r-panther

Nackt wie Go(e)tt ze sie schuf! Und penibel auf die Anzugsvorschrift achten.

Quote: Am 16.04.2013 um 23:48 Uhr hat Durango2k geschrieben: Ich hab heute erstmal das neue TLE - Ventil eingebaut. Immerhin ist er dicht, kein Geöle mehr, ...alles gut. So gut nun auch wieder nicht. Die Ladeluft, die über das defekte TLV eingeblasen wird, sollte über den viel weiteren Querschnitt der VLE entweichen können, ohne dass unzulässiger Überdruck im K.-gehäuse entsteht. Nun kann die VLE ja mehr oder weniger stark mit allen möglichen Ablagerungen zugepappt sein. Das kommt in den besten Familien vor. Bei dir scheint ein weniger starker Verschluss vorzuliegen. In Extremfällen kann der Druck so weit ansteigen, dass der Ölmessstab rausgedrückt wird. Das war bei dir (diesmal) noch nicht der Fall. Trotzdem drosselt die VLE bei dir so stark, dass die Schraubendichtung raus befördert wurde. Das wird bis zum nächsten TLV-Ausfall nicht besser, sondern ... du ahnst es schon. Durchputzen!

Quote: Am 15.04.2013 um 22:10 Uhr hat Durango2k geschrieben: wie lösen das andere ? Gute Frage - falsche Frage. Ich würde fragen, welche Probleme haben andere nicht, so dass bei denen auch einfache Systeme funzen. Man muss wissen, dass der Smart bei Mercedes konzipiert, aber wohl aus Kostengründen nicht von seinen Vätern, sondern von einem unerfahreneren Team mit geringeren Qualitätsansprüchen und Entwicklungsetats fertigentwickelt wurde. Mein Eindruck ist dieser: Der Einsatz der Brems- Unterdruckventile (ein Kaufteil, das auch andere Hersteller (auch Opel) in Bremsservosystemen einsetzen) mag preisgünstig und bei neuwertigen und immer ordentlich betriebenen Versuchsmotoren funktionsfähig gewesen sein. Nun ist es leider so, dass beim 450er Smart (besonders bei ungeduldigen und unerfahrenen Benutzern) frühzeitiger Zylinderverschleiss eintreten kann (ein weiterer negativer Unterschied zu den von dir genannten Herstellern, die "es können"). Häufig tritt ein Unglück dann ein, wenn zwei ansonsten geringfügige Fehler zusammen auftreten. Viel blowby - Gas, das wegen Spritzölkühlung viel Öl mitreissen muss durch ein unterdimensioniertes Bremsservoventil zu leiten funktioniert in diesem Fall halt nicht. Bei einem Motor mit Zukunft hätte sich sicher eine Änderungslösung finden lassen. Bei Daimler hat man aber wohl frühzeitig entschieden, diesen Motor alsbald durch den kostengünstigeren (damaligen) Konzernmotor von Mitsubishi zu ersetzen und in die Weiterentwicklung der alten Gurke kein Geld mehr zu stecken.

Vorstellbar wäre ja, dass das ganze Lagergehäuse mit seinen 4 Schrauben von hinten nicht ordentlich verschraubt ist. Dann soll es wohl wackeln, obwohl das Lager selbst i.O. ist.

Quote: Am 15.04.2013 um 19:03 Uhr hat smartetrixi geschrieben: ... kann die TLE problemlos mit an die VLE anklemmen und ist das TLE-Ventilproblem los. Damit man die VLE mit einem effektiven Abscheider versehen kann, aus welchem das abgeschiedene Oel selbsttätig in den Motor zurückläuft. TLE an VLE anklemmen heisst, die enge TLE - Leitung mit der weiten VLE - Leitung parallel schalten. (Die TLE-Leitung enthält sogar noch eine 0,8 mm Drossel). Da könnte man dann die TLE-Leitung auch gleich ganz weg lassen (verschliessen). Wie sieht denn ein "effektiver" Ölabscheider aus? Was derzeit so verbastelt wird, sind ja keine Ölabscheider, sondern eher Kondensatabscheider. Was die Anwender da so auffangen, bezeichnen sie oft als eklige Plörre. Es dürfte sich um eine Emulsion von wenig Öl in viel Kondensat (Benzin und Wasser) handeln. "Zurück" damit in die Ölwanne? Nicht doch.

Nur Fachbetriebe mit entsprechendem equipment können das Kältemittel abpumpen und danach die Menge feststellen und ggf. um die Fehlmenge ergänzen. Da müssen wir Bastler draussen bleiben.

Wenn das Lager wirklich so stark beschädigt wäre, dass in Folge ein nennenswertes Spiel an der Felge zustandekommt, dann muss es zugleich ein dramatisch mahlendes Laufgeräusch erzeugen, das nicht von jetzt auf nachher entsteht. Derartige Schäden sind mir bei modernen Kugellagern in der Radlagerung allerdings unbekannt, weil schon lange vor dem Auftreten von merklichem Spiel wegen unakzeptabler Laufgeräusche ein Austausch erfolgt. Ich würde die Beweglichkeit bei verschlissenen Komponenten der Radaufhängung und -anlenkung suchen.

Am einfachsten ist indes der Umgang mit "Problemen", die in Wirklichkeit gar keine sind. Ein Hinweis darauf sollte schon erlaubt sein.

Ich habe mit meinem einzigen Museumssmart eigentlich schon genug. Zum Glück hat der kein Öfülllproblem, wieso eigentlich?

Guts Nächtele, AL. Probiers morgen noch mal. Edit: Tante Edith hätte dir noch raten sollen, nicht so einen Stuss zu schreiben, den du zwei Minuten später schon wieder wegeditieren musst. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 14.04.2013 um 23:55 Uhr ]

Jetzt müsste der arme Ahnungslose dem Professor und den anderen Unwissenden nur noch erklären, welchen Einfluss der Druck im Kurbelgehäuse auf die Gefahr des Eintauchens der Pleuelfüsse in den Ölsumpf haben könnte. Oder welche sonstigen Gefahren denn bei einem älteren Motor drohen, die ein neuer nicht zu fürchten hat.

Um den Druck im Kurbelgehäuse niemals zu hoch ansteigen zu lassen, muss es immer die zwei Pfade wie beim Smart geben: Unter hoher Last, also offener DK reicht es, die Entlüftung vor DK an das Saugrohr anzuschliessen. Bei Teillast kann über diesen Pfad allerdings nicht genug aufgenommen werden, um den Gehäusedruck niedrig zu halten. Dann wird zusätzlich nach DK der dort herrschende Unterdruck benutzt, um eine weitere Teilmenge aus dem K-gehäuse abzusaugen. Das Ventil, das im Ladebetrieb ein Eindringen von Ladeluft in das K-gehäuse verhindert, muss dann "nur noch" an die herrschenden Betriebsbedingungen angepasst werden. Das ist bisher beim Smart noch nicht einmal versucht worden. Und auch die vielen Danfoss - Bastler haben den Stein des Weisen bisher nicht gefunden. Sie erträumen das nur.

Und bei all den guten Ratschlägen: vergiss nie, dass hier gern gewaltig überdramatisiert wird! Zwei mm über "max" sind und bleiben unerheblich! Die diesbezüglichen Warnungen der Motorenhersteller sind besonders auf Frau Lisa Müller gezielt, die ihren Benzintank immer bis zum Rand auffüllt. Warum sollte das beim Öltank anders sein?

Der Inschenör weiss, dass für den Ladedruck der sog. ABGASMASSENSTROM ausschlaggebend ist, d.h. wieviel Masse, also Moleküle, pro Zeiteinheit (also z.B. pro Sekunde) durch die Abgasturbine durchgeleitet werden. Der Volumenstrom, der sich aus Hubraum und Drehzahl errechnen lasst, sagt da noch nichts aus; das heisst, dass die Drehzahl noch nicht verrät, wieviel Ladedruck erzeugt wird. Der Ladedruck steigt erst dann erheblich an (nämlich um das fünf- bis zehnfache), wenn bei gegebener Drehzahl die Masse der durchgesetzten Luft aufgrund der offenen Drosselklappe dauerhaft(!) den etwa fünf- bis zehnfachen Wert des Leerlaufzustandes annimmt. Clevere Frage, warum "andere" Fabrikate keine Probleme mit der TLE haben. Ich kenne jetzt nicht alle anderen Marken, aber fahre meinen VW TSI mit Doppelaufladung jetzt seit 60 tkm problemlos. Ich denke mal, dass dort die Kurbelgehäuseentlüftung verantwortungsbewusst fertig entwickelt wurde und man sich nicht mit der provisorischen Verwendung eines für Bremsservosysteme entwickelten und geeigneten Rückschlagventiles zufrieden gegeben hat.

Wenn der sog. "neue" auch ein 450er ist, hat er grad den km-Stand, bei dem sehr häufig schon der typische Motorschaden eintritt! Setz mal den Restwert vom alten mit 300€ an und stecke 2.200 für einen ordentlichen (!) Motor rein. Dann hast du einen tausender Reserve für evtl. höheres Risiko bei sonstigen Reparaturen. Dann fahren beide noch mal 5 Jahre, bis du den Restwert vergessen kannst - aber der "alte" wird keinen Motorschaden mehr erleiden.

Das könnte wohl ein Riemengeräusch, wahrscheinlich vom Generatorantrieb sein. Bei längerer Standzeit kann der Generator schwergängig werden oder gar blockieren, weil Rostpartikel in den Luftspalt zwischen Rotor und Stator wachsen. Vielleicht muss der Riemen sowieso gewechselt werden, dann kann der Lauf des Generators von Hand geprüft werden. Natürlich könnte der Riemen während der Standzeit auch verhärtet sein, so dass die Spannung nicht mehr ausreicht? Wenn das Geräusch aber wirklich vom Lader kommt, müsste die gesamte Saugleitung vom Lader über den Kühler zum Ansaugverteiler auf Undichtigkeit und/oder Verstopfung geprüft werden.

Quote: Am 26.03.2013 um 15:46 Uhr hat drei-zweiundvierzig geschrieben: Die meinten, das Kerzenwechseln sei so schwer beim Smart.... ...und mein Smart erst. Da fehlt die Ölablassschraube. Das Öl abzulassen ist so kompliziert, dass sie mir zum Ölwechseltermin immer nen neuen Motor einbauen. April, April.

Bei mir wäre Schritt eins: Zündkerzenkontrolle, -reinigung oder - austausch. Dabei Zustand aller 6 Kerzen protokollieren und gleich auch Kompressionstest vornehmen (lassen). Bei mir ist aber auch kein zu altes und ggf. zu dickes Öl drin....

Quote: Am 26.03.2013 um 14:41 Uhr hat drei-zweiundvierzig geschrieben: In die Werkstatt, dort wurde Zündspule gewechselt (Kerzen nicht kontrolliert bzw. nicht gewechselt). Fehler trat natürlich wieder auf. 1. Fahr NIE wieder in diese Werkstatt. 2. Der "typische" Smart-Motorschaden tritt zwischen 70 und 90 tkm auf. Dabei bricht ein Stückchen vom Auslassventil ab und der Motor läuft nie wieder rund. Dein Motor hat also nicht diesen typischen Schaden. Bevor die Ventile beschädigt werden, setzen sich manchmal die Kerzen mit sog. Ölkohle derart zu, dass die Zündung gestört wird bis zum Aussetzen. Diese Ölkohlekrusten können aber auch (gerade bei Temperaturwechsel) abplatzen und du meinst, es wäre nichts geschehen. Weil es Ostern wird darfst du mal das Bauteil suchen, das als nächstes geprüft werden muss.

Es liegt meist an dem Druckschlauch, der vom Turbolader zum sog. Taktventil und von dort zur Druckdose führt, die das wastegate betätigt. Das sind schon vier Schlauchanschlüsse, denen man nicht trauen soll, ausserdem das elektrisch getaktete Ventil, dessen Steckverbinder und die Möglichkeit, das der Schlauch an der Druckdose auf einem falschen der 5 Nippel steckt. Ich meine, er gehört auf den äussersten Nippel 5, der der Stange am nächsten liegt.

Die Kerzen wirst du wohl nicht drinnen lassen? Und schon weisst du bescheid.

Quote: ....der Herr User ist eine Frau Das erklärt - aber nur, um im Klischee zu bleiben - natürlich alles. Zur denkbaren Diagnose "Notlauf" müsste man noch wissen: Ist es so, oder anders?: Im Stadtverkehr verhält er sich normal, bis er nach Vollastbetrieb, z.B. an Steigung oder bei hoher Geschwindigkeit plötzlich diesen Leistungsmangel zeigt. Anschliessend wird dieser Leistungsmangel auch im Stadtverkehr z.T. spürbar, obwohl man dort ja meist nicht stark beschleunigt oder über 80 fahren will. Erst nach einem Neustart ist das Verhalten im Stadtverkehr wieder so, wie immer und erst nach erneutem Betrieb unter hoher Drehzahl/Last fällt der Leistungsmangel wieder auf? Checke das doch bitte noch mal ab. Und wenn es nicht so ist, lass es uns wissen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 22.03.2013 um 14:25 Uhr ]

Endlich mal wieder ne ordentliche Rückmeldung. Danke! Drucksensoren sollen angeblich auch mal bei Dieseln kaputt gehen.

Quote: Am 21.03.2013 um 18:34 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: ....könnte man ja mal rein schauen! Jau, wer nichts Besseres zu tun hat.... Um dann den Herrn user höflich zu fragen, ob er nach 2 1/2 Jahren immer noch das selbe Auto zu fahren beliebt?

Vielleicht solltes du dem Rateteam ein paar infos über Motorisierung, Baujahr und km-Stand sagen - falls das Auto so was hat.