r-panther

....oder die Dienstags-Dichtung am Montag eingebaut.

Wenn er nach einem Neustart ordentlich beschleunigt, dann aber konstant nicht über 80 kommt, dürfte er wegen nicht öffnendem wastegate jedes Mal wieder in den Notlauf geraten. Suche "Notlauf" Schuld sind meist Fehler an den diversen Schlauchanschlüssen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.03.2013 um 17:58 Uhr ]

Ich sehe ja den weissen Qualm von hier aus nicht so deutlich, gelegentlich wird ja auch das Gemisch aus kondensierendem Verbrennungswasser und teilverbranntem Öl als "weiss" eingestuft. Könnte schon sein, dass die neuen Kolbenringe sich der Zylinderkontur nicht ausreichend anpassen, so dass immer etwas Öl in die Brennräume gelangt, das bei kaltem Motor unverbrannt austritt und sich mit dem Verbrennungsdampf im kalten Auspuff vermischt. Dass auch völlig intakte Motoren nach einem Kaltstart bei kalter/feuchter Umgebungsluft anfangs sichtbaren Dampf ausstossen, weisst du ja sicher? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 18.03.2013 um 08:51 Uhr ]

"Weisser Qualm" sollte Dampf sein. Dampf sollte aus stark erhitztem Wasser entstehen. Die ersten Verbrennngen sollten so viel Hitze erzeugen, dass kleine Wassermengen verdampfen. Kleine Wassermengen können dann im Zylinder angesammelt werden, wenn die Kopfdichtung nicht ganz dicht ist. Kopfdichtungen können dann nicht ganz dicht sein, wenn der Bastler sie falsch angezogen hat. Bastlern, die einen Motor als komplett erneuert bezeichnen, ohne die Zylinder vermessen und geschliffen zu haben, ist generell nicht zu trauen.

...oder mehrere. Also erst mal in Richtung "fest" drehen, ob überall etwa das vorgeschriebene Anzugsmoment gegeben ist. Das grenzt die Möglichkeiten schon ein.

Quote: Am 11.03.2013 um 20:47 Uhr hat xandi geschrieben: ...klackert es vorne links.Hört sich wie ein defektes Radlager an. Hört es sich wirklich wie ein defektes Lager an, oder stellst du dir vor, dass ein defektes Lager sich so anhören könnte? Die heute üblichen "Doppelrillenkugellager" erzeugen bei beginnendem Defekt ein im Laufe von tausenden km zunehmendes leichtes kontinuierliches Rauschen, das sich manchmal wie ein Schleifgeräusch oder ein höherfrequentes "Singen" anhören kann, aber niemals ein niederfrequentes klopfen, klackern oder Schlagen. Solche Geräusche kommen meist von Teilen der Bremsen oder Radaufhängung. Zu aller erst würde ich prüfen, ob Rad und Bremsscheibe ordentlich verschraubt sind und ohne da zwischen geratene Fremdkörper plan bei einander liegen.

@ Holger: Ohne Zweifel verlängert ein defekter Thermostat die Warmlaufzeit, in der Zurückhaltung am Gaspedal erforderlich ist. Wüssten wir, dass dieselben Autos, die (warum auch immer) Thermostatausfälle hatten, die schlampigerweise oder in Unkenntnis nicht sofort behoben wurden, auch die sind, die den vorzeitigen Motortod erleiden (und andere nicht), wären wir fast schon am Ziel dieser Denksportaufgabe. Wissen wir aber nicht, es darf noch geglaubt werden - oder besser, es dürfen noch Hypothesen diskutiert werden. Natürlich weiss ich nicht, ob und ggf. warum der mittlere Zylinder statistisch problematischer ist, als die anderen. Ich kann nur wieder eine in meinen Augen nicht ganz abwegige Hypothese an bieten. Ich weiss nämlich, wie wahnsinnig schwierig, zeit- und kostenaufwendig es ist, einen Kühlwasserdurchfluss durch die komplexen Wasserräume gusstechnisch so zu organisieren, dass keine kritischen Bereiche zu langsam warm und im Grenzbereich zu heiss werden. Und jetzt wird per Vorstandsentscheidung mal schnell der Huraum um 15% vergrössert - zum nächsten Modelljahr bitte und mit denselben Aussenmassen, Kokillen und Werkzeugmaschinen bitte und nicht teurer bitte. Für die Jungs, die in kleineren Kühlwasserquerschnitten jetzt mehr Leistung abführen müssen, ist das aber de facto ein völlig neuer Motor. "Wir brauchen mehr Zeit...!" Nix da, zum nächsten Modelljahr, Vorstandsbeschluss! Wenn du verstehst, was ich rein hypothetisch meine.

äähh, Holger, äähh... Und warum hatte mein verdammter Smart, den ich mit einem lächerlichen Ventilschaden gekauft habe, einen total ovalen Zylinder??? Weil er nicht mit deiner Variante ausgestattet war und kein ceradings bekam? Dass ich nicht lache. Lass uns mal über zehntausende völlig serienmässige Smart reden, von denen viele mit 80 tkm fertig waren und viele noch heute sorgenfrei laufen. Morgen.

Quote: Am 10.03.2013 um 20:10 Uhr hat emil geschrieben: Hallo r-panther, Du sprichst hier von Graugusszylindern - haben die 600er oder 700er Motoren nicht ein Alughäuse - oder sind da Graugussbuchsen eingelassen?? Klar doch, wieder mal schlampig von mir. Nur die Lauffläche (zumindest der 700er) besteht aus dünnwandigen eingegossenen Gusseisenbüchsen. Das ändert aber nicht viel an der Tatsache, dass die Zylinder sich sehr viel langsamer erwärmen und damit das Betriebsspiel vorübergehend zu eng werden kann. Während ich wohl bisher der einzige bin, der seine Sichtweise als Hypothese bezeichnet, bin ich schon verwundert mit welcher Sicherheit andere user relative Nebensächlichkeiten zum Grund für Zylinderverschleiss ja oder nein aufbauen. Der Verschleiss, den wir nach 80 tkm messen, ist die Summe aller Einzelereignisse während dieser Laufstrecke. Wer von uns Doofmicheln will da eigentlich sagen: das, was bei mir war und ist, muss statistisch auch für alle anderen Smart zutreffen? Hat auch noch keiner begründet, warum sonst die einen Motoren verschleissen, die anderen nicht. Wo ich hin gucke, sind die Zylinder im gleichen Winkel eingebaut. Oder guck ich schon wieder schlampig? Und warum eine "falsch" plazierte Entlüftung zu Zylinderverschleiss führt, musste mir morgen noch mal erklären lieber Holger, wenn wir beide wieder nüchtern sind.

Och AL. Eins und eins richtig zusammen zu zählen ist gar nicht so schwer. Das lernst du auch noch. Selbst wenn du nicht über ansonsten völlig überflüssige handverlesen elitäre Eigenschaften verfügen solltest.

@AL: Dein Denkmodell hat ja auch was für sich. Wir alle wissen, aber vergessen vielleicht machmal - der 450er ist designed, nicht aber developed oder gar optimized by Mercedes. Natürlich gibt es andere aufgeladene Motoren, die ohne ungewöhnliche Verschleissneigung früher höher belastet werden können. Dort werden wohl durchweg aufwendigere, also teurere Material/Konstruktionspaarungen für die Zylindergruppe eingesetzt. Und statt nachträglich diesen Aufwand zu treiben, hat man sich wohl wieder aus Kostengründen entschlossen, den ausgereiften damaligen Konzernmotor von Mitsubishi einzusetzen.

Quote: Am 10.03.2013 um 10:25 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Am 10.03.2013 um 10:11 Uhr hat Sunray geschrieben: Den hier geschilderten Motorverschleiß müßte demnach auch mit der Behandlung durch den Fahrer zu tun haben, oder ? Diese Theorie wird auch nicht dadurch glaubwürdiger, wenn sie gebetsmühlenartig von Dir wiederholt wird! So viel materialmordende Fahrer kann es gar nicht geben.... Während ich ganz sicher bin, dass der für den finalen Schaden erforderliche Ölverbrauch nur bei unzulässig verschlissenen Zylindern zu Stande kommt, habe ich für die Ursache dieses häufig viel zu frühen Verschleisses auch nur Hypothesen - wie Ihr. Meine Hypothese: Der unzulässige Verschleiss wird unabhängig von der Schmierölqualität da durch möglich, dass nach einem Kaltstart die Kolben sich durch Erwärmung viel schneller aufweiten, als die thermisch trägeren Zylinder. Dabei kann vorüber gehend das erforderliche Betriebsspiel so stark unterschritten werden, dass auch gutes dünnes Öl nicht mehr hilft. Warum tritt das nicht bei allen gefährdeten Smart auf? Meine Hypothese: Es gibt Fahrer, die behandeln ihren Smart wie einen gewöhnlichen Kleinwagen. Je nach Umgebung fahren sie ihr Auto kalt (und vielleicht auch warm) zunächst gemächlich und machen von der durch Aufladung angebotenen Mehrleistung kaum Gebrauch. Es gibt Fahrer, die behandeln ihren Flitzer immer wie einen Flitzer. Vielleicht verkehrsbedingt mischen sie ab Haustür im täglichen Ampelrennen mit, und wollen womöglich auch nicht unterschätzt werden (...du mit deiner Nuckelpinne...). Technikbezug: Im Ladebetrieb kommen im Vergleich zum Saugbetrieb sehr viel höhere Drücke und Temperaturen im Brennraum zu Stande. Der leichte dünne Alukolben erwärmt und dehnt sich sofort analog aus. Die trägen Graugusszylinder mit dem vielen Kühlwasser und dem wo möglich defekten Thermostat brauchen für eine entsprechende Aufweitung mindestens 10 mal so lange. Und in dieser Phase zu geringen Spieles donnern wir nichts ahnenden Yuppies dem armen Kolben über die schräg stehende Pleuelstange auch noch die durch Aufladung extremen Seitenkräfte ins Kreuz.

Quote: Am 10.03.2013 um 09:37 Uhr hat Lufthanseat02 geschrieben: Der Zylinderblock will ich in der Firma mit einer 3-D Messmaschiene vermessen lassen. Aber ich denke wenn man die Hohnspuren von der Herstellung noch sehen kann wird da net viel sein. Aber Kontrolle ist besser. Messmaschine ist natürlich non plus ultra! Oberhalb des oberen Verdichtungsringes ist ein perfekter Kreis zu erwarten. Dieses Durchmessermass ist auch auf den senkrechten Mantellinien in Kurbelachsrichtung zu den angrenzenden Zylindern zu erwarten. In diesen Bereichen der Mantelfläche wird der Zylinder kaum beansprucht, so dass hier noch Honspuren zu sehen sind, während senkrecht da zu das zulässige Verschleissmass bereits überschritten ist. Auf den Mantellinien senkrecht zur Kurbelachse sind auf Grund ovalen Verschleisses gekrümmte Flächen zu erwarten. Dabei tritt die stärkste Krümmung auf der Seite auf, zu der die Pleuelstange im Expansionshub gerichtet ist. Im Vergleich dieser Mantellinien findest du irgendwo (z.B. 10 mm unter der Planfläche) einen Maximaldurchmesser, der nach meinem hohlen Bauch höchstens 1/10 mm grösser sein darf, als der unverschlissene Durchmesser über den Kolbenringen. Drüber muss unbedingt, drunter sollte geschliffen (auf Übermass), nicht nur gehont werden. Honen trägt kaum was ab und beseitigt die Ovalität nicht. Die Zylinderkopfreparatur sollte ein Fachbetrieb ausführen. Passend zu neuen Führungen müssen die Ventilsitze spanend bearbeitet, nicht nur eingeschliffen werden.

@ AL: An deiner smarten Ahnung gibts ja nun generell nichts zu meckern, ich würde sie als durchaus umfassend einstufen. Nur bei den Motoren zuckts mir in der Tastatur, dich redaktionell zu ergänzen. Die eigentliche Ursache des typischen Motorschadens, der uns durch ein defektes Ventil oder manchmal auch nur durch defekte Zündkerzen auffällt, ist auf die Folgen des unzulässig hohen Ölverbrauches zurück zu führen. Der Ölverbrauch kann diesen schädlichen Umfang nur in Folge eines extremen Zylinderverschleisses erreichen, womit dieser Verschleiss ein fester Teil des Schadensumfanges ist. Öl kann ja überhaupt nur da durch "verbraucht" werden, dass es verbrannt oder unverbrannt aus dem Brennraum durch den Auspuff entweicht - sonst wäre von "Ölverlust" die Rede. Deine sicher nicht richtige Annahme, dass das Öl hauptsächlich durch den Ansaugtrakt (in den es über die Zylinderentlüftung durch die blowby-Gase mitgerissen wird) in die Zylinder gerät, beruht wohl auf der all zu menschlichen Eigenschaft, das für hauptursächlich zu halten, was wir sehen. Ein unverschlissener, also "neuwertiger" Motor verbraucht ja kaum Öl, weder über den Saugtrakt, noch sonstwie. Erst Verschleiss führt zu geringsten Spalten zwischen Zylinder und Ringen. Die hier entweichenden Verbrennungsgase blasen jetzt zunehmende Ölmengen in den Saugtrakt - auch durch das sog. Teillastventil, das da durch verkleben, verkoken oder sonst wie offen stehen bleiben kann. Darauf hin kann auch Ladeluft weiteres Öl in den Saugtrakt fördern. Aber vergessen wir nicht den verschleissbedingten Spalt zwischen jetzt ovaler Zylinderkontur und "rundem" Kolbenring. In der Teillast-Ansaugphase fällt der Druck im Zylinder auf deutlich unter 1/2 bar ab, so dass die Druckdifferenz zum Kurbelgehäuse von hier grosse Mengen Öl ansaugen kann, das wir nicht sehen. Und auch verbrauchte Ventilabstreifer können das Mass voll machen. Nach meiner Einschätzung kann ein Smart Ölverbräuche unter 1/2 l/1000 km klaglos und schadlos vertragen. Auch die "Ölkohle"-Ablagerungen mittelschlechter Öle werden im Normalbetrieb wieder abgebrannt. Die Brennraum- und Ventiltemperatur steigt durch die Verbrennung auch grosser Ölmengen keinesfalls an. Öl hat einen ähnlichen Heizwert, wie Benzin und die Lambdaregelung sorgt da für, dass nur so viel Energie zu geführt wird, wie der Fahrzustand benötigt. Auch, wenn Benzin durch Öl ersetzt wird und da durch weniger ein gespritzt wird. Erst bei sehr hohem Ölverbrauch (beim Smart schätze ich, dass es ab 1 l/1000 km kritisch wird) kann das Wechselspiel aus "Ölkohle" - Anlagerung und -Abbrennen je nach Fahrbetrieb zu so dicken Schichten führen, dass diese teilweise abplatzen und erst dann unter bestimmten lang dauernden hohen Teillastbetriebszuständen anfangen, zu glühen. Diese Glühzündquelle kann dann das Gemich viel zu früh entzünden, so dass viel zu steile Druckanstiege die Folge sind. Da durch werden die sprödbruchempfindlichen Ventile (und manchmal auch die Kolbenringe) regelrecht zerschlagen, so dass kleine Stückchen abbrechen - nicht etwa abschmelzen oder abbrennen. Die Zylinderlaufbahnen bleiben da bei übrigens meist unversehrt, blank und glatt und zeigen in Kurbelwellenrichtung gar noch die originalen Honspuren. Den ursächlichen Verschleiss im Mikrometerbereich sehen wir nicht - und mancher gewiefte Bastler ist schon der Versuchung erlegen und hat grad nur neue Ringe reingesteckt - und ungut is. Wer also nicht wirklich ein entschlossener Schrauber ist oder es werden will, der ist mit einem Austauschmotor guter Qualität besser beraten, als mit einem Eigenversuch. Aber, ohne ihr Lehrgeld zu entrichten, fallen die Meister alle nicht vom Himmel.

Bei dem Preisniveau hätte ichs auch mit der Rumpfgruppe probiert, besonders wenn die Zeit da ist, erst den alten Lader zu demontieren und den Krümmer zu prüfen. Evtl. könnte auch ein Planen des Flansches vorteilhaft sein. Berichte doch mal über Bezugsquelle und Umbauerfahrungen. Das dürfte hier viele interessieren.

Weisst du denn, welches Spezialwerkzeug ggf. zu welchem Preis erforderlich ist? Bei industriell überholten Ladern werden meist auch nur die Gehäuse wieder verwendet, so dass der Preisunterschied zwischen solchen und der Rumpfgruppe nicht erheblich sein sollte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Schaufeln messbaren Verschleiss am Gehäuse erzeugen, weil sie sofort stehen bleiben oder gar nicht erst an laufen, wenn Berührung zu Stande kommen sollte.

häähhh? Kannste mal erklären?

Die realen "Lebensdauern" von Wälzlagern aus gleicher Charge auch unter identischen Normbelastungskollektiven sind stark unterschiedlich. Hersteller geben meist nur Mindestwerte an. In diesem tread ist darüber hinaus von angenommener ursächlicher Überlastung durch ein Schlagloch die Rede. In die Schlaglöcher, durch die ich immer fahre, passt nur ein Rad. Allerdings gehen da auch keine Lager kaputt.

Schwieriger wird eine Diagnose ja dann, wenn zwei oder mehr Fehler zu gleich vor liegen. Wenn bei dir z.B. die Ladedruckanzeige zu niedrige Werte liefert oder so träge ist, dass die kuzzeitig höheren Werte gar nicht mehr angezeigt werden, dann kann tatsächlich die Notlauf-Druckschwelle erreicht werden. Das weitere von dir geschilderte Verhalten ist dann völlig normal - bis auf die Tatsache, dass der Fehler nicht im Speicher zu finden ist. Der zweite Fehler wäre dann der, der den Ladedruck überhaupt zu hoch ansteigen lässt. Das liegt häufig an Fehlern an den zahlreichen Schläuchen, die zur Druckdose des wastegate führen. Alle müssen überall dicht, fest und richtig gesteckt und frei von Öl sein. Auch Schalt- und Taktventil müssen richtig funktionieren. Es kann aber auch an defekten Membranen innerhalb dieser Dose (äusserst selten) oder am Gestänge zur Kurbel der wastegate Klappe, der Befestigung an diesem Kurbelarm und einer Schwergängigkeit der Klappe selbst liegen. Edit: Nochmal nachgelesen, ist ja alles Schnee vom letzten Jahr. Wenn das ALLES positiv geprüft ist, muss da ein engagierter Profi dran, der weiss und sieht, was er tut. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 06.03.2013 um 09:47 Uhr ]

Quote: Am 06.03.2013 um 07:35 Uhr hat Focus-CC geschrieben: PS: Tötet bitte nicht das Oszi am Hochspannungsausgang der Spule !! Das unterschreib ich aber! Der Bastler ohne Hochspannungstastkopf windet ein paar Windungen "irgendeines" Drahtes um das Zündkabel und greift dort ein zündspannungsproportionales Signal ab. Das sagt nämlich deutlich mehr aus, als die Primärspannung vor Spule. Und relativ leicht findet man immer noch so eine altmodische Werkstatt, in der ein speziell für KFZ-Anwendungen ausgerüstetes Oszi steht, mit dem die nötigen Prüfungen in Minuten erledigt sind. Falls der Meister nicht inzwischen im "SC" oder bei "ATU" arbeitet, wo er gelernt hat, dass mit gründlicher Fehlersuche noch nie jemand reich geworden ist.

Die diagnostischen Fähigkeiten in vielen SC werden in diesem Forum oft negativ bewertet. Wenn das jetzt mein Auto wäre, hätte ich ein Oszilloskop genommen (oder nehmen lassen) und 1. die Zündspannung aller Zylinder, 2. die Ventilerregungsdauer aller Zylinder und 3. das Lambdasondensignal vor Kat über der Zeit aufgezeichnet. Das bringt uns weiter.

Der Lehrer bringt einen Stapel Bücher in die Klasse, für jeden Schüler eines. Wenn ich meins gelesen und verstanden habe, nützt es gar nichts, im Buch meines Banknachbarn zu lesen. Wenn ich mein Buch allerdings auf Anraten meiner Grossmutter nur unters Kopfkissen lege, mache ich später grosse Augen, was im Buch meines Nachbarn alles steht. So ein Buch will ich auch.

Quote: Am 02.03.2013 um 14:13 Uhr hat Hahnenpeter geschrieben: Es gibt halt immer Menschen, von denen man etwas lernen kann. So isses. Das ist der Hauptgrund, aus dem ich auch in diesem Forum immer wieder reinschaue. Ich benutze meinen Smart nur sporadisch und kann nicht alle Erfahrungen selber sammeln. Aber guck den Beitrag des Herrn G. aus I. mal kritisch an. Da gibts nichts zu lernen. Bis auf den Hinweis, dass der Messstab der 700er flacher ist, als der der 600er steht da gar nichts drin, was nicht direkt in diesem tread bereits genau so oder sinngemäss geschrieben worden ist. Also, was solls?

Nee nee, die oberen drei Schläuche (1 bis 3?) dürfen untereinander vertauscht werden, aber keiner da von auf 4 oder 5. Nach deiner Schilderung und meinem hohlen Bauch steckt auf Nippel 4 ein falscher Schlauch. Was sonst noch falsch sein könnte.... wie viele Möglichkeiten gibts?

Ich kann das Bild nicht sehen. Hats der Rost weggefressen? Edit: Das hat geholfen, jetzt isses da. Zeigt aber keine Schraubenfederung. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 01.03.2013 um 18:48 Uhr ]