r-panther

Quote: Am 12.01.2012 um 16:15 Uhr hat ronny1075 geschrieben: ... trägt nichts Sinnvolles zum Thema bei. Wie darf denn das verstanden werden? Da schreib ich mir die Finger wund, um mit einfachen Gedankengängen zu belegen, dass es eben keine sinnvollen Annahmen von dir sind, das Ladegebläse könne Öl ansaugen oder die motorinterne Ölabscheidung würde wegen eines "Konstruktionsfehlers" bei einzelnen Fahrzeugen versagen, bei anderen nicht... Und dann das.

Irgendwo auf Seite 2 oben ging es darum, dass ein Pfiffikus einfach seinen Ölverbrauch abstellt, um den Eintritt von Öl in die wastegate-Druckdose zu unterbinden. Und weil das nicht geht, ist das Thema schon nicht verfehlt. Und trotz ganz offenbar kompetentester Ingenieurberatung liegt ronny wohl falsch. Erst will er uns ein saugendes Turbo-Gebläse aufs Auge drücken, plötzlich ist es die konstruktive Auslegung der Vollastentlüftung. Nach meiner Einschätzung : beides falsch! Beides würde nämlich bei JEDEM derartigen Smart VOM ERSTEN TAGE AN zu demselben übermässigen Ölverbrauch führen - schlicht konstruktionsbedingt. Tuts aber nicht.

Quote: Am 11.01.2012 um 16:15 Uhr hat ronny1075 geschrieben: Eigentlich gehört dieses Thema hier nicht rein, sorry Chaoti. Hast Du mal die Druckverhältnisse vor dem Turbo gemessen (am Anschluss VLE)? Das mache bitte mal bei n(max) des Turboladers. Nun stellt sich die Frage, warum der Turbolader jetzt „Ölpumpe“ spielen soll? Darauf hatte ich auch keine Antwort. Mit deiner Gegenfrage willst du die Möglichkeit andeuten, dass das Ladegebläse einen Anteil an Öldämpfen absaugen könnte, der ansonsten nicht in den Saugtrakt geraten wäre? Nun kann natürlich nichts AUS dem K-gehäuse gesaugt werden, was nicht von woanders dort HINEIN geströmt wäre. Als Eintritt kommt aber wieder nur der Mikrospalt zwischen Kolbenringen und Zylinder in Frage, durch den die blowby-Gase hindurchgefördert werden. Lass mich raten, dass man vor dem Ladegebläse einen "Unterdruck"" von vielleicht 0,2 bar gegen Atmosphäre messen könnte (hängt natürlich stark vom Zustand des Luftfilters ab). Diese 0,2 bar wirken jetzt zusätzlich am Kolben - Ringspalt um blowby zu saugen. Allerdings wirkt dort bei einem indizierten Mitteldruck von vielleicht 10 bar bereits diese Druckdifferenz - die eigentliche Ursache von blowby und Ölverlust. Diese 10 bar Druckdifferenz wird jetzt durch die Saugwirkung des Ladegebläses um etwa 2% (!) erhöht, wenn der VLE-Schlauch richtig angeschlossen ist - das soll wohl den Kohl nicht fett machen. Nee, nee, den Ölverbrauch als Folge von blowby als Folge von Zylinderverschleiss stellt niemand ab, der nicht die Zylinder repariert!

... gemeint ist der Schlauch, der vom Ansauggehäuse in der Seitenwand zum Luftfilterkasten führt. Wenn der nicht ordentlich auf seinem Stutzen sitzt, kann er wohl teilweise zugedrückt werden, so dass ein scharfes Sauggeräusch entsteht.

Quote: Am 10.01.2012 um 20:51 Uhr hat ronny1075 geschrieben: Ich habe TLE und VLE vom Ansaugtrakt abgekoppelt und seit dem ist Ruhe mit Ölverbrauch. Damit ich dir nicht unrecht tue und das schlicht als placebo abqualifiziere, müsstest du mal erklären, wieso der ÖLVERBRAUCH zurückgegangen sein könnte, nach dem die Leitungen abgetrennt wurden. Klar, der ZUSÄTZLICHE Ölverbrauch, der dadurch zustandekommen kann, dass bei offenstehendem TLV auch noch Ladeluft durch die 0,8 mm - Bohrung, den TLE-Schlauch und dann durch das Kurbelgehäuse zur VLE strömt und dabei Ölnebel mitnimmt, ist unterbunden. Das wäre er übrigens auch bei einem intakten TLV - dazu müssen wir nicht Leitungen abklemmen und die Umwelt versauen. Aber der Basisölverbrauch, bei dem die Blowbygase Ölnebel durch TLE und VLE fördern, bleibt natürlich erhalten. Nur, dass das Öl jetzt nicht mehr in deinen Saugtrakt, sondern in meine Umwelt gefördert wird. Das wirst du doch nicht mit "Ruhe mit dem Ölverbrauch" verniedlichen wollen?

Quote: Am 10.01.2012 um 21:12 Uhr hat Chaoti geschrieben: Bleibt halt nur zu klären was genau dafür die Ursache ist und wie sie beseitigt werden kann. Ich weiss es nicht, weil ich sowas noch nicht hatte. Und ich habe nur von ganz wenigen usern etwas davon gehört. Ich würde mal so anfangen, zu spekulieren: Das Öl kommt ja wohl über den ladedruckführenden Schlauch von hinter der Drosselklappe. Dort ist es bei allen Motoren ölig, die einen nennenswerten Ölverbrauch haben. Aber bei den allermeisten wird kein Öl in die Druckdose gefördert, wahrscheinlich, weil auch kein Luftdurchfluss erfolgt. Wenn nun im Bereich dieser Schlauchleitung eine geringe Undichtheit gegeben ist (Loch, Porosität, schlecht gedichteter Schlauchnippel), dann wird hier Ladeluft entweichen, die natürlich Öl mitbringt. Auch wenn die Undichtheit nicht an der Dose selbst vorliegt, kann evtl. durch Schwerkraft oder Kapillarwirkung ein Ölanteil in die Dose gelangen und sich dort ansammeln. Soweit meine Spekulation. Ich würde also alle diesbezüglichen Schläuche mal auf undichte Stellen prüfen, durch die auch Öl austritt.

Quote: Am 10.01.2012 um 18:32 Uhr hat CDIler geschrieben: Na dann bin ich gespannt was der panther jetzt sagt Was soll er schon sagen, dasselbe wie immer: Genau so unerheblich, wie der Ölverlust durch das Turbolager ist die Abscheiderate des sog. "Ölabscheiders". Wenn das Auto auf 1000 km 0,5 l Öl nimmt und in derselben Zeit 100 ml "Suppe" abgeschieden werden, die zu 90% aus Kondenswasser besteht, dann sind nach meinem Taschenrechner 490 ml Öl aus der Wanne in den Saugtrakt geraten. Und wenn davon 1% in die Druckdose gerät, dann ist auch hier was faul.

Quote: Am 10.01.2012 um 12:16 Uhr hat CDIler geschrieben: Bestimmt ist Deine Turbowelle ausgeschlagen ... Inzwischen wissen wir ja aus unzähligen blogs, dass bei den 450er Benzinern eben nicht das über ein schadhaftes Lager des Gebläserades (wie es in Analogie zu Erfahrungen mit sonstigen Ladern angenommen werden könnte), sondern das über die Vollastentlüftung in das Saugrohr eingetragene Öl ist, das über den Ladedruck - Messschlauch in die Druckdose gefördert werden kann. Ausnahmen bestätigen wie immer auch diese Regel. Wieviel Öl auf 1000 km nimmt sich denn dieses Auto?

Das "wastegate" ist die im Krümmer verbaute Klappe, die verdreht wird, wenn die sichtbare lange Schubstange die ganz rechts angeordnete Kurbel (die ebenfalls auf der wastegate-Welle sitzt) verstellt. Die Verstellkraft wird von der Membran in der Druckdose links im Bild erzeugt und setzt sich aus einer Federkraft und einer Druckdifferenzkraft an der Membran zusammen. Die Druckdifferenzkraft (aus Ladedruck und Atmosphärendruck) wird vom Motormanagement über Elektromagnetventile gebildet. Auf diese Weise kann die Klappe ganz geschlossen werden (alles Abgas wird auf die Turbine geleitet) oder je nach gewünschter Ladedruckbegrenzung teilweise geöffnet werden, so dass ein Teilabgasstrom an der Turbine vorbei zum Auspuff entweichen kann. An diesem System darf natürlich nichts zu schwergängig oder undicht sein. Ich würde zuerst die lange Koppelstange von der Kurbel lösen und von Hand prüfen, ob sich die Klappe über den ganzen Verstellweg (!) sehr leicht drehen lässt und mit sattem "Klack" schliesst.

...da wäre auch eine Lastabhängigkeit plausibel.

Prima. Weiterhin gute Fahrt!

Von GLEICHSTROM - Generatoren ist mir in Erinnerung, dass bei nicht vollständig starrer Verschraubung der Erregerwicklungen ein Quietschgeräusch entstehen konnte. Vielleicht ein ähnlicher Effekt? Vergleichsversuch ohne Riemen; natürlich Kühlwassertemperatur im Auge behalten. Gegen den Generator spricht, dass das Geräusch auch lastabhängig ist. Die Motorlast hat keinen Einfluss auf das Generatorverhalten.

@ yueci: heftig, aber stichhaltig! Das sehe ich ganz ähnlich. @jaru: Auf keinen Fall schweissen, der TÜV weiss auch, warum er das nicht will. Was sind denn "ausgerissene" Querlenker?? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.01.2012 um 23:24 Uhr ]

...um noch mal auf deine "ALLES ENTSCHEIDENDE" Eingangsfrage zurückzukommen: Ein Einfluss eines vorstellbaren Turboladerschadens auf die Ventilsteuerung ist schlicht unvorstellbar. Ein konkreter Turboladerschaden bei 450er Benzinern nach 80.000 km ist eigentlich auch absolut unüblich, Fehldiagnosen in diesem Umfeld sind dagegen an der Tagesordnung. Deine Schadensschilderung lässt nur pauschale Vermutungen zu. Die Paarung Nocken/Schlepphebel ist immer schmierungsempfindlich. Hydro - Ausgleichselemente müssen immer schnell und vollständig gefüllt werden. Schäden in diesem Bereich müssen nicht an "falschem" Öl liegen, sondern können auch bei schlechter Versorgung (z.B. Filter, Überdruckventil, Kanäle, extrem undichte Leitungen und Lagerspalte usw.) langfristig angelegt werden. Diese Punkte müssen bei einer evtl. Reparatur auch sachkundig geprüft werden. Wenn die Nockenwellenlager keine Fressspuren oder Massabweichungen zeigen, kann der Kopf normalerweise mit neuen Ventilen und Führungen nach einer Planheitsprüfung oder -behandlung weiterverwendet werden. Nur Mut!

Wenn jetzt alle Verbalinjurien ausgetauscht sind, würde ich gern noch mal auf das technische Problem zu sprechen kommen. Wie ich das verstehe, liegt hier nicht der typische Smart Motorschaden mit abgebrochenem Ventilteller vor (korrigiere mich bitte), sondern ein tatsächlich auf Schmierungsproblemen basierender Verschleissschaden am Ventiltrieb. Unter diesen Umständen wäre natürlich eine Teilreparatur des Zylinderkopfes oder der Austausch gegen einen gebrauchten Kopf eine Überlegung wert. Tatsächlich erleiden ja viele Smart gerade bei diesem Kilometerstand den finalen Motorschaden, bei dem ein nur aufwendig reparabler Zylinderschaden mittelbar zum zusätzlichen Ventilschaden führt. In diesem leider häufigen Fall kann wirklich zu einem guten Tauschmotor geraten werden. Wenn aber weder Verbrauchsmessungen noch starke krustige Ablagerungen auf den Brennraumwandungen auf zu hohen Ölverbrauch hin weisen, sollte der Motor mit einem ordentlichen Gebrauchtkopf (mit sicherheitshalber erneuerten Ventilen) nochmals die gleiche Laufstrecke schaffen. Ganz sicher kann man natürlich nur dann sein, wenn der geringe Zusatzaufwand des Kolbenausbaues mit Vermessung der dann zugänglichen Teile getrieben wird. Dabei ist besonders auf eine fachgerechte Vermessung der Zylinderbohrungen zu achten. So wäre ich jetzt vorgegangen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.01.2012 um 20:36 Uhr ]

Quote: Am 03.01.2012 um 06:59 Uhr hat CDIler geschrieben: Ohne entsprechende Software macht erstmal gar nix Sinn. Nun ist es bisher nicht gelungen, über sog. software die physikalischen Eigenschaften von Strömungsmaschinen zu verändern. Und während z.B. Ottomotoren sich in einem Drehzahlverhältnis n max / n min von 6 betreiben lassen, ist dieses nutzbare Verhältnis bei Turboladern viel geringer. Wegen des geringeren Verhältnisses von vielleicht 4 bei Dieselmotoren macht die Turboaufladung hier auch viel mehr Sinn. Seit vielleicht 15 Jahren spreizt man das nutzbare Lader - Drehzahlband durch z.B. verstellbare Leitschaufeln in den Turbinen etwas. Nur VW macht derzeit in Grossserie Nägel mit Köpfen. Sogar im 2 to - Passat reichen 1,4 l Hubraum für sowas wie 220 km/h und dieselähnliche Beschleunigungswerte. Aber nur, weil für Höchstleistung kosequent die Turboaufladfung optimiert, für hohes Drehmoment bei niederen Drehzahlen zusätzlich ein mech. Schraubenverdichter eingesetzt wird. Darauf müssen Smarties noch etwas warten.

Hier im Forum gibt es jede Menge Tips zu günstigen und zuverlässigen Lieferanten und Werkstätten. Am Besten, du setzt mal im Suchfeld auf dieser Seite oben das Rweizwort "Motorschaden" ein und machst dich über Einzelheiten schlau. Im Vergleich zu den hier angesammelten Erfahrungen ist manche renommierte "Fach-" Werkstatt geradezu inkompetent.

Diese Frage ist schon viel leichter zu beantworten - jedenfalls für einen einzigen Betriebspunkt, den Motorhöchstleistungspunkt. Wenn du bei Höchstleistung 10% mehr (absoluten) Ladedruck erzeugst, schaffst du 10% mehr Sauerstoffmasse in den Zylinder. Damit dort noch ordentliche Zündung und Verbrennung zustandekommt, musst du 10% mehr Kraftstoff einspritzen, also 10% mehr Energie einsetzen. Das führt zu etwa 10% mehr Drehmoment und damit 10% mehr Leistung. 10% mehr Ladedruck erzeugst du ganz einfach, indem du dein Motormanagement veranlasst, erst später über wastegate abzuregeln. Ob aber deine Turbine noch genug Wellenleistung anliefert, um den Bedarf des Gebläses dann zu decken - wer weiss das schon? Notfalls kaufst du Wellenleistung und bezahlst mit Turboloch. Wenn mein Taschenrechner noch richtig arbeitet, sind 60kW 33% mehr, als 45kW. Wenn beide bei der gleichen Nenndrehzahl zustandekommen, müsste ein angenommener Ladedruck der 45kW-Version von 1,8 bar auf 2,4 bar angehoben werden, um den 60kW eine Chance zu bieten. Natürlich müssen auch deine Spritzventile 33% mehr abspritzen können. Aber für die 74kW-Version reicht die Stellenzahl meines Taschenrechners jetzt nicht mehr, sorry. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 02.01.2012 um 18:35 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 02.01.2012 um 18:38 Uhr ]

So bitter, wie das ist, diese Symptome zeigen viel zu viele Smart mit der genannten Laufleistung und es ist definitiv der Anfang vom Ende. Die eigentliche Ursache ist nämlich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit übermässiger Verschleiss der Kolben/Zylinder - Kombination mindestens eines Zylinders. Die angemessene Reparatur für Nicht - Technikfreaks wäre hier ein Austauschmotor. Bis der fällig wird, lässt sich der finale Schaden noch etwas hinausschieben durch: 1. regelmässiges Öl-Nachfüllen 2. regelmässiges (z.B. alle 2000 km) Reinigen aller sechs Zündkerzen 3. gelegentliches Prüfen der Funktion des Rückschlagventiles in der sog. Teillastentlüftungsleitung des Kurbelgehäuses 4. gelegentliches Prüfen der Durchlässigkeit der sog. Vollastentlüftung vom Ventildeckel zur Ansaugleitung vor dem Turbolader.

Quote: Am 31.12.2011 um 19:04 Uhr hat Lurch geschrieben: ... welcher Turbolader ( Benziner ) wieviel Luft fördern kann??? Eine klare Frage, die sich in einem 300 seitigen Fachbuch genau so klar beantworten liesse - falls der geneigte Leser über die vorausgesetzten Grundkenntnisse der elementaren Physik und der angewandten Gasdynamik verfügt. Eine unklarere Antwort könnte so lauten: Wir reden nicht über eine einzige Maschine mit einem einzigen Betriebspunkt, sondern über drei Maschinen (Turbine, Gebläse, Verbrennungsmotor) mit jeweils unterschiedlichen Kennfeldern aus genau dreimal unendlich vielen Betriebspunkten. Diese Betriebspunkte aneinander anzupassen und den jeweils günstigsten Kompromiss zu finden ist eine Sysiphusarbeit, die wir beiden Nicht-Inschenöre ohne Versuchsabteilung ja wohl nicht auf uns nehmen wollen. Einen Kompromiss schliessen heisst übrigens : Den Vorteil A gibts nicht ohne den Nachteil B. Und wenn ich da was falsch mache, überwiegen die vielen Nachteile ganz schnell die erhofften Vorteile. Aber das wissen die Bastler, die probeweise mal nen "grösseren" Lader drangeschraubt haben, ja alles. Pauschal könnte man noch sagen: für viel Drehmoment bei niedriger Motordrehzahl brauche ich eine kleine, "enge" Turbine, die dann bei höherer Motorleistung nicht mehr taugt. Suche ich eine grössere Turbine aus, um die Höchstleistung zu verbessern, habe ich ganz schnell ein unakzeptables "Turboloch". Und weil ich nicht gleichzeitig das Gebläse an die Turbine und beides an den Motor anpassen kann, lasse ICH die Finger da weg.

MANN !!!! Also echt. Information pur. Zwei Handriffe sind bei einer anständigen Schiebkarre übrigens das Minimum. Drunter geht mal gaanix.

Quote: Am 29.12.2011 um 19:39 Uhr hat Layman geschrieben: Leider hat der TÜV festgestellt, dass er Öl verbrennt, also der CO Wert zu hoch ist. Qualmt auch bischen hinten raus. Was bitte soll denn nach Ansicht der Herren TÜV-Inschenöhre der CO - Wert mit einer "Ölverbrennung" zu tun haben? Wenn so viel "Brennstoff" (Benzin oder Öl, das ist dem Motor grad egal) da ist, dass der Sauerstoff nicht reicht und deswegen CO entsteht, dann wird die Lambdaregelung eben weniger einspritzen, bis der Sauerstoff wieder reicht! Nee, solange die Kerzen sauber sind (die drei unteren tendieren immer mehr nach "Schwarz", als die oberen), kommt auch nicht zu viel Öl in den Brennraum. Wenn aber ein echtes Gemischbildungsproblem zu signifikant hohen CO-Werten führt (wieviel isses denn?), dann kann nicht die Glaskugel, sondern der Fehlerspeicher weiterhelfen.

So kannst du vorgehen. Wenn das Lenkrad festgestellt ist, sollte es unwichtig sein, ob die Zündung an oder aus ist - bei hydraulischen Servolenkungen muss der Motor ja auch nicht laufen. Nachhaltig perfekt wird die Einstellung aber nur, wenn auch alle anderen Fahrwerkskomponenten "perfekt" sind. Und das ist, wie Timo hier geschildert hat, nicht immer einfach sicher zu stellen. Das Mindeste sollte die von ronny angesprochene Felgenschlagfreiheit oder -kompensation sein.

Ich liebe Verschwörungstheorien. Es sollen schon Daimler Aktienpakete nach Sizilien verkauft worden sein.

Quote: Am 28.12.2011 um 08:44 Uhr hat ronny1075 geschrieben: Auch wenn die Lenksäulen früher feinverzahnt waren und heute noch teilweise sind, so heißt es nicht, wenn das Lenkrad schief steht, es einfach um einen Zahn versetzen. Das ist auch aus fachlicher Sicht völlig falsch aber der Tumpen in der Werkstatt weiß es halt nicht besser und versucht seinen Pfusch so zu verdecken. Durch die Versetzung aus der Mitte resultieren unterschiedliche Lenkeinschläge. Jetzt soll die Kirche aber im Dorf bleiben! Angenommen, die Lenksäulenverzahnung hat 36 Zähne, dann wird bei Verstellung um einen Zahn ein deutlich wahrnehmbarer Lenkradwinkel von 10 Grad korrigiert. Weiter angenommen, von Anschlag zu Anschlag muss das Lenkrad (nur) drei volle Umdrehungen gedreht werden, also um etwa 1000 Grad, dann macht meine Verstellung mal gerade 1% des möglichen Weges, also 1/2 % zu jeder Seite aus. Um diesen Anteil verändern sich die möglichen Lenkeinschläge am Endanschlag. Sonst natürlich nicht. Da soll sich der Meister, bei dem DU gelernt hast, mal nicht nass machen. Auf der anderen Seite hast du aber Recht, wenn ich sowieso schon an den Spurstangen werkele, werde ich einen Teufel tun, auch noch das Lenkrad samt airbag abzureissen. Und das von dir genannte Blockierwerkzeug wird natürlich bei der Ersteinstellung am Band oder nach komplexen Achsreparaturen erforderlich, nicht aber, wenn mal eine neue Gummibuchse in einen alten Lenker gesteckt wurde.