r-panther

Dein "Bauteil Anlasser" scheint i.O. Erreicht der Motor die gewohnte Anlaßdrehzahl und zündet trotzdem nicht? Kannst du die beiden Spannungen mal messen (lassen), wenn mit Zündschlüssel gestartet wird.? Und bitte zusätzlich noch die Spannung am Flachsteckeranschluß vor und beim Starten. Welche Kerze zuerst funken muß, hängt von zufälliger Kurbelstellung vor Start ab, welcher Zylinder zuerst zündet, liegt an noch mehr Zufallsparametern. Vor Weihnachten läuft er!

Sparen heißt verzichten. Oder sollen sie dich waschen, ohne dich nass zu machen? Das geht nur in der Werbung und in der Politik!

Wir sind uns doch einig, dass mit Licht gefahren wird (man sieht das Ei sonst gar nicht) und dass wir nicht frieren wollen! Ein stehender Motor erzeugt aber keine elektrische Energie und keine Heizwärme, da kommt die Ersparnis doch gerade her!!

Wir lernen: als smarty musst du immer einen Hammer zur Hand haben! Wenn wirklich der Magnetschalter am Anlasser nicht einwandfrei arbeitet (worauf jetzt manches hindeutet, dann würde das durch folgenden Test bestätigt: Du verbindest zum Startversuch die beiden dicken Schraubanschlüsse (M8/M10 ?) am Magnetschalter mit einem dicken Kabel, z.B. Starthilfekabel, miteinander (Achtung, nicht zugleich an Masse kommen). Dort fließt dann ein hoher Strom und es werden sicherlich die Funken sprühen, aber der Anlasser muß laufen. Wenn nicht, muss gemessen werden: Liegen vor dem Startversuch mindestens 12,4 V an der oberen Schraube gegen Masse an (sonst ist Batterie leer oder defekt) und liegen bei dem Startversuch dort mindestens 8V an (sonst kann der Anlassermotor etwas haben).

Start/Stop - Ersparnis kann man grob berechnen: Im Leerlauf braucht so ein Motor weniger als 0,5 l/Stunde Benzin. Wenn im dichten Stadtverkehr in den Fahrphasen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 km/h erreicht wird ist das schnell; man bräuchte 3 Stunden für 100 km und verbräuchte im 451 vielleicht 6 l dabei. Wenn man jetzt noch jede Minute für eine Minute seht (Leerlauf) kommt man auf einen Schnitt von 16,5 km/h (ähnlich wie bei den EU-Verbrauchsmesszyklen) und hat auf 100 km während 6h Betriebszeit 7,5 l (6 + 3x0,5)verbraucht. Und mit Start/Stop eben nur 6 l. Vorsicht! Die angenommene Fahrweise kommt eben theoretisch nur beim Pizzaservice in Berlin und bei den EU-Fahrzyklen vor. Und deswegen hilft Start/Stop hauptsächlich auf dem Papier (weil nämlich Pizza al Capone mit 70 km/h geliefert wird).

was heißt erstes Mal, zweites Mal? Was wurde zwischendrin gemacht? Wir wollen auch was lernen!

... es gibt allerdings auch sog. Rollmembranen. die mit Schraubenfedern zusammenwirken und bei gleicher Druckdifferenz viel größere Stellwege erlauben. Das kann man dann mit einem entsprechenden Übersetzungsverhältnis am Stellhebel glattbügeln. Was die entsprechende Passung zwischen Welle und Bohrung angeht: da muß viel Luft sein wegen extremer thermischer Einflüsse und mangelnder Schmiermöglichkeit. Und das relativiert auch den "Schaden" durch Risse im Krümmer: diese bauen unvermeidliche thermische Spannungen ab und lassen viel weniger Abgas entweichen, als die "Wurfpassung" von Wastegarewelle und - bohrung.

Ich habe mich (leider) auf die große Druckdose bezogen, von der ich nicht genau weiß, wann sie eingeführt würde, die aber sicher nicht bei allen 600ern verwendet wurde, wenn überhaupt. Die Membran dieser Dosen wird von beiden Seiten beaufschlagt: der Überdruck im Saugrohr nach Ladegebläse (oder im Abgassystem vor Turbine) wirkt hier auf die Unterseite (Richtung W-gate), öffnet die Klappe einen minimalen Spalt und bläst Abgasdruck an der Turbine vorbei, wenn er zu hoch ansteigt (bei hoher Last). Der "Unterdruck" vor Ladegebläse wirkt auf die Oberseite der Membran und öffnet ebenfalls das Gate, wenn er zu weit abfällt (bei hoher Drehzahl). Zur Grundeinstellung wird hier die Unterdruckfunktion verwendet, vielleicht weil entsprechendes Equipment auch in der Vergasertechnik eingesetzt wurde und leichter verfügbar ist. Wie ich das jetzt sehe, werden die alten kleinen Druckdosen nur mit Überdruck aus Saugrohr nach Lader oder evtl. aus dem Abgassystem vor W-gate beaufschlagt. Wie diese nun eingestellt werden, weiß vielleicht Hannemann & Co. Für beide Wastegateklappen gilt aber, dass eine maximale Spaltweite von vielleicht 3 mm den ganzen schönen Abgasdruck vor Turbine kaputtmacht. Der max. Membranstellweg bis zur Extremlage bei großen Dosen liegt etwa bei 4mm. Bei 20 mm würde ich ohne Besichtigung auf defekte Membran/Anlenkung tippen.

Nimm das Originalteil! Selbst wenn die Anschlußmaße passen, heißt das nicht, daß der Klappendurchmesser identisch ist. Das Steuergerät "meint" mit einem bestimmten angefahrenen Drosselklappenwinkel eine bestimmte Luftmasse pro Zyklus, zu der die entsprechende Kraftstoffmenge abgespritzt wird. Die richtige DK/Masse - Relation kommt nur bei identischer Klappengeometrie zustande.

zu 99% wird der Anlasser laufen, wenn du es machst wie oben beschrieben; vom Motorausbau geht ein Anlasser normalerweise nicht kaputt. Wenn sich trotzdem nichts tut, könntest du mit Voltmeter an der unteren etwas weniger dicken Schraube am Magnetschalter (von der aus das dicke Kabel in den Anlasser führt) gegen Masse messen. Wenn dort keine Spannung anliegt, obwohl du testest wie Ahnungsvoll sagt, ist der Schalter ausser Funktion, sonst der Anlassermotor. (oder ist deine Batterie leer?). Ich denke, du wirst alles wieder einbauen und kannst dann folgendes testen: Bei Betätigung des Starters müssen an dem kleinen Flachsteckeranschluß am Magnetschalter die ca 12 V Erregerspannung meßbar sein. Wenn ja,Startsystem i.O., wenn nein, muss das Kabel zu diesem Flachstecker verfolgt werden (Führt wahrscheinlich zu einem Relais, das seinerseits von einem Halbleiter im Steuergerät erregt wird.) Aber hier wirds was für Profis, die entweder einen Schaltplan haben, oder die verschiedenen möglichen Relaisansteuertechniken kennen.

Ist ja ein Wahnsinnstrick! So weit will ich aber nicht gehen, schliesslich wird das Gehäuse ja durch das Gussmaterial versteift und die Späne im Sumpf müssen auch nicht sein ...

Das meiste ist schon passiert: Hilfsrahmen mit Motor/Getriebe auf Rädern rausgerollt, Kopf ab, Lader ab, Lima/Wapu ab. Antriebswellen, LLK, Kabel- und Schlauchbaum könnten drin bleiben, wenn Motor innerhalb des Rahmen-Freiraumes von ca 50 mm im Bereich der vermutlich (?) in der Kurbelwelle gelagerten Getriebeeingangswelle frei kommt.

@Hannemann Deine Schreibfehler behalte ich anstandshalber, aber so richtig spitz wäre ich auf dein know how.... Z.B. deine Anzugsmomentensammlung vom18.9.09 z.B. behalte ich auch gern. Aber: was heisst denn 1.Phase/2.Phase z.B. bei den Nockenwellenlagerdeckeln. wenn die 2.Phase mit weniger Moment, als die erste angezogen wird? Kann es sein, dass 2.Phase hier bedeuten soll : zul. Moment bei Wiederverwendung alter Schrauben und natürlich Deckel, die sich nach der Erstverschraubung bereits gedehnt bzw. gesetzt haben? Oder soll nach dem Erstanzug mit hohem Drehmoment wieder gelöst werden und anschließend mit weniger Moment angezogen werden? Hast du noch mehr Sollwerte parat, z.B. zul. Verschleissmaße für Kolben- und Bohrungsdurchmesser und natürlich besonders zul. Axialspiel der Kolbenringe in ihren Nuten für 700er Motoren? Oder ist gar die Bibel, aus der du das liest, legal oder halblegal zugänglich?? Mit schmierigem Grinsen grüßt r-panther

Eine Wastegate - Klappe ist kein Scheunentor, nach meiner Einschätzung bewegt sich die Regelstange von der Druckdose im gesamten Betriebsbereich um maximal 2mm hin und her.(zwischen zu und weit genug offen, um der Turbine die Tour zu vermasseln) In diesem Verstellbereich darf die Klappenwelle gern leichtgängig sein. Auch wenn sie im Neuzustand ohne Rußschmierung noch etwas hakelig ist, kann sie unter thermischer- und Vibrationsbeaufschlagung einwandfrei arbeiten.(Natürlich könnte durch Produktionsfehler - Welle krumm?- die Schwergängigkeit auch zu hoch sein, das sieht man von hier nicht so genau) Ganz wichtig ist aber die 1/10 mm genaue Einstellung, sonst führt auch ein intaktes Gate zu Motorbetriebsstörungen.

Wie geht es denn mit Minimalaufwand? Weiß jemand, ob man im ausgebauten Hilfsramen den Motor vom Getriebe trennen, also ohne Getriebe ausbauen kann?

Zur Sache, ihr Ornithologen! Eine eindeutigere Beschreibung für den Ausfall einer alten, evtl. im Kurzstreckenverkehr zu wenig geladenen Batterie zu Winterbeginn gibts ja gar nicht. Dass zufällig zugleich weitere Schäden am Fahrzeug aufgetreten sind, ist extrem unwahrscheinlich. Dass beim rumprobieren mit Überbrückungskabeln, Ladegerät und Zweitbatterien Fehler gemacht wurden und evtl. Folgeschäden durch Spannungsspitzen verursacht wurden, ist schon wahrscheinlicher. Nipponfighter muss sich unbedingt vorführen lassen, dass eine geladene, direkt angeschlossene Batterie (Minus an Anlassergehäuse, plus an Plusschraube und an Magnetschaltersteueranschluss) den Anlasser nicht zum Laufen bringt. Nur dann könnte der Anlasser schon "vorher" etwas gehabt haben. Und wenn er doch läuft, war es wohl die Batterie. Und wenn im dritten Schritt mit geprüftem Anlasser und ordentlich eingebauter guter Batterie das Steuergerät immer noch spinnt, dann ahnen wir alle, wer es gekillt hat, nur beweisen können wir es nicht.

Immer wieder mal wird erklärt, wie Kolben/Pleuel an den Ölspritzdüsen vorbei bei unzerlegtem Kurbelgehäuse ausgebaut werden können. Geht das bei allen drei Zylindern? Hat das jemand definitiv an allen Zylindern eines 700 ccm-Motors gemacht, oder wie geht es da? Bei meinem 700er sieht es so aus, als wenn das Kurbelgehäuseunterteil beim 2. und 3. Zylinder den Weg an die Pleuelverschraubung versperrt.

"Empfehlen können" setzt umfangreiche Erfahrung mit vielen(!) identischen oder vergleichbaren Exemplaren unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen(!) voraus. Das kann m.E. in diesem Sonderfall, wenn überhaupt, nur der Hersteller, falls er sich darum kümmert. Ich werde mich hier (ausnahmsweise, ungern) an die Herstellerempfehlung halten.

Kann sein, dass man über einen anderen Nippel die Unterseite der Verstellmembran erreicht. Dort würde dann ein "Überdruck" in gleicher Weise auf die Feder wirken und die Regelstange in Richtung "öffnen" bewegen.

Vor der Investition von 250 € in einen alten Lader erstmal dessen Lagerspiel abschätzen: Dazu sehr vorsichtig an beiden Schaufelrädern anfassen und axial und radial hin und her belasten. Bei guten Ladern fühlt man gar kein Spiel. Geschätzte 0,1 bis 0,2 mm Spiel deuten auf Reparaturbedarf hin und können auch die Ursache von Ölverlusten zum Saugrohr hin sein. Leider viel wahrscheinlicher und aufwendiger instandzusetzen sind undichte Kolbenringe infolge Glühzündung oder Klopfen. Die blowby-Gase nehmen dann Öldämfe aus dem Kurbelgehäuse über dessen Entlüftung mit ins Saugrohr und den Zylinder, wo sie leider nur teilweise verbrennen, aber Ablagerungen bilden, die zu neuen, stärkeren, häufigeren Glühzündungen führen. Endstation verschmorte Kerzen mit angeschmolzener Mittelelektrode, Ventilschaden durch Überhitzung, Kolbenschaden mit Zylinderblockfolgeschaden, teuer, teuer

Es gibt (auch) andere Fahrzeuge, die haben überhaupt nur dann ein Innenraumfilter, wenn Klimaanlage eingebaut ist. Das Filter soll nämlich verhindern, dass sich Partikel aus der Aussenluft auf dem feuchten Wärmetauscher festsetzen und dort vergammeln und verschimmeln.

Die Einstellung der Wastegate-Stange geht verloren, wenn ein anderer Krümmer mit dem Lader verbunden wird. Zur Neueinstellung muß ein "Unterdruck" von 0,55 bar auf den Unterdruckanschluß (rot markierter Schlauch) gegeben werden. Dabei muß sich die Stange aus der Anschlaglage um 1,0 mm in Richtung Druckdose verstellen. Das kann nicht jeder messen. Ich habe bei zwei richtig eingestellten Ladern gefunden, dass sich bei gelöster Verbindung zwischen Stange und dem Bolzen auf der Kurbel der Wastegate-Welle ein 2,0-mm-Bohrer spielfrei zwischen diesen Bolzen und das Bolzenauge an der Stange stecken lässt (Wenn das Wastegate-Ventil sicher zu und die Feder in der Druckdose entspannt ist). Natürlich muss anschließend ein intakter Sicherungsring (verrostet immer) in die Bolzennut geschoben werden und die Unterdruckleitung dicht aufgesteckt werden.

Ich weiss auch was über Öl, bin aber neu in diesem Forum. Deshalb habe ich leider unter gleichem Namen (Welches Motoröl ...) ein scheinbar neues Thema angerissen, statt einfach hier Stellung zu nehmen. (Siehe dort). r-panther

Natürlich ist es sehr wichtig, ob Otto- oder Dieselmotoren "geölt" werden sollen. Der smart Diesel entspricht dem Stand der Technik, Dieselmotoröle nach dem Stand der Technik sind schon ok. Die smart Benzinmotoren gehören allerdings zum Höchstbelasteten, was es in Serie gibt. Und zwar nicht nur auf dem Papier, bei Betriebszuständen die nur gelegentlich mal kurz auftreten. Schon bei Autobahnfahrten weit unterhalb der Höchstgeschwindigkeit wird dauernd im Aufladebetrieb gefahren. Dann ergeben sich zwangsläufig Brennraum- Abgas- und Bauteiletemperaturen weit über den Werten, die bei Saugmotoren maximal bei Dauerhöchstleistung auf dem Motorenprüfstand und auf der Straße eher nie auftreten. Jeder turboaufgeladene Motor verliert an der Lagerung des Laufzeuges auf der Saugseite des Gebläses Öl, weil dort "Unterdruck" herrscht und keine Dichtung eingebaut werden kann. Dieses Öl muß durch den Brennraum und sollte dort rückstandsfrei (!) verbrennen. Das tut besonders billiges, mineralisches, aschebildendes, ungenügend additiviertes Öl aber nicht. Es bilden sich Ablagerungen an Kolben, Ventilen und Zündkerzen, die wiederum die Ursache von Glühzündungen sind, wenn sie im Hochlastbereich glühend werden. Seit 80 Jahren weiß man, dass die Folge von zu frühen Glühzündungen Ventil- und Kolbenringschäden sind (wie sie inzwischen auch die smarties kennengelernt haben). Nun ist es bis heute ungeklärt, ob die Henne oder das Ei zuerst da war. Wer wegen Ventilschaden seinen Motor zerlegt, findet häufig auch Kolbenringschäden, die die Ursache weiteren Ölverbrauchs sind, weil erhöhter blowby (Brenngase entweichen wegen defekter Ringe ins Kurbelgehäuse) über die Kurbelgehäuseentlüftung Öl in den Brennraum schaufelt, womit sich die Katze in den Schwanz beisst. Oder beisst die Henne ins Ei oder wie oder was... Ich habe mein langes Autofahrerleben lang mit bestem Erfolg nur das zweitbilligste Baumarktöl in alle meine Ottomotoren gekippt. Das waren alles Saugmotoren!!! Der Fahrerin des smart, der gerade mit Motorschaden bei mir rumsteht, (und euch allen) werde ich das aber nicht empfehlen.