r-panther

Mindestens die Feder sollte auch neu sein. Wahrscheinlich made in China.

Quote: Am 13.11.2012 um 12:26 Uhr hat peterdsl44 geschrieben: Der Service Meister konnte bei der Kurzuntersuchung Angeblich kein Mangel im Speicher festgestellen. Womöglich muss der arme Kerl jetzt mal richtig gucken? Bei der Gelegenheit könnte er auch mal feststellen, um was für einen Motor es sich handelt.

Die Zapfen der KW sehen auf den Bildern ganz schön übel aus, aber wenn sie masslich noch ausreichen, kannst du versuchen, sie mit allerfeinstem Schleifleinen (gut geölt) zu retten. Das Neumass bzw. Schleifmass der Zapfen endet meist auf volle, halbe oder viertel mm, also z. B. 45,000 mm. Neue Lagerschalen ergeben dann das vorgesehene Betriebsspiel, z. B. 0,05 mm. Die zul. Verschleissgrenze liegt dann z.B. bei einem Spiel von 0,15 mm, was einem Gesamtverschleiss beider Partner von 1/10 mm entspricht. Auch wenn bei einer Paarung von harten und weichen Materialien (wie hier) der härtere Partner schneller und stärker verschleisst, als der weichere, kann auch das Mass der eingebauten Lagerschalen durch Verschleiss geringfügig zunehmen. In unserem Beispielfall würde ich eine Welle, deren Zapfenmass mehr als 0,05 mm unter einem "glatten Neumass" liegt (kleiner 44,95 mm) schon auf das nächste Untermass (hier z.B. 44,500 mm) nachschleifen lassen. Und mich vor einer Auftragsvergabe noch einmal gründlich von einem Profi beraten lassen. Die von mir angegebenen ca.-Werte können nämlich je nach Motorenhersteller auch anders sein. Vom Smart kenne ich die Herstellerangaben leider nicht.

Quote: Am 11.11.2012 um 23:08 Uhr hat MBNalbach geschrieben: mach das blöde ding wieder fit, vieleicht kannst du dir ja ne gebrauchte KW besorgen, oder halt nen platten motor mit dem du mehr glück hast. Hi, omi, wie ich dich zu kennen glaube, ist das deine Lösung. In der Lotterie eines defekten Motors kannst du leicht alle Teile finden, die du brauchst - und noch einiges mehr. Wenn nämlich der standartmässige Motortod bei 70 - 80 tkm kommt, sind Wellen, Lager, Stössel undwasweissichnoch i.d.R. noch i.O.

Auf keinen fall zu fest. Ich würde unbedingt noch mal 50% mehr spendieren, also 45 bis 50 Nm.

Kurbelwelle sollte auch auf erstes Untermass geschliffen werden. Da im Prinzip "alles" gemacht werden muss, hast du anschliessend einen neuwertigen Motor, der auch ähnlich viel kosten wird, wie ein AT-Motor. Der Vorteil bei Eigenreparatur: du weisst, dass und wie es gemacht wurde. Wenn der Rest des Autos noch für einen Motorlebenszyklus gut ist, solltest du dich aus meiner Sicht daran machen. Non scolae, vitae discimus - wie die Autoschrauber im alten Rom zu sagen pflegten.

Quote: Am 10.11.2012 um 01:21 Uhr hat christian3003 geschrieben: Saugen tu ich an dem Ding niemals Da hast du aber Recht! Im Schmieröl reichern sich nämlich im Laufe der Zeit die sog. "polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe" an. Diese sind neben dem Benzol die einzigen Kraftstoffbestandteile, von denen man sicher weiss, dass einige davon krebserregend sind. Und durch die Mundschleimhäute diffundiert das schneller in den Körper, als man ausspucken kann. Ich benutze immer einen neuen PVC-Schlauch als Mundstück und hier im Forum wurden schon billige Saug- Pumpspritzen aus der Apotheke für diese Anwendung empfohlen. Sehr clever!

Deswegen fragen auch "alle", ob beim Umbau Motor und Getriebe getrennt wurden. Nur bei Arbeiten an der Kupplung kann man dem ZZP was antun. Und ggf. mit einem nicht zugehörigen Steuergerät.

Wie lange dauerts denn jetzt, bis das dritte Ei da ist?

@ Ginda und Scappler: Wieviel Öl brauchen eure Smart auf 1000 km bzw. wieviel füllt ihr zwischen den Ölwechseln nach? Ich sehe einen direkten Zusammenhang zwischen diesen beiden Eigenschaften, Ölverbrauch und Ventilausfall. Und auch der Ölverbrauch fällt nicht vom Himmel, sondern ist üblicherweise eine Folge fortgeschrittenen Zylinderverschleisses. Der wiederum hängt von der Gebrauchsdauer und von den Umgangsmethoden der jeweiligen Fahrer ab. Und wenn eure Motoren nach langer Gebrauchsdauer noch nicht "dran" sind, spricht das in meinen Augen für verträgliche Umgangsmethoden. Belehrt mich eines besseren/schlechteren.

Die möglicherweise undichte Druckleitung hat ja nichts mit dem "Tuning" zu tun, die wird ggf. überall undicht. Aber es gibt natürlich mehr oder minder begnadete "Tuner", die heben die Druckschwelle an, bei der das Magnetventil die Druckbegrenzung einleitet, vergessen aber, sich um den Schwellwert zu kümmern, bei dem der Notlauf eingeläutet wird. Oder verpassen es nur, diese beiden Drücke sinnvoll aufeinander abzustimmen.

Kraftstofffilter? Probeweise mal kurzschliessen.

Wenn der neue Lader anfangs problemlos funktioniert hat, ist eine Fehleinstellung unwahrscheinlich, so lange die Fixiermuttern am Stangenende noch fest oder gar mit Lack gesichert sind. Wenn er komplett mit Abgaskrümmer und Druckdose geliefert wurde, um so mehr. Wenn nicht, stellt sich die ernsthafte Frage, wer das wie eingestellt hat. Der häufigste Defekt ist sowieso eine Undichtheit der Schlauchverbindung vom Lader zur Druckdose oder der Dose selbst. Das kann man leicht durch Saugen oder Abdrücken prüfen. Die Einstellvorschrift für Diesel Laderegelstangen ist mir und auch hier im Forum nicht bekannt, steht aber natürlich in den originalen Smart - Werkstattunterlagen.

Quote: Am 08.11.2012 um 12:03 Uhr hat mcsarah geschrieben: ...Druckstange kontrollieren. Das werden wir machen lassen. Wie Ahnungslos schreibt, muss hier eine definierte Vorspannung wirken und daher richtig eingestellt werden. Das wird beim Ladertausch schon gern mal vernachlässigt, um es milde auszudrücken. Stell unbedingt sicher , dass die beauftragte Werkstatt diese Vorschrift kennt und anwendet. Einfach davon auszugehen, dass ein SC "sowas" schon können sollte, ist etwas blauäugig.

Überlege dir sehr sehr gut, ob du das Auto in diese Werkstatt bringen willst! Wie läuft er denn im Leerlauf und beim und nach dem Anfahren? Das mit dem sehr häufigen Notlauf bemerkt man erst bei höherer Geschwindigkeit und Beschleunigung. Ein Auto mit derartigem Mangel kann man nicht einfach so verkaufen. Wie sieht dein Vertrag aus, kannst du den Verkäufer zur Beseitigung heranziehen? Äähm, bringst du die Vespa auch zur "Rücklichtreparatur" in die Werkstatt?

Liegts denn wirklich am bremsen? Ändert sich die LL-Drehzahl im Stand bei Bremsbetätigung? Wenn ja, Unterdruckschlauch zum Verstärker abziehen und am Drosselklappenteil luftdicht verschliessen; immer noch? Will er aus gehen, wenn du im Handschaltmodus vor dem Bremsen auf neutral schaltest und erst danach bremst?

Ich würde einfach ein Stückchen dicke Folie (Gefrierbeutel) zwischen oder auf die Kontakte legen, evtl mit etwas UHU fixieren.

@ omi: Das zulässige Verschleissmass bezieht sich immer auf den am stärksten verschlissenen Bereich, meist quer zur Kurbelwellenachse irgendwo auf halbem Wege zwischen OT und UT. Es wird erst lange nach dem Verschwinden der Honriefen erreicht. Und wenn man noch weit genug vom zul. Mass entfernt ist, kann man ggf. auch ein einfaches nachhonen riskieren. Ausserdem geht aus diesem Mass hervor, ob die nächste Übermassstufe passt, oder ob zwei oder mehr Stufen gebohrt werden müssen. Das interessiert besonders den Praktiker, der unseren Motor in kurzer Zeit richtig und kostengünstigin Stand setzen soll. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.11.2012 um 10:13 Uhr ]

...das Rad ist übrigens auch schon erfunden!

Ei Holger, so weit sind wir ja gar nicht auseinander. Und schlagen tut hier keiner, ausser ab und an mal einen Schlag ins Wasser. Wo viel Öl längs kommt, gibt es viel "Ölkohle"-Ablagerung, wo auch immer- Gehäuse oder Ventilsitz. Wo viel Kurzstrecke gefahren wird ist das Temperaturniveau niedriger und die Kondensatbildungsneigung höher. Vor allem ist das TLV anteilig öfter offen (Saugbetrieb), so dass das Zeugs sich auf den Sitzen anlagern kann, als wenn das Auto auf Mittel und Langstrecke im Ladebetrieb läuft. (Und ob das bei anderen Ventilen prinzipiell anders ist, wissen wir nicht, wir hoffen es bloss.) So, nun schlag zurück, aber nicht so feste und nicht ins Wasser.

Du weisst ja schon, worauf ich raus will: verkleben tun die Dinger (alle?), je mehr Öl da längs kommt. Das wird mit der Laufstrecke und dem Verbrauch wohl zunehmen.

PS: ...die anderen beiden Unterdruckleitungen natürlich auch.

@ omi: Der gezeigte Taster soll weniger das Bohrungs-Grundmass, sondern das Profil der Wandung in Achs- und Umfangsrichtung zeigen. Man könnte ihn aber evtl. im Bereich oberhalb des Umkehrpunktes des oberen Kolbenringes auf null stellen, wenn dort Platz genug ist.

Ein Bild sagt mehr, als tausend Worte! "Schlechte Schmierung" muss nicht heissen "schlechtes Öl", sondern heisst bei all den typischen 450er-Schäden: Wir oder unsere Vorbesitzer haben uns immer wieder verleiten lassen, den noch nicht voll durchgewärmten Motor (unter 10 km nach Kaltstart) über den willigen Lader zu überlasten. Das heisst, die ursächliche Seitenkraft zwischen Kolben und Zylinder bei noch zu geringem Laufspiel zu hoch werden zu lassen. Und es muss halt befürchtet werden, dass das beim TE auch passiert ist.

Quote: Am 06.11.2012 um 01:11 Uhr hat mbsmart76 geschrieben: ... beim Abbremsen, da will er fast ausgehen Ist deine Unterdruckleitung von der Drosselklappe zum Bremskraftverstärker richtig gesteckt und dicht? Saugprobe!