r-panther

Es gibt alle möglichen Ursachen für Dröhngeräusche; defekte Radlager gehören eher nicht dazu.

Bevor eine moderne, nicht einstellbare Lagereinheit so verschlissen ist, dass ein merkliches Spiel durch wackeln am Rad festgestellt werden kann (ich habe sowas selbst noch nicht erlebt), muss das Auto über zigtausend km mit extremen Lagergeräuschen gefahren und nicht repariert worden sein. Meist erkennt man beginnende Lagerschäden durch eine Art leichtes Rauschen, das besonders bei freiem Rollen z.B. bergab bei ausgeschaltetem Motor festgestellt werden kann. Es ist sehr schwer, das Geräusch einem bestimmten Rad zuzuordnen, weil es sich hauptsächlich um sog. Körperschall handelt, der von allen Blechteilen weitergeleitet und abgestrahlt wird.

Bei euch vielleicht, bei mir nicht. ELMS: Elektrische Lichtfunken i. Motorraum v. Steffi.?

Immer, wenn Zündkabel/-stecker auch nur geringfügig verschmutzt sind, kann diese Schmutzschicht u.U. Feuchtigkeit aufnehmen und wie ein Schwamm festhalten. Dadurch ergibt sich ein sog. parasitärer Parallelwiderstand zur Funkenstrecke (Z-kerze), über den ein Teil der Zündenergie abfliesst. Das ist immer schlecht, auch so lange die Zündung (noch) störungsfrei zu funktionieren scheint. Von dieser leitenden Schicht auf der Isolierung des Kabels können nun auch Funken zur Masse überspringen oder entlang des Kabels zu sehen sein. Die Zündspannung als Funkenursache steigt übrigens bei höherem Verdichtungsenddruck (Öffnen der Drosselklappe) an, daher sieht man die Funken unter diesen Bedingungen zu erst. Kein Thema: Kabel ordentlich abwischen und ggf. mit Lösungsmittel fettfrei machen, damit kein neuer Schmutzfilm entsteht.

Quote: Am 10.10.2011 um 16:41 Uhr hat Lutz1979 geschrieben: Eingebaut. Fertig Und hoffentlich vorher ordentlich geschmiert? Ich meine ordentlich, nicht mit PW 40. Allerdings darf geraten werden, ob die beste Schmiere den Rostverschleiss am Kugelbolzen kompensieren kann. Halt nur die anderen beiden Stangen parat - falls es Regen geben sollte.

Ich hoffe doch sehr, dass da eine Wandlung auf dich zu kommt. Dabei erhältst du dein Geld zurück und der Verkäufer das defekte Auto, dessen Zustand ihm nicht verborgen geblieben sein kann.

Ich frage mich zwar, warum dein Vtl.ausfällt, aber ich frage mich nicht, wann dein Motor wohl ausfällt. Ich bin mir nämlich ziemlich sicher, dass vorerst nicht. Wenn das alles so ist, wie du es schilderst, lässt deine geringe blowby - Menge auf sehr geringen bis vernachlässigbaren Zylinderverschleiss schliessen. Wenn dein Ölverbrauch durch Ladeluftverlust nur gelegentlich mal auftritt und durch Kontrolle bald abgefangen wird - woran sollte dein Motor denn sterben? Zu deiner Schilderung passen bltzsaubere Zündkerzen über 20.000 km, weil die sich nämlich nach gelegentlichem Ölüberangebot freibrennen können und nicht verkrusten. Richtig? Wünsche weiterhin gute Fahrt!

Quote: Am 08.10.2011 um 21:37 Uhr hat Schabracke geschrieben: ... Wischerarme in ihrer Lagerung festgerostet und nur noch mit Gewalt zu bewegen. Deswegen ist der Antrieb rausgesprungen. So war es doch hier auch, wie der Blinde mit dem Krückstock sofort sieht. Das ist irreparabel, wenn man unter "Reparatur" eine zeitwertgerechte einigermassen dauerhafte Instandsetzung versteht. Ab in die Bucht!

Quote: Am 08.10.2011 um 19:43 Uhr hat Neuling12 geschrieben: ...es keinen Verbrauch gibt solange das tlv ganz ist. Wirklich null Verbrauch. Messe immer an der gleichen Stelle. Erst wenn es durchlaessig wird, dann tritt Verbrauch auf. Im oelabscheider ist auch nie Zeug. So konkret hat das hier noch keiner beobachtet. Es muss also wieder theoretisiert, um nicht zu sagen, spekuliert, werden. Wenn dein blowby also wirklich minimal wäre (bei der Laufleistung extrem schwer vorstellbar, aber nicht unmöglich), kann auch nur minimal Öl mitgenommen werden. Wenn Ladeluft durchs offene Vtl. verloren geht, kann diese natürlich viel Öl mitnehmen, so dass du Verbrauch feststellst. Dann müsste allerdings auch "Zeug" im sog. Ölabscheider erscheinen, denn dass dessen Abscheiderate null ist, will ich auch mit spitzester Zunge nicht behaupten. Bleibt die Frage: wodurch bleibt dein TLV offen ? Vielleicht reichen schon geringe Ölmengen in Verbindung mit hohen Temperaturen aus, um einen feinen Film klebriger Masse auf dem Ventilanschlag abzulagern ? Dann dürfte es allerdings überhaupt keine Smart geben, bei denen das TLV eine längere Zeit lang funktioniert. Wie sehen denn die Schlauchleitungen deiner defekten TLV innen aus? Die müssten ja blitzsauber sein? Und wodurch hast du festgestellt, dass die TLV "nicht mehr ganz" sind? Durch den ansteigenden Ölverbrauch, oder gab es weitere Hinweise?

"ein lautes Geräusch" ist nicht ferndiagnostizierbar.

Es ist anfangs immer schwer zu akzeptieren, aber so ist es in den meisten Fällen: Ein Motor mit deiner Laufleistung ist meist so verschlissen, dass überhöhter Ölverbrauch auftritt. Das Öl, das dir in der Wanne fehlt, wurde mit den blowby - Gasen über die Kurbelgehäuseentlüftungen in die Brennräume gefördert. Dabei verklebt mengen- und qualitätsabhängig das Rückschlagventil (TLV) früher oder später, häufiger oder seltener. Ein verklebtes Ventil lässt jetzt zusätzlich zu den blowby-Gasen noch Ladeluft durch das Kurbelgehäuse strömen, wobei abermals mehr Ölnebel mitgerissen, also verbraucht wird. Die Fogeschäden können über die Suchfunktion unter "Motorschaden", "Ventilschden" und "Ölverbrauch" studiert werden. Dabei sollte klar werden, dass der Ventilschaden nicht durch Kosmetik am TLV oder mit einem "Ölabscheider" verhindert, sondern allenfalls etwas hinausgezögert werden kann.

Sauge mal mehrfach an der Unterdruckleitung (im Gegensatz zur Kurbelgehäuseentlüftung kann man das bei der Bremse ohne Gesundheitsgefahr machen) und verschliesse die Leitung danach mit der Zunge. Wenn die Zunge "kleben" bleibt ist das System dicht, wenn nicht, kann auch dieVerstärkung nicht zustandekommen. Vielleicht hat deine Beanstandung auch gar nichts mit der Verstärkung zu tun?

Lasst bloss die Finger von den Bremsen, wenn ihrs gar nicht so genau wissen wollt! Genau wie das TLV kann auch das gleichartige Unterdruckvtl. der Bremskraftverstärkung verkleben, die Unterdruckleitung kann undicht sein, die Rollmembran kann beschädigt sein und das Blechgehäuse kann durchrosten. Wers doch genau wissen will, kann ja mal googeln, dort sind Aufbau und Funktion, nicht aber Fehlerquellen beschrieben.

Quote: Am 06.10.2011 um 20:50 Uhr hat Rina87 geschrieben: In der Liste vermisse ich: * Vermessen der Zylinderlaufbuchsen * Bohren und Honen auf Übermaß (falls notwendig) :( Das vermisse ich aber auch! Und die Kolben dazu. Wenns dem Anbieter nicht egal ist (vielleicht kann er das gar nicht?), wird ers wohl gegen Mehrpreis (der Preis darf geraten werden) anbieten - wenn das Auto erst mal bei ihm steht. Es soll ja schon Motoren gegeben haben, die auch ohne Zylinderreparatur noch ne Weile gelaufen sind.

Quote: Am 02.10.2011 um 19:27 Uhr hat junka2005 geschrieben: So, ich habe den Motor heute zerlegt! Also die Ringe haben ein hohen Verschleiß und sind NICHT vor 60.000km neu gemacht worden! ...mit neuen Ringen , Pleullagern wieder zusammenbauen ( is ja jetzt meiner ) und den Kopf überholen ( Ventile neu , Ventilsitze fräsen, Schaftdichtungen neu ). Und die Zylinderbohrung ist dir egal??? Weil sie "rund" aussieht,oder "blank" ? Nie verschleisst nur ein Partner allein, beim Smart sind die Bohrungen meist oval, eine Einladung für blowby an neuen Ringen vorbei.

Quote: Am 30.09.2011 um 20:52 Uhr hat smartetrixi geschrieben: Kann evtl. das "gute" Mobil1 die Ursache sein? Irgendwie habe ich den Eindruck dass Motorschäden mit hohem Oelverbrauch und Oelkohle nur Mobil1 Nutzer betreffen. Hast du nicht kürzlich noch die Baumarkt-Öle als Ursache verdächtigt, oder ist Mob1 ein Baumarkt-Öl? Ich meine mich zu erinnern, dass die ganze Ölschlamm- und -ablagerungsproblematik erst mit den erhöhten Stickoxidkonzentrationen (NOX) moderner Hochleistungsmotoren entstanden ist. NOX entsteht besonders bei hohen Temperaturen und Drücken im Brennraum. Nun ist unser Sorgenkind 450 Benziner doppelt gehandicapped: Naturlich kommen im Ladebetrieb extreme Temperaturen und Drücke zustande und die noch nicht katalytisch nachbehandelten, NOX-reichen Brenngase werden in besonders hoher Menge über verschlissene Zylinder in den Ölraum (blowby) geleitet. Da gehen dann wohl auch manche gut additivierten modernen Öle in die Knie? "Schlechte" Öle natürlich schneller. Und wir wissen ja meist hinterher nicht, aus welcher Ölfüllung welchen Vorbesitzers die Rückstände denn nun stammen.

Quote: Am 30.09.2011 um 14:24 Uhr hat MyPassion geschrieben: ... der Ölverbrauch lag zuletzt bei 1L/1000 km. Motor hatte 65tkm gelaufen usw. Aber für mich hat sich das Thema eh erledigt ... Um Gottes Willen, das Thema ist für dich brandheiss. Ich habe in den letzten zwei Jahren JEDEN thread über Motorschäden infolge Ölverbrauch kritisch gelesen. Dabei habe ich "herausgefiltert", dass ab 1l/1000km Ölverbrauch und zwischen 70 und 80 tkm Laufleistung kapitale Motorschäden durch Ventilabbrand "der Normalfall" sind. Ausnahmen mögen die Regel bestätigen. Und Ausnahmen scheinen hauptsächlich dann aufzutreten, wenn über die gesamte Laufstrecke alle Benutzer der Versuchung widerstehen konnten, das kalte Maschinchen schon heftig ranzunehmen. Merke: "Warm" im verschleisstechnischen Sinne ist ein Motor nicht schon dann, wenn z.B. das Kühlwasser seine Beharrungstemperatur angenommen hat, sondern erst, wenn dies beim Schmieröl auch der Fall ist. Kann der Smart - user leider nicht erkennen.

Quote: Am 30.09.2011 um 14:45 Uhr hat Lurch geschrieben: Quote: Grundsätzlich macht der Ölabscheider schon Sinn.....er beseitigt nicht das Übel, kann aber die Folgen etwas mildern !! Kann er das??? 10 Schlaftabletten sind tödlich. Mildert es die Folgen, wenn du nur 18 statt 20 nimmst?

Quote: Am 30.09.2011 um 11:17 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Aber dank Paulchen wissen wir ja jetzt, daß der Smart Motor eigentlich gar keine Entlüftung nötig hat! Ahnungslos, schreib doch nicht solch einen haarsträubenden Mist! Schreib lieber, dass wenn die Teillastentlüftungsleitung zu ist, zum Glück noch die Vollastentlüftung ihren Job übernimmt. Wobei der Schmodder natürlich leider durch Ladegebläse und LLK geleitet wird und dort z.T. hängen bleibt. Und schreib, dass wenn die Vollastentlüftungsleitung (nicht der interne Ölabscheider) zusätzlich auch noch zu ist, auch der überzeugteste Wartungsabstinenzler das am rausgeflogenen Ölmessstab und der unvermeidlichen Folgesauerei erkennt. Dann hättest du mich einigermassen fair zitiert. Und fair wollen wir doch bleiben? Edit.: Und dann hättest du noch schreiben können - um den Jungs wirklich weiter zu helfen - , was Holger immer wieder zu recht erwähnt: wenn der TLE-Schlauch auch nur annähernd so aussieht, wie oben gezeigt, dann muss unabdingbar auch das Wasserpumpengehäuse, aus dem die TLE ja versorgt wird, intern gründlich gereinigt werden. Dann hätte ich nur noch hinzufügen zu brauchen, dass der Benutzer sich mal Gedanken über seinen Ölverbrauch und die Qualität des verwendeten Öles machen sollte. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 30.09.2011 um 14:07 Uhr ]

"Ölabscheider" sind das Prinzip Hoffnung. Sie helfen so viel, wie Knoblauch gegen Vampire. User, deren Motor wegen 1 bis 3 (!) l/1000 km Ölverbrauch am Ende ist, fangen mit sowas 100 ml auf. Nee, nicht Öl, hauptsächlich Kondenswasser. Preisfrage: Wo bleibt der Rest? Unter den Einsendern einer richtigen Antwort wird eine "Ausbauanleitung für Ölabscheider" verlost.

Das mit dem Metzger hat mich überzeugt. Also, der am Teiletresen ist manchmal ein Koofmich, der verkauft dir das, wo du im Katakog drauf zeigst. Der Katalog ist bei Smart stellenweise schlampig angelegt, da kannste manchmal vielleicht gar nicht zwischen kurzen und langen Schrauben unterscheiden. Das mit dem TLV sehe ich leider etwas anders, als erfahrenere user: Alle Ventile werden irgendwann offen verkleben, weil das Federchen, das gegen die Klebkraft an wirkt, so schwach sein muss, damit der Öffnungsdruck niedrig genug ist. Vorteil von Danfoss scheint mir zu sein, dass du es zerlegen und reinigen kannst.

Ich erinnere mich auch nur noch schwach daran, dass das Ding nach einigem Gefummel plötzlich frei war. Gebogen werden muss jedenfalls nichts. Auf dem Strang darf auch keine Zugkraft wirken, weil dadurch die Verklammerung erhöht wird. Die beiden zu lösenden Partner müssen wohl erstmal gegeneinander bewegt werden, damit die Verkeilung frei wird. Obige Vermutungen ohne jede Funktionsgarantie, aber wenn gar niemand was sagt...vielleicht hast du ja Glück.

Quote: Am 29.09.2011 um 21:13 Uhr hat Ralli geschrieben: Noch mal auf die KW-Gehäuseschrauben (eigentlich ja die, die den Druck auf die KW-Lager bringen): Ich hab sie beim 700er wiederverwendet, aber wohl war mir nicht dabei. Wenn man den Drehmomentenschlüssel mit spitzen Fingern bedient, kann man schon merken, wenn eine Schraube anfängt, zu fliessen. Dann aber raus damit. Wenn du sowieso neue Originalteile bestellst, sollte es auf diese sechs Schrauben auch nicht ankommen. Die Gewindestifte für den Krümmer reissen ja deswegen so gerne ab, weil sie eben nicht erneuert wurden oder bei der Montage überdehnt wurden. Raus damit.

Erneuern muss man Schrauben dann, wenn sie beim erstmaligen Anzug oder unter Last in den "Fliessbereich" geraten können oder sollen. Das sind meisstens lange dünne Schrauben, die hohe Lasten ertragen müssen. Auf Anhieb fallen mir beim Smart die Zylinderkopfschrauben, die Pleuellagerdeckelschrauben und die Krümmerschrauben ein - die ich auf jeden Fall erneuern würde. Wer weiss noch was?

Mein Rat: Weiterfahren und weiter beobachten. Ich gehöre übrigens zu denen, die immer bis max auffüllen (ausser kurz vor Ölwechsel). Dann erkennt man genauer, wieviel nachgefüllt wurde. Ausserdem, da hat Ahnungslos schon recht (wie meistens), das Öl bleibt kühler und altert nicht so schnell (Schlammbildung). Und das Latrinengerücht, dass man beim Smart anders, als vorgeschrieben, nicht bis max füllen sollte, konnte hier noch niemand stichhaltig begründen. Dass jedenfalls der Ölverbrauch, den wir smarties fürchten, wie der Teufel das Weihwasser, dadurch ansteigen könnte, ist nicht begründbar. Aber "wir" fürchten es halt.