r-panther

Quote: Am 16.01.2013 um 11:50 Uhr hat balu2811 geschrieben: seit ein paar Tagen flackert die Öllampe bei warmen Motor im Standgas. Standgas ist ca. 500 upm Kann es auch sein, dass seit ein paar Tagen aufgrund irgendeines Fehlers die vorgeschriebene Leerlaufdrehzahl nicht mehr erreicht wird, die u.a. nötig ist, um ausreichenden Öldruck aufzubauen? Allein aus einer flackernden Kontrollampe auf die Erfordernis eines Motortausches zu schliessen, lässt nicht auf Dummheit schliessen, das lässt betrügerische Absichten befürchten. Edit: Feuer, Feuer!!! Sind das etwa die Jungs, die den Motor "in Stand gesetzt" haben, die ihn jetzt austauschen wollen??? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 16.01.2013 um 12:41 Uhr ]

Konkrete Hilfe kannst du nicht erwarten, weil es in diesem für Smart 450 Benziner typischen Fall keine Abhilfe mehr gibt. Es wird dich auch nicht trösten, dass hunderte Smart bereits auf die gleiche Weise geschädigt wurden, und du deshalb beliebig viel erklärenden Text in der Suche (auf dieser Seite oben links) z.B. unter den Stichworten "Ölverbrauch", "Motorschaden", "Ventilschaden" finden wirst. Deine erste Annahme ist schon weitgehend richtig. Die eigentliche Ursache ist vorzeitiger Zylinderverschleiss (mit Endoskop natürlich nicht erkennbar), der nur mit einer fachgerechten Überholung oder einem Austauschmotor behoben werden kann. So was kann allerdings deutlich billiger und trotzdem gut sein, als es dir angeboten wurde. Gegen die Wand fahren ist nur dann eine gute Idee, wenn der Rest des Autos in vergleichbarem Zustand ist, wie der Motor. Und das ist eigentlich nie der Fall.

Steht irgendwo was anderes?

Quote: Am 15.01.2013 um 17:42 Uhr hat Mono geschrieben: Am Ölpeilstab kam bei Vollgas kein Öl mehr Kam denn vorher dort bei Vollgas Öl, oder nimmst du das nur an? Der Mechanismus des Ölaustrittes am Messstab ist folgender: Zwischen Kolben und Zylinder kann in der Hochdruckphase der Verbrennung ( 50...100 bar oder mehr) immer etwas Gas in das Kurbelgehäuse entweichen. Damit der Druck dort nicht zu hoch ansteigt ist die Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehen, die diese Gase (weil umweltschädlich) zur Verbrennung in die Brennräume zurückleitet. Bei aufgeladenen Motoren gibt es sogar zwei dieser Leitungen, damit nicht auch noch Ladeluft in das Kurbelgehäuse geleitet wird. Wenn nun im Störungsfall (z.B. Verstopfung) diese Entlüftung nicht mehr funktioniert, baut sich im Kurbelgehäuse sehr schnell ein schädlich hoher Druck auf. Dieser Druck wirkt nun auf die Ölfüllung, in die unterhalb des Flüssigkeitsspiegels die Führungsbohrung für den Messstab mündet. Durch den Druck wird das Öl in dieser Bohrung hoch gedrückt, so dass der Messstab rausgeworfen wird. Weil die Bohrung aber unter dem Spiegel endet, folgt dem Messtab ALLES Öl (das kann je nach Füllung 1l und mehr sein), bis der Spiegel durch den Ölverlust unterhalb der Führungsbohrung liegt, und nur noch Gas entweicht und erst jetzt der Druck zusammenbricht. Will heissen: die Ursache von ETWAS Öl an der Messstabumgebung ist nicht eine Verstopfung der Vollastentlüftung und nicht ein Fehler am TLV! Reinigung schadet natürlich nicht, aber sie nützt auch nichts - zumal sich der Schlammbelag wieder aufbaut, solange Betriebsweise und evtl. Ölqualität nicht geändert werden. Also immer ruhig Blut.

Beides brauchst du, um den genannten Ölverbrauch ordentlich abzustellen. Einzelheiten, tausendmal geschrieben, findest du in der Suchfunktion.

Ob du das jetzt kannst, weiss ich wirklich nicht. Aber Leute, die öfters mal einen Lader prüfen, erkennen durch "Wackeln" an der Verschraubung des Gebläserades (die mit spitzen Gynäkologenfingern auch im eingebauten Zustand zu erreichen ist), ob sich das Radial- und Axialspiel eher im zulässigen Bereich von grob 1/10 mm oder schon im verschlissenen Bereich von über 3/10 mm befindet. Zum genaueren Messen braucht man geeignetes Werkzeug und muss den Lader ausbauen. Aber gib mir einen Tip, und wir sind einen Schritt weiter: Die Zylinder wurden nicht geschliffen und mit Übermasskolben bestückt???

Du bist aber noch lange nicht auf Nr.sicher. Überholen wäre bei gleicher Qualität sicher teurer, als neu, deswegen wird es allenfalls in spezialisierten Betrieben gemacht. Man kann aber die Lagerung soweit prüfen, dass die Möglichkeit von Ölverlust angenommen oder ausgeschlossen werden kann.

Also, mich würde mal interessieren, was mit deinem Motor ist. Damit du gezielter informieren und auch selbst erkennen kannst, musst du wissen, dass Motorschäden bei 450 Benzinern hier über lange Zeit das Thema 1 waren. Diesen Schäden ging regelmässig hoher Ölverbrauch voraus, der gerade nicht auf Schäden an der Lagerung (und Abdichtung) der Turbolader (wie bei vielen anderen Fahrzeugtypen) zurückzuführen ist. In aller Regel (von Ausnahmen bestätigt) war vorzeitiger übermässiger Verschleiss zwischen Kolben und Zylinder die Ursache. Und es hat sich gezeigt, dass der ausschliessliche Ersatz der Kolbenringe bei gefühlten 9 von 10 Fällen nichts dauerhaftes gebracht hat, weil nämlich die Zylinderbohrung nicht mehr masshaltig war. Durch den Spalt zwischen Kolben und Zylinder wird nun in der Verbrennungsphase so viel blowby in das Kurbelgehäuse entlassen, dass es von dort Öldampf und -nebel durch die Entlüftungsleitung, den Turbolader, den Ladeluftkühler zum Ansaugverteiler leitet. Unterwegs schlägt sich das Öl z.T. nieder, so dass man auch bei späteren Starts noch Freude an den blauen Wolken hat. Es ist auch vorstellbar, dass jemand, der nur die Kolbenringe ersetzt, auch beim Einbau der Zylinderkopfdichtung nicht fehlerfrei arbeitet. Da muss nur ein halber Fingerhut über Nacht einsickern, und schon wird die blaue Ölwolke von der weissen Dampfwolke verdrängt. Und wenn du auf 200 km seit "Reparatur" 10 mal gestartet hast, könnten dir 5 Fingerhut Wasser fehlen. Aber keiner kann das alles wissen - wir kennen ja die Vorgeschichte noch nicht. Du kannst dich übrigens über die Suchfunktion hier oben links schlau machen, indem du "Ölverbrauch", "Motorschaden" oder "Ventilschaden" eingibst - da weisst du gleich, was noch kommen kann.

Und wer sich die Mühe machen will, in diesem Handbuch nachzulesen, findet den Hinweis, dass das Öl bis MAX, aber nicht darüber aufgefüllt werden darf. Na so was.

Wie ich sehe, hat der von dir verbaute neue Schalter gar keine Manschette mehr am Betätigungsstempel - da braucht sie auch nicht gelocht sein. Früher wurde der folgende mögliche Weg für Wasser zu den Kontakten diskutiert: Durch die Kapillarwirkung des Kabelbündels wird Wasser durch die Gummitülle zum Steckkontakt geleitet und kann durch die Montageschlitze der schwimmend eingebauten schalterseitigen Steckerfahnen direkt zu den Kontaktsätzen geleitet werden. Als Abhilfe wurde eine steigende Verlegung des Kabelbündels vor dem Eintritt in den Stecker empfohlen. Zusätzlich ist auch die Zugabe von Flüssigdichtstoff zum Kabelbündel im Bereich der Gummitülle sinnvoll - falls du mal wieder in der Gegend zu tun hast. Zum Spritzschutz der Radnabe sage ich heute mal ausnahmsweise nichts.

Quote: Am 13.01.2013 um 13:23 Uhr hat Mono geschrieben: Die Temperaturanzeige zeigt auch nie mehr als 2 Eier an. Auch auf Langstrecke oder Sommer nicht. Höchstens auf der Autobahn mal 3. Das hat Triking wohl überlesen, sonst hätte er wohl auch eine Überprüfung und evtl. Tausch des anfälligen Thermostaten erwogen. Und zur Reinigung des internen Ölabscheiders (was eine rechte Sauerei ist), ist auch noch Zeit, wenn hier wirklich eine Verstopfung feststellbar ist. Wie ich hier im Forum, durch Fotos belegt, erfahren habe, findet sich die schädliche Verstopfung der VLE übrigens meist im Entlüftungsschlauch unmittelbar nach dem Austritt aus dem Ventildeckel - wahrscheinlich, weil die öldampfhaltigen Kurbelgehäusegase hier stark abgekühlt werden und ausfallen.

Quote: Am 13.01.2013 um 22:10 Uhr hat tooosmart geschrieben: ..warum soll der Motor denn schnell kaputt gehen.. Wenn dir das da oben geschriebene unverständlich ist, gibste einfach mal die Stichworte "Motorschaden", "Ventilschaden" oder "Ölverbrauch" in die Suchfunktion ein. Und schon wirst du geholfen.

...dann könnte zusätzlich dein Thermostat defekt sein. Das hat aber nichts mit dem Kondenswasserproblem zu tun. Damit davon weniger im Motor verbleibt, muss das Schmieröl deutlich über 100°C warm werden - und das ist nach 5km noch nicht der Fall. Ich hab ein Problem mit Schlauch oben unten hinten vorn. Der Vollast-Entlüftungschlauch führt von einem Stutzen am Ventildeckel (wahrscheinlich über deinen Abscheider) zum Luftansaugschlauch (vom Luftfilter kommend) vor dem Turbolader - Gebläse - Eingang. Und der muss frei sein.

Durchblasen gegen die Strömungsrichtung. Dabei muss die Luft irgendwo wieder raus - am besten durch den offenen Öleinfülldeckel. Wenn dieser von innen mit bräunlich schaumiger Schmiere versifft ist, ist es sicher auch Kondenswasser, das mit dem Öl emulgiert. Kann es sein, dass dein Motor selten oder nie RICHTIG warm gefahren wird? Dann könnte sich das Kondensat auch im Öl anreichern und den geringen Ölverbrauch nur vortäuschen. In diesem Fall empfiehlt sich häufigerer Ölwechsel und zusätzlich gelegentliches warm fahren auf längeren Strecken.

@Mono: Habs schlecht ausgedrückt, die VLE muss auf Durchgängigkeit geprüft werden! Wenn sich aber an deinem Ölstand nichts geändert hat ist sie sicher frei und nicht die Ursache von etwas Öl an der Messstaböffnung. Dein Ölverbrauch ist völlig i.O. und gibt keinen Anlass zur Sorge. Dein sog. "Ölabscheider" ist für die Katz, er scheidet hauptsächlich Kondenswasser ab, das genau so gut oder besser in die Brennräume geleitet werden könnte - wo es ja auch her kommt. @ Zabaione: Dass das Öl nicht bis "max" eingefüllt werden sollte, ist ein nicht auszumerzendes Forengerücht. Auch du kannst, wie alle anderen, sicher nicht stichhaltig begründen, warum das schädlich sein sollte. Ich meine stichhaltig.

Quote: Am 12.01.2013 um 21:06 Uhr hat ottomike geschrieben: Schalter ist tatsächlich selbsteinstellend, er muss jedoch vor Montage ganz raus gezogen sein. ... gegen die gewöhnliche Betätigungsrichtung) zu ziehen bis Rasten deutlich hörbar ist Der voll ausgezogene Schalter passt ja wohl bei zurückgefahrenem Pedal nicht in den Einbauraum. Also muss zur Montage das Pedal etwas gedrückt werden. Lässt man es dann zurückkommen, wird ja irgendwann der Kontaktpilz erreicht und danach die "Ratsche" zusammengedrückt. Gemeint ist wohl, dass bei voll zurückgefahrenem Pedal der Pilz gerade berühren soll, damit bei der ersten Pedalbewegung der interne Kontaktweg durchfahren wird und die Kontakte schalten.

Einen relativ "grossvolumigen" Saugmotor kann man auch im kalten Zustand befriedigend beschleunigen, wenn man höhere Gänge und niedrige Drehzahlen wählt. Das machen die meisten Fahrer intuitiv. Den kleinvolumigen Smart kann man immer - also auch kalt - nur dann befriedigend beschleunigen, wenn man den Lader zu Hilfe nimmt. Und nennenswerter Ladedruck, das wissen wir alle, baut sich erst bei höherer Drehzahl auf. Wenn ich also bei kaltem Motor auf die Beschleunigungsfähigkeit nicht verzichten will, lege ich hier den Verschleiss an, der später zu hohem Ölverbrauch und den bekannten Folgeschäden führt. Und zwar auch dann, wenn ich ein gutes Öl mit niedriger Kaltviskosität benutze. Die Kolben heizen sich nämlich unter Last im Ladebetrieb blitzschnell auf (und dehnen sich entsprechend aus), während die trägeren Zylinder noch kalt und eng sind.

Quote: Am 12.01.2013 um 20:45 Uhr hat Mono geschrieben: Der Ölpeilstab wird leicht hochgedrückt und es tritt Öl aus. Ganz wenig Wenn beide Entlüftungsleitungen dicht sind, wird nicht ganz wenig, sondern sehr viel Öl durch die Messstabführung hochgedrückt. Es sei denn, die Wannenfüllung lag schon zuvor deutlich unter MIN. Die Vollastentlüftung ist der Schlauch, der zu deinem "Ölabscheider" führt. Wenn der und der interne Ölabscheider frei sind, kannst du gegen den Öffnungsdruck deines TLV (über ein sauberes Mundstück; Krebsgefahr) dort reinblasen. Wie hoch ist dein Ölnachfüllbedarf in l/1000 km?

Doch, die Manschette am BLS ist auch gelocht, ich weiss aber nicht, seit wann.

Wasch mich, aber mach mich nicht nass! Wenn ich ein Kleinwägele so übermotorisiere, dass die Räder bei Drehmomentspitzen in grenzwertige Schlupfbereiche geraten, darf ich mich nicht wundern, wenn die elektronischen Helferlein, die die Oma nach dem Einkauf sicher nach hause bringen sollen, sich auch hier bemerkbar machen. Da kannste gern mal reklamieren.

...ich denke, dass gerade das Gegenteil der Fall ist. Die dichten Faltenbälge haben wie eine Pumpenmembran bei jeder Bremsung (evtl. feuchte) Luft oder gar Wasser durch den Montagespalt der Kontaktzungen in das Innere des Schalters gesaugt. Das soll wohl mit der Lochung verringert werden.

Quote: Am 12.01.2013 um 10:04 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: ... man muß beachten, daß der Stempel des BLS auf ein bestimmtes Maß eingestellt werden muß. Der erste und einzige BLS, den ich je angefasst habe, hatte eine "Ratsche", über die sich die Stempellänge beim Ersteinbau selbst eingestellt hat - aber vielleicht ist das bei ESP wieder anders?

Guckstu erst noch mal das Kleingedruckte! Diese Gummis zählen meist zu den Verschleissteilen und sind deswegen von solchen "Garantien" ausgenommen, egal, ob verschlissen, oder nur falsch eingebaut. Und wo du selbst geguckt und/oder geschmiert hast, hat wenigstens jemand geguckt - statt nur Silikonspray, oder, schlimmer, WD40 oder so was drüberzusprühen.

Auf jeden Fall kein Problem. Versuchs mal mit Abwischen.

Quote: Am 11.01.2013 um 20:45 Uhr hat r-panther geschrieben: Wenn er nicht dreht, aber "klackt", sollte es das Standard-Übel sein : korrodierte Quetschverbindung zwischen Ader und Flachstecker am Magnetschalter ... Abzwicken und neuen Stecker an sauberes Kabelende anquetschen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 11.01.2013 um 21:56 Uhr ]