r-panther

Quote: Am 11.12.2012 um 13:21 Uhr hat vEnoMaZn geschrieben: ...sobald ich aber die heizung öfters benutze dann knallt der verbrauch natürlich in die höhe. winter ohne heizung ~3.3l winter mit heizung ~4.2l Wo es keine physikalische Begründung gibt, liegt meist ein Messfehler vor....

Quote: Am 07.12.2012 um 13:17 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Da geh mer ja mal richtig kondom, Paulchen! Das muss anders werden.

Quote: Am 07.12.2012 um 12:30 Uhr hat macke1 geschrieben: Lagerspiel in der Turboachse kann man ohne völlige Demontage des Turbos nicht wirklich feststellen Was "man" nun feststellen kann, sei mal dahin gestellt. Ob aber die dicken Finger, die heute den Auspuff, morgen das Federbein rausreissen, den Unterschied zwischen 1/10 mm Radialspiel eines "neuen" und 5/10 eines verschlissenen Laders richtig ertasten, das kann man gern bezweifeln. Und dass dann "sicherheisthalber" und umsatzhalber der Lader mal schnell getauscht wird, das wissen wir ja auch. Selbst ist der Mann.

Die Whistler-Methode ist sicher vollkommen ok. Bei Bedenken könnte man auch beides nacheinander anwenden. Die arme Pumpe ist ja zum Druckaufbau und nicht zur Mengenförderung konzipiert und könnte schlimmstenfalls trotz Kraftstoffkühlung im Wicklungsbereich überhitzen.

Quote: Am 07.12.2012 um 07:57 Uhr hat Chiemgausmartie geschrieben: hat der neue LLK einen Rücklaufschlauch fürs Öl !! Das ist ja interessant, da soll der Ölverbrauch wohl zurückgehen! Weisst du, wie das gelöst ist, dass nicht die Ladeluft zusammen mit dem Öl in die Wanne gerät? Doch nicht schon wieder ein störanfälliges Ventil?

Ein "moderner" Motor muss nicht aber darf durchaus 1l/7500 km an Öl verbrauchen. Das ist, so lange stabil, nicht Besorgnis erregend. Und für einen Diesel keineswegs die Ursache für mögliche Folgeschäden! Selbst wenn ein grosser Anteil dieser Menge durch die Turbo-Lagerung käme, sehe ich kein besonderes Problem - so lange der Verbrauch nicht drastisch steigt. Weiterhin gute Fahrt!

Darf denn vermutet werden, dass weder LLK noch T-lader für diese Super-Diagnose ausgebaut und geprüft wurden? Der LLK ist nicht "voll Öl", sondern an seinen Wandungen verölt. Je nach Betriebsbedingungen kann sich wohl auch mal eine Ölpfütze am Grund bilden, bevor sie von der Ladeluft mitgerissen wird. Dieses Öl wird mit der Ansaugluft in den Brennraum gefördert, wo es gerade beim Diesel klaglos mitverbrannt wird. Manchmal scheuern die LLK durch, so dass an dieser Undichtigkeit das sonst unauffällige Öl austritt. Die sehr gut dimensionierten Lager der T-lader im Smart sind nur in extremen Ausnahmefällen die Ursache von Ölverlust. Normal ist dagegen, dass Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung durch das Saugsystem und das Ladegebläse zu den Zylindern gefördert wird, s.o. Reparaturumfang: LLK ausbauen, prüfen, ggf. ersetzen. Nichts gross reinigen, der nächste Ölfilm kommt bestimmt!

Quote: Am 06.12.2012 um 09:29 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: die Lichtmaschine sieht innen so aus wie auf diesen Bildern Leider kam von "diesen Bildern" nur der Blick in das Statorpaket an. Man muss sich vorstellen, dass innerhalb dieses rostigen Blechpaketes der ebenfalls aus rostendem Massivmaterial aufgebaute Rotor läuft, den wir zu drehen versuchen. Zwischen Statorbohrung und Rotoraussendurchmesser ist nun ein nur wenige Zehntel mm weiter Luftspalt vorhanden, in den die Rostpartikel von beiden Seiten "hineinwachsen" und sich verkrallen. So lange das Auto regelmässig benutzt wird. Scheuern sich die neuen Partikel vom letzten Regen gegenseitig ab und werden vom internen Kühlgebläse ausgeblasen. Damit diese Selbstreinigung immer funktioniert, ist das Einspritzen von Schmiermittel nicht die optimale Vorgehensweise. Wenn dort erst eine schmierige Rostpampe klebt, wird das Ausblasen immer schwieriger und irgendwann unmöglich. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 06.12.2012 um 13:16 Uhr ]

Lass auf jeden Fall in der Werkstatt deinen Fehlerspeicher auslesen. Da könnten auch Störungen im Bereich Gaspedalsensorik/Drosselklappenansteuerung mitspielen. Wenn der Druck (ohne dass du vom Gas gegangen bist) tatsächlich auf -0,5 bar abgefallen ist, dann war auch die Drosselklappe nicht voll offen und dann gibt es auch keinen Grund zur Aufladung - weshalb die möglicherweise zurückgefahren wurde.

Guckst du mal bei den aktuellen Themen im Verzeichnis : Hilfe.....Motor springt nicht... Da wurden schon ne ganze Menge Tips gegeben, die dich auch voranbringen - falls dein Freund das verstehen will. Oder kann er auch kein Geschirr spülen? Aber vorher noch das Masseband prüfen, ein Kupfergeflechtkabel, das vom Auspuffbefestigungsbügel am Getriebe zum Blech der hinteren Quertraverse führt. Beide Enden losschrauben, mit grobem Schleifpapier oder Drahtbürste gründlich blank machen (auch die Anschlussflächen) und wieder ordentlich fest ziehen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 30.11.2012 um 19:30 Uhr ]

Quote: Am 29.11.2012 um 14:39 Uhr hat MrKnopf geschrieben: beinahe ein Ding der Unmöglichkeit, einen Wackelkontakt oder so zu finden? Denen, die es wollen und nicht nur möchten, gelingt es immer wieder. Die anderen tauschen erst das Drosselklappenteil und dann den Kabelbaum. Siiiehste, alles kapott.

Tausch ohne Mot.-ausbau leicht möglich. Aber Vorsicht, die Diagnose stützt sich auf elektrische Werte und kann nicht unterscheiden, ob etwa ein Fehler interner Komponenten oder nur der äusseren Verdrahtung vorliegt. Sie sagt nur, "wo gesucht werden soll". Einfache Gemüter, besonders in den SC, deuten das um in "was getauscht werden muss".

Mit dem Ausbau des Sekundärluftsystems erlischt natürlich die ABE. Dass das nicht auffallen muss, liegt daran, dass es nur in der Warmlaufphase aktiv ist. Aber der Ausbau ändert nichts daran, dass das Gemisch in dieser Phase stark angereichert wird - und dann wegen fehlender Luft unverbrannt zum Auspuff rauskommt. Stinker! Man kann das Ventil übrigens zerlegen und reinigen. Dort setzt sich auch viel Schmodder fest, der die Ursache dieses Problems sein könnte.

Das erklärt natürlich manches, besonders, dass die Gurken nicht warm werden

Habe etwas gebastelt: Zwischen diesen Schläuchen liegt nicht eine Membran, sondern eine Trennwand mit Dichtung zur Stange! Auf diese Weise sind zwei getrennte Druckdosen hintereinandergebaut. Nur so ist Öffnen wastegate durch Unterdruck auf die Unterseite der äusseren Dose UND durch Überdruck auf die Oberseite der inneren Dose möglich.

Quote: Am 21.11.2012 um 17:56 Uhr hat rallesmart geschrieben: Heute habe ich mal kurz nach dem ich mit kaltem Motor losgefahren einen kurzen Stopp gemacht um zu überprüfen ob das Wasser im Ausgleichsbehälter warm geworden ist. Und siehe da, das Wasser ist warm obwohl ich erst 60° auf der Anzeige habe. Scheint wohl doch das neue Thermostat kaputt zu sein. Und was sagt "die Werkstatt" da zu?

Quote: Am 27.11.2012 um 18:49 Uhr hat smartetrixi geschrieben: Gegen abrutschen gesichert ist nur der SW/R Schlauch. Das heißt das nur dieser Überdruck führen kann. Schlauch 4 kann zwar auch steuern, aber nur über Unterdruck. Also Notlauf, Schalten, plötzliches Gas wegnehmen usw. Aber diese beiden Schläuche sind auf der selben Seite der Druckmembran angeschlossen. Dort soll dann der Überdruck aus dem Lader genau so, wie der Unterdruck aus dem Saugverteiler ein Öffnen des wastegate bewirken? Das kann ja wohl nicht sein. Ehe unsere Diskussion, die bei mir einige kritische Fragen zu meiner Philosofie aufgeworfen hat, zu sehr ins Spekulative abdriftet, muss ich mir erst noch mal die Funktion der Hardware ansehen. Dann melde ich mich noch mal mit PN. Unsere Diskussion ums Eingemachte wird ja nicht jeden interessieren.

Quote: Am 26.11.2012 um 22:41 Uhr hat smartetrixi geschrieben: Um nun mehr Ladedruck zu erreichen wird durch das Taktventil der Druck im Schlauch zur Wastegatedose gemindert. Das Taktventil ist also eher ein Druckminderer. Da hab ich noch mal drüber geschlafen! Den von mir geschilderten Regelablauf kenne ich von anderen Systemen. Aber was du hier schreibst, funktioniert auch! Es hängt vom inneren Aufbau des Taktventiles ab. Wenn nicht taktweise Druck auf die Membranunterseite gegeben wird (wie ich angenommen habe), sondern taktweise Druck von der Oberseite an die Unterseite entlassen und von dort zum Saugrohr geleitet wird (wie du es sinngemäss schreibst), wird die wastegate-Klappe ebenfalls weniger geöffnet und der Ladedruck steigt. Weisst du aus irgendeiner Quelle genau, dass es so ist, wie du schreibst?

Jupp, jetzt sind wir fast beisammen. Fast. Der Ladedruck steigt ja mit zunehmender Last nicht linear an, sondern der Anstieg wird (überproportional) immer steiler. Diese "Ladedruckkraft". wirkt aber oberhalb der Membran auf die eher lineare Membranfederkraft. Bei 0,5 bar (den Wert hab ich von dir) sind Druckkraft und Federkraft im Gleichgewicht: das wastegate beginnt zu öffnen - würde sich aber nun wegen des immer steileren Druckanstieges viel zu schnell und zu weit öffnen. Deswegen beginnt das Ventil zu takten - es lässt immer mal einen Ladedruckstoss auch auf die Unterseite der Membran wirken, wo die Feder unterstützt wird und das wastegate wieder "schliesst". Damit der Druck im Laufe der Zeit nicht zu hoch ansteigt, müssen beide Entlüftungsleitungen offen sein und für einen langsamen Abfluss sorgen. Nun gibt es ganz einfache elektronische Schaltungen, die aufgrund einer Vorgabe (hier gewünschter Ladedruck laut Kennfeld) das Taktverhältnis (Puls/Pause) variieren können. So lange z.B. der Ladedruck noch zu hoch ist, kann so der mittlere Druck oberhalb der Membran erhöht werden, zugleich der Druck unterhalb reduziert werden (weil in den Taktventil - Ausgang zum oberen Membranraum länger Druck geleitet wird, als in den Ausgang zum unteren Raum). In Folge öffnet das wastegate weiter und der Ladedruck sinkt, wie gewünscht. Ein so getaktetes Ventil kann man als sog. Stellglied in einen Regelkreis integrieren. Und genau so wird (auch) beim Smart der im Kennfeld abgelegte Ladedruck eingeregelt. Aber nur, wenn der verdammte Nippel, den du offen lassen willst, über die Entluftungsleitung mit dem Saugrohrdruck versorgt wird.

So kompliziert und high-tech ist das nicht. Wenn du mit einem billigen Umschaltventil (Taktventil) eine beliebige wastegate-Stellung einstellen willst (um den im Kennfeld hinterlegten Ladedruck zu erzeugen), muss in beiden an die Membran angrenzenden Räumen neben dem Druckaufbau auch ein Druckabbau möglich sein. Deswegen ist unter diesen Regelbedingungen je eine "Entlüftungsleitung" über das Schaltventil mit dem Ansaugverteiler verbunden. Wenn du aber eine von diesen Leitungen abklemmst und den Raum unter der Membran offen lässt, kann hier kein Druckaufbau erfolgen. Das Taktventil wird zwar die maximale Ladeluftmenge hier einspeisen, kann aber keinen Druck aufbauen, so dass das wastegate öffnet und keine Aufladung des Motors möglich ist. Der Grund ist, dass eine Entlüftung zum niedrigen Atmosphärendruck viel schneller erfolgt, als zum Ansaugverteiler hin, dessen Druck immer nur geringfügig unter dem zugeführten Druck vom Taktventil liegt. Unter diesen Bedingungen kannst du natürlich auch keine Ladedruckmessungen vornehmen und beurteilen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.11.2012 um 22:20 Uhr ]

@ eddi: Deine Argumentation driftet ins Peinliche. Da haben wir aber schon bessere Beiträge von Dir gelesen. Nix für ungut.

@ trixi und user, die das System genauer kennen oder kennen lernen wollen: Ich kenne leider keine offizielle Beschreibung des Systems und muss daher manchmal begründet spekulieren. Korrigiert mich bitte, wo ihr es definitiv besser wisst. Das System hat zwei Umschaltventile, die vom Steuergerät aufgrund Betriebszustand und Ladedruck - Istwert geschaltet werden können. Das erste heisst meist Schaltventil und bezieht seinen Eingangsdruck aus dem Saugrohr nach Drosselklappe. Dieser Druck ist IMMER niedriger, als der Druck am Laderausgang (wegen der Drosselverluste im Saugtrakt auch bei offener Drosselklappe). Erkennt das Steuergerät, dass keine Aufladung erforderlich ist, weil die Drosselklappe noch nicht voll geöffnet ist, wird der Ausgang dieses Ventils zur Oberseite der Membran geschlossen. Der Ausgang zur Unterseite der Membran ist immer offen, so dass jetzt der Unterdruck im Saugverteiler das wastegate etwas öffnen kann und der langsam laufende Lader keine Drosselung für die Ansaugluft erzeugt. Ist die Drosselklappe voll offen, setzt der Ladebetrieb ein. Das Schaltventil öffnet jetzt auch den Weg zur Oberseite der Membran. Weil jetzt aber der Druck im Saugverteiler geringfügig unter dem Ausgangsdruck des Laders liegt, wirken diese beiden Ausgänge als ENTLÜFTUNG für die beiden Räume auf beiden Seiten der Membran. Das zweite wird Taktventil genannt und bezieht seinen Eingangsdruck vom Turbolader Ausgang. Die beiden Ausgangsleitungen führen zu je einem der Räume über und unter der Memran. Durch ständiges Umschalten zwischen diesen beiden Ausgängen (mit einstellbarem Puls/Pause-Verhältnis) kann wegen der offenen Entlüftungsleitungen ein beliebiges Druckverhältnis an der Membran und damit eine beliebige wastegate-Klappenstellung und ein beliebiger resultierender Ladedruck (unterhalb dessen, was der Lader momentan "kann"), eingeregelt werden. Nur wenn Trixi einen Nippel des Raumes unter der Membran offen lässt, nützt mich das nix - der Solldruck kommt nie zu Stande.

Quote: Am 26.11.2012 um 12:02 Uhr hat smartetrixi geschrieben: Ok, dann ziehe mal Schlauch Nummer 4 (Bild) von der Druckdose ab und verschließe den Schlauch. Dadurch sollte kein Notlauf mehr möglich sein Wie das? Schlauch 4 geht vom Schaltventil zur Unterseite Druckmembran. Wenn hier vom Taktventil kein Gegendruck zum Ladedruck auf der Oberseite eingespeist werden kann,weil Nippel 4 offen ist, geht die Ladedruckregelung nicht. Dann kann auch die Taktventilfunktion nicht geprüft werden. Das alles findet und behebt ja nicht den denkbaren Fehler, dass kein, oder zu wenig, Ladedruck auf die Oberseite geleitet wird. Das kann man nur sicher stellen durch Dichtheitsprüfung der Schläuche vom Messingnippel Lader zum Taktventil und vom Taktventil zum Anschluss 2 der Druckdose. Aber das habe ich ja schon oben (in den Wind) geschrieben. Vorstellbar, aber hier noch nicht aufgetaucht (?), sind elektrische oder pneumatische Fehlfunktion des Schalt- und des Taktventiles.

Quote: Am 26.11.2012 um 07:26 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Du kannst vielleicht Fragen stellen!

Das ist das, was ich "auffällig" nenne. Die Schraube möchte ich sehen, die sich so krümmt, dass sie die alleinige Ursache dieser Verstellung wäre. Was gackern wir hier eigentlich rum? Das Auto muss ein Profi besichtigen, der verantwortlich den Reparaturumfang festlegt! [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.11.2012 um 13:24 Uhr ]