r-panther

Quote: Am 21.05.2013 um 22:59 Uhr hat EddyC geschrieben: normalerweise sehen die Schalen, auch nach > 120tkm so aus. Beim Smart hätte ich bisher behauptet das sowas, wie oben zu sehen ist, was nicht passieren kann. Mangelschmierung mit derart eindeutigen Folgen kommt nun aber überall vor, das liegt nicht am Fahrzeugtyp, sondern am Benutzer. Aber du behauptest ja auch andere schwer nachvollziehbare Sachen.

Das muss mit dem Lader gar nichts zu tun haben. Ggf. mal bei abgenommenem Schlauch auf der Gebläse-Druckseite mit spitzen Fingern an der Verschraubung des Gebläserades wackeln. Das Spiel sollte axial und radial unter 1/10mm liegen, also kaum wahrnehmbar sein. Der Ölmessstab kann dann rausgedrückt werden, wenn das TLV defekt und zugleich die VLE weitgehend oder ganz verstopft ist. Reinigen! Da ein defektes TLV zumeist ein Folgeschaden zu hoher blowby-Verluste ist, kann auch nach dessen Austausch immer noch zu viel Öl in den Saugtrakt gefördert werden. Darauf deutet diene Abgtasfarbe hin. Da wird dann alsbald eine Zylinderüberholung fällig oder der berühmte finale Ventilschaden steht ins Haus.

Dass überall auf der Welt auch gern gemurkst und gebogen und betrogen wird, heisst ja nicht, dass man nicht auch sorgfältig vorgehen kann und sollte - besonders beim eigenen Spielzeug. Das Nachsetzzeichen C2 oder C3 ist schon richtig, es bezeichnet die eingeschränkte Lagerluft. Danke für die Bezugsquelle. Lackieren als dauerhaften Rostschutz sehe ich kritisch, besonders in den Kapillarspalten zwischen den Statorblechen richtet man damit nichts aus. Ich habe vor, beim nächsten mal einen Versuch mit sehr dünn eingestelltem PU-Lack zu machen. Der dringt evtl. etwas in die Spalten ein - oder auch nicht.

Quote: Am 15.05.2013 um 21:40 Uhr hat Bee geschrieben: So, diagnose ist das der motor seinen Dienst quittiert hat sowie der Turbolader. Kosten belaufen sich auf 2900. Zylinderkopf, Turbolader, Nockenwelle, Hydrotössel und Ventile. Solche aussagefähigen Diagnosen liebe ich. Da erkenne ich sofort, dass der Fachmann, von dem sie stammt, mich für einen Trottel hält, den er über den Löffel balbieren kann. Nicht etwa ein SC?

Quote: Am 14.05.2013 um 21:59 Uhr hat DirtyMax geschrieben: ...hab mir die passenden Lager geholt, alles gereinigt und wieder zusammen. ... jetzt schleift (meine ich) der Rotor am Ständer... Da bei solchen Maschinen die Leistung direkt vom Luftspalt zwischen Rotor und Stator abhängt, wird dieses Mass natürlich so klein, wie fertigungstechnisch möglich, gehalten. Rostpartikel "wachsen" aus dem Grundmaterial heraus und können den verfügbaren Spalt überbrücken. Dann sind ganz schnell Schleifgeräusche hörbar, vor allem bei ausgebautem Generator im stillen Kämmerlein. Hier darf vor dem Zusammenbau gern mit Schleifleinen für Ordnung gesorgt werden. Das Hauptproblem dürfte allerdings sein, dass die bei Generatoren verwendeten Lager mit eingeschränkter Lagerluft im freien Handel meist nicht zu kriegen sind. Standardlager haben reichlich Luft, weil es vorgesehen ist, dass der Aussenring beim Einpressen in die Bohrung eines stählernen Gehäuses deutlich zusammengedrückt wird. Das ist aber bei den schwachen Alu-Lagerdeckeln von Kfz-Generatoren nicht der Fall, so dass das Lager selbst schon nur weniger Luft haben darf. Verwendest du Standardlager, zehrt deren erhöhte Lagerluft natürlich am Luftspalt und lässt ein Schleifen früher eintreten. Wenn es dein Spieltrieb hergibt, könntest du spasseshalber nochmals die alten Lager einbauen. Ansonsten würde ich den Luftspalt ordentlich (!) reinigen.

Quote: Am 13.05.2013 um 19:17 Uhr hat r-panther geschrieben: Weiss jemand genau, wie die "Zündaussetzer" beim Smart diagnostiziert werden? Keiner?

Weiss jemand genau, wie die "Zündaussetzer" beim Smart diagnostiziert werden? Eine aussetzende Verbrennung durch verschmolzene Kerzen oder abgebrochenes Auslassventil könnte ja zu ähnlichen Diagnosen führen, wenn die Zündspannung nicht ausgewertet wird.

Quote: Am 10.05.2013 um 14:20 Uhr hat EddyC geschrieben: Jeder schreibt ja aus seiner subjektiven Sicht. Normalerweise braucht der Smart Motor kein ÖL. Der "jüngste" Motor mit Ventilabbrand wegen Ölverbrauch hatte 45tkm gelaufen und einer hat 125tkm gehalten. Ja, was ist schon normal? Deine 12 Motoren, über deren Ölverbrauch du komplett bescheid weisst, oder die letzten 120 Motoren, über deren hohen Ölverbrauch in diesem Forum regelmässig geklagt wird? Jeder einzelne hat seine individuelle Benutzungs- und Wartungshistorie, normal gibts nicht. Aber der frühzeitige und starke Zylinderverschleiss bei ungewöhnlich vielen 450 Benzinern ist schon auffällig und nicht wegzudiskutieren. Da ist es schon ein verwegener Vorschlag, wegen eines Ölverbrauches von 0,3l/tkm den Motor zu zerlegen, und darauf zu hoffen, dass die Kolbenringe "die" Ursache gewesen sein könnten. Aber jedem seine individuelle Sicht.

Nee, die waren noch lange nicht fällig. Die unteren drei werden nicht so heiss und sehen "immer" etwas dunkler/russig aus. Den dritten Zylinder solltest du im Auge behalten.

Quote: Am 08.05.2013 um 23:45 Uhr hat christian3003 geschrieben: Der Motor wird seit 8 Monaten auch immer schön warm gefahren. (Weil ich vorher nicht wusste, dass das gut ist) Es geht in diesem Zusammenhang nicht um das erforderliche Erwärmen des Motors vor Belastung, sondern darum, dass der Motor auf längeren Strecken über längere Zeit normale Betriebstemperatur erreichen sollte, um sich "freibrennen" zu können, also die aus anderen Betriebsphasen stammenden Ablagerungen an Kerzen und Zylinderkopfwandung wieder abzubauen. Das geht weder bei extremem Kurzstreckenbetrieb noch bei extremem Ölverbrauch, dann überwiegt die Anlagerung und es kommt zur Bildung glühempfindlicher Krusten. Auch ein defekter Thermostat verschlechtert die Bedingungen zum Abbrennen dieser Ablagerungen. Die Ölviskosität spielt in diesem Problemkreis eigentlich keine Rolle. Der Ölverbrauch kommt ja da durch zustande, dass in der Hochdruckphase der Verbrennung geringe Brenngasmengen die Kolbendichtung passieren können (blowby) und auf dem Weg zur Kurbelgehäuseentlüftung eine Menge des vorhandenen Ölnebels (Kolben - Spritzölkühlung) mitreissen. Dagegen ist der Anteil des nicht von den Wandungen abgestreiften Öles, das in der Ansaugphase an den Ringen vorbei in den Brennraum gesaugt wird (und der ggf. viskositätsabhängig sein könnte) eher vernachlässigbar. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 09.05.2013 um 17:46 Uhr ]

Wenn der Motor nicht äusserlich versifft ist, hat er das verbrauchte Öl auch verbrannt. 0,3 l/1000km sind für 450er noch unkritisch, richtig ernst wird es ab 1l/tkm. Wenn der Motor regelmässig richtig warm gefahren wird, brennen die Rückstände von nur 0,3 l weitestgehend ab und der "typische" Schaden durch Glühzündungen muss nicht befürchtet werden. Aber ruhig immer die Nachfüllmenge notieren, um gefährliche Verschlechterungen rechtzeitig zu erkennen.

Ich würde das "neue" TLV nochmals prüfen. Sauberen Schlauch als Mundstück! Von der Drosselklappe gesehen muss saugen leicht möglich sein, reinblasen nicht. Vielleicht solltest du den neuen Ringen auch die Chance lassen, sich dem teilverschlissenen Zylinder etwas anzupassen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.05.2013 um 20:17 Uhr ]

Wenn das wirklich (!) richtig(!) gemessen wurde - ich denke mal, es sollen Durchmesserabweichungen vom unverschlissenen Mass oberhalb des oberen Verdichtungsringes sein, die hoffentlich quer zur Kurbelwellenrichtung gemessen wurden- dann sollte dies nicht die Hauptursache für hohen Ölverbrauch sein. Der maximale Verschleiss ist übrigens nicht auf halbem Wege zwischen OT und UT zu erwarten, sondern deutlich weiter oben. Wurde eigentlich das TLV geprüft und i.O. befunden? Wurden die Ventilabstreifer erneuert? Wurde das Spiel der Verdichterwelle grob geprüft? Nur wenn das alles vom feinsten ist, rückt der Zylinderverschleiss wieder ins Zentrum des Verdachtes. Edit: Habe ganz oben noch mal nachgelesen, das Öl kommt demnach definitiv hauptsächlich aus dem Kurbelgehäuse. Von dort kann es nur auf zwei Arten ausgeblasen werden: Durch blowby (fehlerhafte Zylindermessung) und durch Ladeluft (defektes TLV) [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 06.05.2013 um 21:58 Uhr ]

Quote: Am 26.04.2013 um 23:44 Uhr hat christian3003 geschrieben: Die Kerzen wurden gar nicht gewechselt. Der Mechaniker fragte mich beim Termin ausmachen nach dem Kilometerstand und sagte dann, dass die Kerzen nicht getauscht werden müssen. Angucken (prüfen) natürlich immer, aber wechseln genau so natürlich nur bei konkretem Bedarf. Die Zündanlage hat übrigens weitere Komponenten, die zu Aussetzern führen können und daher mit Sachverstand geprüft werden müssen.

Quote: Am 21.04.2013 um 18:21 Uhr hat EddyC geschrieben: Quote: Wir, im Roadster-Forum, diskutieren gerade auch über die Funktion vom Schaltventil und sind uns nicht einig. Die Druckdose öffnet bei 0,5 Bar das Wastegate. Unterhalb von 0,5 Bar kann das MEG _nur_ über die Drosselklappenstellung den Ladedruck beeinflussen. Nur Ladedrücke > 0,5 Bar können vom MEG durch ablassen von Ladedruck durch das Taktventil geregelt werden. Das der Panter sich nicht so gut mit dem Smart auskennt ist ja mittlerweile bekannt. Wie gut, dass der Eddi sich so richtig auskennt - wenn er ausdiskutiert hat. Er kann auch sicher erklären, wie der Ladedruck auf >0,5 bar ansteigt, nachdem das wastegate bei 0,5 bar geöffnet hat.

Im Kurbelgehäuse gibt es keinen "Überdruck" so lange die VLE frei ist. Sowohl die blowby-Gase, als auch die Ladeluftmenge, die bei defektem Ventil die 0,8 mm - Drossel passieren kann, können ohne nennenswerte Überdruckbildung in die Saugleitung vor Gebläse entweichen, wo etwa Atmosphärendruck herrscht. Dass etwas Ladeluft entweicht, ist unproblematisch - der Lader liefert locker nach. Problematisch KANN das dann werden, wenn diese Luftmenge auf Dauer unerkannt zu viel von dem Ölnebel mitreisst, der wegen der Kolben-Spritzölkühlung im Kurbelgehäuse rumschwirrt. Der Problemkreislauf beginnt aber schon viel früher. Das TLV würde nicht hängen/verdrecken/verkleben/am Schliessen gehindert, wenn nicht zu viel Öl oder Ölrückstände von den zu vielen blowby-Gasen des teilverschlissenen Motors hier durchgeleitet würden. Diese blowby-Gase sind schon allein ein ernstes Problem: sie bestehen aus unverbrannten und teilverbrannten Kraftstoffbestandteilen (die teils "nur" toxisch, teils hochgradig krebserregend sind) zusammen mit CO2 und Verbrennungswasser H2O. Sie müssen unbedingt nachverbrannt werden und deswegen (leider wieder zusammen mit mitgerissenem Öl) in den Saugtrakt eingeleitet werden. Na, und von all dem mitgerissenen Öl wissen wir, dass es ab einer gewissen Menge nicht mehr vollständig verbrannt werden kann, dass es sog. "Ölkohle"-Ablagerungen bildet, dass diese Ablagerungen auf Dauer zum Glühen kommen können und dass diese Glut viel zu frühe Zündungen einleitet, die die Ventile, Kerzen und Kolbenringe zerstören. Aus die Maus.

Das kann ich nicht unterschreiben, weil natürlich Langzeiterfahrungen ohne Teillastentlüftung fehlen. Immerhin wird dann die je nach Fahrzeugeinsatz erhebliche Menge an Öl und Kondensat aus dem Saugbetrieb zusätzlich durch den gesamten Saugtrakt geleitet. In einem sog. "Ölabscheider" kann man nach hier veröffentlichten Praxiserfahrungen nur eine vernachlässigbare Teilmenge auffangen. Der Rest gelangt sowieso über kurz oder lang in die Brennräume, wo er bei intakten Motoren ja auch nicht schadet. Nicht unwichtig ist auch die Tatsache, dass die Allgemeine Betriebserlaubnis nur bei technisch nicht veränderten Motoren gültig bleibt.

...wollte nur sicher gehen, dass du keinen Abheizer meinst.

Verziehung, Joachim, meinst du einen Abzeiher?

Eine echte Herausforderung, diese knappe Frage knapp zu beantworten, ohne tausend Zusatzfragen zu generieren. 1. Die Aufladung und ihre Begrenzung hat nichts mit der Gemischzusammensetzung zu tun. Bei Bedarf wird die zugeführte Luftmasse bestimmt und eine entsprechende Kraftstoffmenge zugespritzt. 2. Am einfachsten ist die Ladeluftmengenbegrenzung durch wastegate beim Smart Diesel ausgeführt. Hier wird der Ladedruck schlicht auf einen Maximalwert begrenzt. Der Ladedruck wirkt auf die Arbeitsmembran, auf deren Gegenseite der Atmosphärendruck und eine kalibrierte Feder wirken. Wird die Ladedruckkraft zu hoch, wird die Gegenkraft überwunden; die Membran bewegt sich in Richtung "öffnen". Der Abgasmassenstrom durch die Turbine wird geringer, so dass das Gebläse weniger Ladedruck erzeugt und das wastegate wieder schliesst. Bei Vollast pendelt das wastegate zwischen diesen beiden Zuständen. 3. Komplexer ist es z.B. bei den 700er Benzinern mit der "grossen" Druckdose mit 5 Anschlüssen und 2 Magnetventilen. Da ist zunächst das vorrangige "Schaltventil". Erkennt das Motormanagement geschlossene Drosselklappe (Leerlauf, Schaltvorgang) gibt dieses Ventil den vollen Saugrohrunterdruck auf die Unterseite der grossen Membran: das wastegate wird voll aufgerissen und der Ladedruck bricht vollständig zusammen. Über das sog. "Taktventil" kann vom Motormanagement in jedem Kennfeldpunkt ein individueller Ladedruck eingeregelt werden und natürlich auch ein Grenzwert für Vollast oder Höchstgeschwindigkeit erzeugt werden. Dazu wird durch Taktung ein solcher Teilbetrag des vollen Ladedruckes auf die Oberseite der kleinen Membran geleitet, dass sich gerade die wastegate-Öffnung ergibt die den laut Kennfeld gewünschten Ladedruck ermöglicht. Bei Abweichung wird die Taktfrequenz geändert.

"Fast" alles richtig, AL, aber ich würde die Schwerpunkte anders setzen. 80 Jahre lang hatten alle Verbrennungsmotoren ein offenes Kurbelgehäuse, da führte einfach ein Rohr vom Kurbelgehäuse nach unten und liess die von den blowby-Gasen mitgerissenen Ölmengen und Kondensate in die Umgebung entweichen. Da musste auch nichts abgesaugt werden. Beim Smart muss das auch nicht, wird aber z.T. Irgendwann wurden offene Kurbelgehäuseentlüftungen nicht mehr zugelassen, es wurde weltweit mit verschiedenen Rückführungen experimentiert. Dabei kristallisierte sich die Zuführung vor oder hinter DK als bester Kompromiss für Saugmotoren heraus. Hinter DK darf natürlich nur ein sehr geringer Querschnitt realisiert werden, damit nicht zu viel Leerlaufluft aus dem Kurbelgehäuse kommt. Der Smart hat in dieser Leitung deshalb die 0,8 mm Drosselstelle. Bei aufgeladenen Motoren wurde dann das Ventil (wir nennen es TLV), und im Ladebetrieb ein weiterer Entlüftungspfad (wir nennen ihn VLE) nötig. Dieser muss unbedingt vor Ladegebläse zugeführt werden, damit nicht Ölmessstab oder Wellendichtringe rausgedrückt werden. Jetzt gibt es bei Dreizylindern im Vergleich zu Vierzylindern noch eine Besonderheit, die den grossen Querschnitt der VLE erfordert. Beim Vierzylinder nehmen die beiden hochgehenden Kolben immer gerade so viel Kurbelgehäusevolumen auf, wie die heruntergehenden hineindrücken. Beim Dreizylinder funktioniert dieser Volumenausgleich nicht, es ergibt sich ein sog. fluktuierendes Volumen, das mal durch unsere VLE ausströmt, mal einströmt. Erst durch die bei defekten Motoren sehr hohe Menge an zusätzlichem Blowby-Gas strömt im Mittel mehr aus, als ein - wodurch dann auch der hohe Öl- und Kondensattransport durch das gesamte System zustande kommt. Das versaut leider den gesamten Ansaugtrakt samt Gebläse und Kühler - ein Umstand, der blauäugigerweise durch die TLE-Zuführung nach DK vermieden werden soll. Das funzt allerdings, wie ich das sehe, nur bei unverschlissenen Motoren - und die gibts ja auch.

Quote: Am 20.04.2013 um 17:58 Uhr hat Bee geschrieben: Montag wird er zu einem Motorinstandsetzer gebracht, mein Vater meinte auch gleich Zylinder, Zylinderdichtung und/oder Ventil. Der von dir beschriebene Schaden ist leider für sehr sehr viele 450er Benziner mit gerade deiner Laufstrecke typisch. In diesem Forum wimmelt es von diesen Fällen. Mach dich mal in der Suche (hier oben links) schlau, indem du "Motorschaden", "Ventilschaden" oder "Ölverbrauch" eingibst.

Quote: Am 19.04.2013 um 11:55 Uhr hat Ingenieur geschrieben: Solch einem Menschen gebe ich mein Auto nicht in die Hände, oder er wird entsprechend "eingenordet". Wer seine Karre einem solchen Sprücheklopfer in die Hand gibt, nimmt ein "böses" Ende doch in Kauf! Wo solls denn hin gehen? Glaubt einer, es könnte von hier aus das Geschäftsmodell der SC geändert werden? Oder es könnte Einfluss auf Leistungsfähigkeit und Arbeitsmoral von deren Mitarbeitern genommen werden - so pauschal durch die Republik? Wer die Anforderungen erfüllt, die Ahnungslos so zwischen den Zeilen oder direkt fordert, ist doch längst aus dem Kfz-Handwerk wieder verschwunden (Ausnahmen bestätigen jede Regel), studiert z.B. Ingenieurwesen oder wird in einem Industriebetrieb gefordert, gefördert und entsprechend bezahlt. Die anderen sind noch da und "kümmern" sich um eure Autos. Und der letzte machts Licht aus.

Quote: Am 19.04.2013 um 13:15 Uhr hat ottomike geschrieben: Du schreibst, es sei die Hinterachse (das runde Rohr) leicht verbogen. Das würde bedeuten, dass (nur) diese auszutauschen ist, sofern nicht Aufnahmen der Hinterachse zum Inegralträger (die Eckige Aufnahme) in Mitleidenschaft gezogen wurde. Das Achsrohr dürfte das steifeste Bauteil am ganzen Smart sein. Wenn das verformt wird, werden alle anderen Teile, die das Rohr belasten oder halten, möglicherweise auch verformt. So was kann man i.d.R. mit blossem Auge nicht sehen, da hilft nur messen. Und weil, wer misst, meist Mist misst, sollte das jemand tun, der das alle Tage macht und das nötige Equipment hat. Da würde ich von einer Smart-Werkstatt eher abraten.

Quote: Am 19.04.2013 um 12:09 Uhr hat 4smart2 geschrieben: Das heißt, der Smart "schwingt" hinten hin und her. Als ob er von einer zur anderen seite hüpft. Ich kann auf gerne die Ergebnisse der Achsvermessung einscannen. Das scheint mir ein ernsterer Fall zu sein. Wenn nämlich im Rahmenbereich Verzüge vorliegen, reicht es nicht, die Spur beider Achsen getrennt einzustellen. Das Versetzen bei Bodenwellen spricht dafür, dass einzelne Räder verspannt ablaufen und dabei Seitenkräfte erzeugen, die sich aufheben. Werden nun einzelne Räder entlastet, wirken sich die Seitenkräfte der anderen Räder so aus, dass ein Versatz eintritt. Du solltest nicht nur die Achseinstellungen, sondern auch den Rahmen bei einer dazu eingerichteten Karosseriebaufirma vermessen lassen. Sollwerte für Fahrwerk und Rahmen findest du z.B. in der Bucheli Reparaturanleitung Band 1282, ISBN 978-3-7168-2074-2