen. Die Tesla-Leute pflanzten einem leichten britischen Sportwagen einen E-Motor und einen dicken Packen Lithium-Ionen-Batterien ein – und begeisterten die Schickeria Kaliforniens mit dem ökologisch korrekten Roadster. Doch am Kardinalproblem der Reichweite kommen sie alle nicht vorbei. Selbst nicht der Chef des Autobauer-Verbandes in Deutschland, Matthias Wissmann, der zwar die großen Anstrengungen seiner Industrie für das vermeintliche Zukunftsauto lobt, aber zugibt, dass die bisherige E-Technik »die Ansprüche der Kunden an Reichweite und Praktikabilität nicht erfüllen kann«. Auch wenn sein Smart die neuesten Batterien erhalte, komme er mit einer Ladung höchstens 160 Kilometer weit, und der Akku wiege auch dann noch 160 Kilo, sagt der Daimler-Batterieexperte Christian Mohrdieck. Mehr Reichweite bedeutet noch mehr Pfunde. Und wolle man einer Mercedes-S-Klasse zu einer adäquaten Reichweite verhelfen, würde allein die Batterie 700 bis 800 Kilo wiegen, erklärt Mohrdieck. Sein Schluss: Stromer mit Batterie haben nur in Kleinwagen wie dem Smart oder der nächstgrößeren Klasse eine Chance. Deshalb setzen viele Hersteller bei größeren Autos auf zwei Motoren, einen elektrischen und einen herkömmlichen. Zu allem Übel dauert es bis zu acht Stunden, das Energieäquivalent von vier Liter Benzin in Form von Strom aus einer Steckdose zu saugen. Und was ist mit zügigem Batterietausch in speziellen Wechselstationen, wie sie Shai Agassis Project Better Place in Israel und Dänemark errichten will? Alain Uyttenhoven, Statthalter von Toyota in Deutschland, fühlt sich dabei an den »Pferdewechsel in der Postkutschenzeit« erinnert. 200 Kilo Gewicht, Hochspannung, der unabdingbare Anschluss an das Kühlsystem des Fahrzeugs, das alles mache eine technisch aufwendige Infrastruktur mit geschultem Personal nötig. Schnellladestationen scheinen auch keine probate Lösung für das Reichweitenproblem: Je schneller geladen wird, desto kürzer die Haltbarkeit der Batterie, sagen die Experten. »Man darf nicht glauben, dass das batteriebetriebene Elektroauto alle Probleme lösen wird, wir werden damit in absehbarer Zeit nicht von München nach Hamburg fahren, auch nicht mit austauschbarer Batterie«, sagt der Conti-Vorstand Karl-Thomas Neumann. Überdies können auch die modernen Batterien überhitzen und sich entzünden, was bereits zu Rückrufaktionen von Laptopakkus geführt hat. Autos müssen sie ein Autoleben lang, also zehn Jahre, sicher mit Strom versorgen. Geht das? Continental weist alle Bedenken ebenso zurück wie General Motors. Die Gewissheit überrascht ein wenig. Denn wie man Lebensdauerversuche mit neuen Batterien macht, wisse niemand so recht, sagt Gerold Neumann vom Fraunhofer-Institut für Siliziumtechnologie (ISIT) in Itzehoe. Bleibt der Aufpreis des vermeintlichen Zukunftsautos. Analysten der Deutschen Bank haben ihn bereits ausgerechnet: zusätzlich 11000 Dollar für das reine Elektroauto. Das durch billigeres Tanken wieder hereinzuholen wird extrem schwer. Der Aufschlag wird sich auch nicht so schnell verringern, weil die Absatzzahlen laut den Bankanalysten gering bleiben: Im Jahr 2020 werden demnach in Europa ganze fünf Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge Stromer sein; in den USA sieben Prozent. Wolfgang Bernhart von Roland Berger, ist da zwar optimistischer. Seine Prognose, bis zu 25 Prozent Steckdosenautos bei Neuwagen im Jahr 2020, gilt aber nur, wenn die Batteriepreise sich wie erwartet bis dahin halbieren; anderenfalls ginge die Entwicklung »noch stärker hin zu kleinen Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb«. Als eleganter Ausweg aus der Preismisere schwebt Shai Agassi ein System wie heute beim Mobiltelefon vor: Der Kunde bekommt das Auto gestellt und bezahlt für die gefahrenen Kilometer. Doch wer finanziert die Infrastruktur und die Autos vor? Wer spielt sozusagen die Rolle der Telekom? Die Stromversorger, Start-ups wie Agassis Project Better Place? Nicht von ungefähr sei Agassi bei Daimler, Toyota und GM abgeblitzt, weiß ein Automanager. Dass die deutschen Hersteller von teuren und prestigeträchtigen Autos auf die Idee nicht anspringen, ist klar. Für sie ist es unvorstellbar, ihre Autos zu verschenken, da würde ihr Geschäftsmodell implodieren. Erst hoffte man auf Wasserstoffautos, dann auf Biosprit – vergebens Je näher man sich die E-Auto-Bewegung anschaut, desto mehr zerfällt sie. Bosch-Chef Fehrenbach glaubt zwar, dass der Durchbruch für das elektrische Fahren da ist, warnt aber vor zu viel Euphorie: »Es gibt noch einige, nicht triviale technische Hürden zu überwinden.« Deshalb sei es bei Bosch klar, dass man parallel weiter Diesel- und Benzinantriebe optimieren müsse, um den Verbrauch und die Emission zu reduzieren. In den alten Antrieben liege noch großes Potenzial. »In den nächsten 20 Jahren werden effiziente Verbrennungsmotoren weiterhin die dominante Rolle im Automobil spielen«, sagt Fehrenbach. Nicht nur ein Autozulieferer, auch die Gesellschaft muss sich also überlegen, ob sie ihr Geld und ihre Energie aufwendet, um spritsparende Benziner zu entwickeln – oder um auf den Hoffnungswert E-Auto zu setzen. Hype hin oder her. »Batteriebetriebene Elektroautos werden in erster Linie eine Anwendung für den urbanen Verkehr darstellen«, prophezeit Daimler Forschungschef Herbert Kohler. Deshalb stecken die Stuttgarter weiterhin sehr viel Geld in effizientere Diesel- und Benzinmotoren. Was technisch in absehbarer Zeit möglich ist, konnte Kohler jüngst im sonnigen Sevilla demonstrieren. Dort drehte der F 700 seine Runden. Das Forschungsauto in S-Klasse-Größe verbraucht nur 5,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer – die Hälfte der aktuellen Serienmodelle. Es ginge bei vielen Autos noch einfacher. Wenige Stunden bevor VW-Chef Winterkorn vergangene Woche in Berlin seinen Steckdosen-Golf zeigte, stand vor dem Bundespresseamt ein anderer Golf, silbern mit schwarzer Motorhaube und 170 PS darunter. Serienmäßig verbraucht der Renner 7,2 Liter. Die Version, die im Auftrag des Umweltbundesamtes leicht modifiziert wurde, kommt mit fast einem Viertel weniger aus. Mehrkosten bei Serienproduktion: voraussichtlich nur ein paar Hundert Euro. Es ist noch gar nicht lange her, da sollte Wasserstoff die Autogemeinde von Erdöl und Umweltsorgen befreien. Opel tourte mit einem Hydrogen-Zafira durchs Land, Mercedes mit einer umgebauten A-Klasse. Im Jahr 2000 taten sich Politik und Wirtschaft zusammen und entwarfen die »Verkehrswirtschaftliche Energie Strategie«, kurz VES. Bis 2007/08 könne ein »flächendeckendes Netz« von 2000 Tankstellen mit alternativen Treibstoffen zur Verfügung stehen, hoffte man. 2003 verkündeten die Chefs von General Motors und der Tochterfirma Opel, man wolle »als erster Hersteller das Ziel von einer Million verkaufter wasserstoffbetriebener Fahrzeuge erreichen«. Ergebnis: Weltweit sind nur einige Hundert Hydrogenfahrzeuge von Mercedes, BMW, Honda oder GM im Einsatz, Testfahrzeuge bei Kurierdiensten, Behörden oder Stadtwerken. Schwerwiegende technische Probleme sind ungelöst. Tatsächlich gibt es im Sommer 2008 in ganz Deutschland gerade einmal fünf Wasserstofftankstellen. Gleichwohl setzt Daimler langfristig für längere Reichweiten und größere Autos auf diese Technik, nicht auf Batteriestrom. Der Biosprit-Hype war noch kürzer. Im Januar 2005 kündigte George W. Bush bei seiner Rede an die Nation an, den Benzinverbrauch bis zum Jahr 2010 um 20 Prozent verringern zu wollen, hauptsächlich durch Beimischung von Biokraftstoff. Tatsächlich ersetzen Bioethanol und Biodiesel in Nordamerika und Europa mittlerweile rund eine Million Fass Erdöl pro Tag. Doch als Folge sind die Getreidepreise explodiert, Hungeraufstände der Armen machen Schlagzeilen, und eine weltweite Allianz gegen den Sprit vom Acker ist aktiv. Die Euphorie hat sich vollständig verflüchtigt. _____________________________________ Ui, wußte gar nicht, dass JB unter Synonym für die ZEIT schreibt. ;-) Spaß beiseite, was haben denn die beiden Unken gefrühstückt bzw. von der Otto/Diesel-Fraktion zugesteckt bekommen? Was für eine krude Logik: Bloß, weil H2 und Biosprit gescheitert sind, wird Strom auch zum Nischenprodukt und jeglicher Fortschritt in Sachen Stromhandling wird von vornherein negiert? In Industriebetrieben z.B. werden seit Jahren an diversen Fahrzeugen die Akkus schnellgewechselt. Seltsam, noch vor 2 Wochen waren Shai Agassi & Co. der Hit... Weia, was für Kollegen... :( ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 12.07.2008 um 16:16 Uhr ]

Quote: Am 12.07.2008 um 15:00 Uhr hat Kissi geschrieben: wie ist das eingendlich mit der Klima, wenn ich auf der Bremse stehe :roll: Die geht dann wohl nicht :-? Wie sollte sie, der Motor steht. Aber Du stehst ja wohl kaum länger als 1-2 Minuten an einer Ampel, solange reicht die "Kälte" in der Anlage. Fenster runter kann auch im längeren Stand (vor ´ner Schranke) Wunder wirken (Grevenbroich, z.Zt. 16,1 Grad Celsius). ;-) ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Hach, so herrlich sinnfrei... VIDEO Split-Screen: Nissan GT-R vs. Corvette ZR1 on the Nurburgring>> ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Dann guckst Du wahrscheinlich nicht ins Off-Topic. Da habe ich ´ne Ratgeberliste (wohl noch halb im Urlaub) abgelegt: click & schmier>> ;-) ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Gefunden bei finanznachrichten.de: Streiks bei Lueg-Mercedes-Autohäusern im Ruhrgebiet Mehr als 500 Beschäftigte der Lueg AG sind am Freitag im Ruhrgebiet in den Streik getreten. Die Arbeit in den Werkstätten sei an allen 14 Standorten zum Erliegen gekommen, teilte die IG Metall in Düsseldorf mit. Auch in einigen Verkaufsbereichen sei nicht gearbeitet worden. Die Gewerkschaft hatte die rund 1.000 Beschäftigten der Mercedes- (News/Aktienkurs) Autohäuser zum Streik aufgerufen. Die IG Metall fordert eine Anhebung der Löhne und Gehälter um 5 Prozent und einen Haustarifvertrag. Die Geschäftsführung verlangt bis zu fünf Stunden unbezahlte Mehrarbeit in der Woche sowie die Reduzierung des Jahresurlaubs auf 25 Tage. Nur mit fairen Tarifverträgen gebe es fairen Wettbewerb im Kraftfahrzeughandwerk und würden Dumpinglöhne verhindert, sagte IG Metall-Bezirksleiter Oliver Burkhard laut der Mitteilung. Der Streik soll diesen Samstag und am Montag fortgesetzt werden. ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Gefunden bei mittelhessen.de: Smart brennt in Garage Drei Personen erleiden Rauchvergiftungen Limburg-Offheim (red). In der Garage eines Mehrfamilienhauses im Limburger Stadtteil Offheim ist in der Nacht zum Freitag ein Auto auf bisher ungeklärte Ursache in Brand geraten. Nach Angaben der Polizei wurde der Smart um 18.45 Uhr von der 57-jährigen Benutzerin abgestellt und die Garage verschlossen. Die Bewohner des Hauses hätten den Brand bemerkt, als das Feuer von der Garage bereits auf ein Balkongeländer im ersten Stock übergesprungen war. Erste Löschversuche durch die drei Bewohner im Alter von 26, 27 und 28 Jahren blieben erfolglos. Die verständigten Feuerwehren aus Limburg und Offheim waren mit dreißig Mann im Einsatz und brachten das Feuer unter Kontrolle. Die drei Bewohner erlitten Rauchgasvergiftungen und wurden von Rettungskräften ins Krankenhaus in Limburg gebracht und dort stationär aufgenommen. Der Sachschaden wird von der Limburger Polizei auf insgesamt etwa 25 000 Euro geschätzt. ___________________________________ Ein 450er oder ein 451er? Oha, nicht, dass das so was wird wie weiland mit dem PEUGEOT 307... ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 12.07.2008 um 13:58 Uhr ]

Tach! Gefunden bei derstandard.at Smart zu kurz für ein Taxi Grazer Stadtinitiative scheitert an 4,20-Meter-Regel Wien/Graz – Der Grazer Marcus Freihammer hat noch immer nicht aufgegeben: "Alle Politiker sind von der Idee begeistert" , erzählt er. "Aber bei der Umsetzung hapert es an der Taxi-Betriebsordnung. Und das seit mehr als einem Jahr." Die Idee für das Pilotprojekt "smart(es)-taxi" ist ebenso simpel wie logisch. Weil die Mehrzahl der Taxifahrten nur kurze Stadtstrecken sind und außerdem von nur einem Fahrgast in Anspruch genommen werden, will Freihammer eine Taxiflotte aufziehen, die auf dem Zweisitzer Smart beruht. "Der Smart hat einen der geringsten CO2-Ausstöße" , erklärt er. Und die Taxirechnung könnte aufgrund geringerer Betriebskosten um rund ein Viertel günstiger ausfallen. Allein, das für drei Jahre konzipierte Pilotprojekt, bei dem herausgefunden würde, ob die smarten Zweisitzer von den Grazern als Beförderungsmittel angenommen werden, scheiterte bis dato. Dagegen spricht die Taxi-Betriebsordnung. Die sieht vor, dass ein Taxi mindestens 4,20 Meter lang sein muss. Und zwei Arten von Tarifen? – Das darf auch nicht sein. :o :o :o ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Quote: Am 12.07.2008 um 06:34 Uhr hat Mike_T geschrieben: Quote: I see my point, but not yours ;-) With the factory at 100% capacity (600 cars/day - so they told me at the tour I did on April 16th 2008 ) on two shifts, and a 12+ month waiting list in the USA, do you really think PENSKE could have ordered more cars than he did? Of course, because they´re working 47 weeks (5 days a week) in Hambach, this means 235 days = 141.000 42s all in all including 47.000 42s for the US-market. But as some guys in the US-community say, PENSKE only ordered 24.000. This is the point. ;-) ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 12.07.2008 um 13:38 Uhr ]

Quote: Am 11.07.2008 um 15:49 Uhr hat SRC_Steff geschrieben: ...unter anderem...die Farben siehste auch schon... Schon klar, aber es hätte ja sein können, dass die oben beschriebenen "Aussetzer" im Konfigurator noch nachgereicht worden wären. Aber nun ist die mangelnde Dynamik offiziell. Und jetzt tut DAG wieder, als hätten ´se den Öko-Preis gepachtet. Steht doch glatt in der PR-Mitteilung zum reichlich verspäteten RPF-CDI: [...] Künftig nimmt er auch bei der Partikelemission eine Spitzenstellung ein. ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 11.07.2008 um 16:33 Uhr ]

...z.B. für den 44-Nachfolger, zumal der Ex-Partner PISHUMISHI den 44-Bruder COLT schon entsprechend umgestrikt hatte. Seufz... :roll: Quelle: AB 28/2008 ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Unglaublich! Was sagt PW dazu?! :o AUTOBLIND "Kummerkasten", 28/2008 ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 14.02.2010 um 23:29 Uhr ]

Tach! Quelle: AB, 28/2008 ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

@ SRC-Steff: Funzt wieder... Meinste das? [...] 33 kW / 45 PS cdi-Diesel mit Dieselpartikelfilter (geschlossenes System), 3-Zyl.-Common Rail-Turbomotor, 799 cm3 (angegebene Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte sind vorläufig [...] ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 11.07.2008 um 15:34 Uhr ]

Quote: Am 21.06.2008 um 14:21 Uhr hat JannineBu geschrieben: Wenn Daimler das schafft, verliere ich ein paar Wetten... (ist aber die Art Wette, die man gern verliert ;-) ) JB Nicht nur die: ALTI lebt>> ;-) ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

:roll: ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Aha, und im Gegensatz zu dieser Meldung auch kein BRABUS-mhd und kein 84PS-mhd... :roll: ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 11.07.2008 um 14:45 Uhr ]

Tach! Gefunden bei autokiste.de: Smart Fortwo: Smartes Update Start-Stopp-System für zwei Benziner / Echter Rußfilter für den Diesel Smart aktualisiert den Smart. Zwei Benzin-Versionen erhalten fortan serienmäßig das Start-Stopp-System, der Diesel den lange überfälligen, geschlossenen Rußfilter. Außerdem fährt der Zweisitzer künftig mit neuen Farben und einem verbesserten Kombiinstrument vor. 2007 hat Daimler die Start-Stopp-Technik unter dem übertriebenen Namen "micro hybrid drive" (mhd) erstmals im Smart vorgestellt. Die Verbrauchswerte sinken damit nach der Norm um acht Prozent, im reinen Stadtverkehr um bis zu 20 Prozent, rechnet Daimler vor. Bei Tests von Fachzeitschriften konnte dies allerdings nicht in der Praxis realisiert werden. Dennoch hält der Autobauer an dem System fest. Gab es "mhd" bisher nur für die 71-PS-Variante gegen Aufpreis, ist es fortan in beiden Benzinern (die schwächere Variante leistet 61 PS) sogar serienmäßig. Der Verbrauch sinkt damit auf jeweils um 0,4 auf 4,3 Liter. Das Modell mit 84 PS und der Brabus-Smart (98 PS) sind auch künftig ohne die Technik unterwegs, sie erreichen in Europa zusammen einen Marktanteil von rund 30 Prozent. Der Smart cdi (45 PS) erhält nunmehr endlich einen geschlossenen Rußfilter anstelle der bisherigen, weniger wirksamen offenen Version. Die Verbrauchsangabe bleibt mit 3,4 Litern konstant, der Smart Diesel damit das aktuell sparsamste Serienauto der Welt. Im übrigen hat Smart zwei neue Außenfarben ("Grau Metallic" und "Ralleyrot") sowie neue Räderdesigns im Angebot. Blickpunkt am Armaturenbrett ist künftig ein neu gestaltetes Kombiinstrument mit optimiertem LCD-Display. Die Tankanzeige ist nun zentral untergebracht und wird durch eine permanente Anzeige für Digitaluhr und Außentemperatur ergänzt. Fotos davon gibt es bisher nicht. Außerdem bieten die Netztaschen in den Türen mehr Platz. Die neuen Modelle sind ab sofort zu leicht erhöhten Preisen bestellbar. 9.850 Euro lautet der neue Basispreis für die 61-PS-Variante, das sind 360 Euro mehr als bisher. 500 Euro teurer ist das stärkere Modell. Für den Diesel werden nun mindestens 11.360 Euro statt 11.200 Euro fällig. Die DAIMLER-Pressemeldung dazu>> _________________________________________ Wie, der RPF-CDI ohne mhd? Und dann 3.4l/100km? Ach, es bleibt doch bei 33kW? :o :o :o ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer [ Diese Nachricht wurde editiert von schaefca am 11.07.2008 um 14:39 Uhr ]

....übrigens fahren jetzt schon 42s Werbung für Bordeaux als Kulturhauptstadt 2013>> ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Tach! Okay, nächstes Jahr mal nicht Frankreich... ;-) L`atlantic... Wein vorm Haus Fete Le vin>> Ach ja: 2400 km mit 127 Litern Diesel = 5,3l/100 km (44 CDI-70kW). :-D ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

Apropos "MINI": Gefunden bei afp.google.com: BMW testet Elektro-Mini München (AFP) — BMW testet eine Elektroversion seines Kleinwagens Mini. In den kommenden Monaten werde BMW im Mini-Werk im englischen Oxford mehrere hundert Fahrzeuge bauen, die anschließend in München mit elektrischen Antrieben ausgerüstet werden, erklärte das Unternehmen. "Wir wollen mit dem Projekt Lösungen für Megacities entwickeln, und der Weg führt über die volle Elektrifizierung des Antriebs", sagte ein BMW-Sprecher. Es sei aber "noch völlig offen", ob später Fahrzeuge der Marken BMW oder Mini mit Elektroantrieb fahren werden. Die Fachzeitschrift "Automotive News" hatte zuvor berichtet, BMW wolle insgesamt 500 Elektro-Minis fertigen. 490 von ihnen sollen demnach an Kunden in Kalifornien gehen, zehn als Vorführwagen dienen. In Kalifornien dürfen Autokonzerne ihre Fahrzeuge demnach nur anbieten, wenn sie auch völlig abgasfreie Autos im Angebot haben. Auch Volkswagen, Daimler, Peugeot-Citroën und Renault arbeiten an Elektroautos. worldcarfans.com: BMW to create Electric Mini 500 examples to be shipped to California The electric vehicle offensive of BMW has been pretty quiet with very little action coming from the premium automaker. That is of course until today's announcement which stated they will create 500 electric versions of the Mini which will all be exported to California. 490 of them will be leased to selected customers with the remaining 10 set to be saved for display purposes. The electric Minis will be built at the Mini Factory in Oxford ,UK, but these special models which will featured a silver livery and yellow roof will be starved of an engine, gearboxes or fuel tanks. They will then be shipped over to Germany where BMW will equip the models with an electric powertrain, before making the long journey across the pond to California. This will help keep BMW in check with the Golden State's strict emission guidelines that will requires that automakers offer zero emission vehicles. The success of the project could then lead to a mass production of the vehicle, sources state BMW are likely to make an official announcement later this year. ----------------- I love you all! :-D Für GV ohne Horst S.!* *GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer