r-panther

Ich halte das gelbe Teil für massiv, Sheffield made. Mehr Eisen fürs Geld, gewissermassen ein Sonderangebot.

Quote: Am 20.02.2013 um 10:46 Uhr hat EddyC geschrieben: und schon wieder Blödsinn (so langsam nervt es). das mit dem Diesel wird in der EN_590 geregelt Der CFPP (cold filter plugging point), auf den sich EN 590 bezieht, wird in einer Spezial-Versuchseinrichtung mit einem Norm-Abkühlverfahren an einem Norm-Filter bei Norm-Durchfluss gewonnen. Die Werte sind für den Praxisbetrieb etwa so aussagefähig, wie der Norm-Verbrauch für meinen persönlichen Kraftstoffverbrauch.

"Ruhig" kannste nicht fahren, und "gar nichts" macht das auch nicht. Claudi und ich sitzen ja nun nicht auf deiner Filterfläche und sehen, wie die Partikelchen vorbeifliegen oder hängen bleiben. Aber die .x1 - Spezifikation wurde ja nun entwickelt, weil bei zu vielen Filtern zu früh eine Verstopfung festgestellt wurde. Das hing bei diesen und hängt bei dir natürlich stark von der Betriebsweise ab. Lieferst du viel Russ durch viele Kaltstarts und starke Beschleunigung, und brennst du wenig davon ab durch längere Fahrten bei höherer Last - dann kommst du wohl ohne .x1 nicht aus. Ganz entscheidend ist natürlich auch die Filterbauart, die wir alle nicht kennen! Wenn du das Öl aus Kostengründen nicht gern wegschmeisst, ist 229.31 eine Alternative. 229.51 ist durch geringere Schlammbildung speziell für verlängerte (verdoppelte?) Wechselintervalle notwendig - sonst eher nicht.

Das "System" dreht sich selbst verstärkend im Kreis! Grundübel ist m.E. immer unzulässiger Verschleiss zwischen Kolben und Zylinder. Da durch können vermehrt Brenngase ins Kurbelgehäuse entweichen (blowby) und von dort Ölnebel (Kolbenkühlung) durch die beiden Entlüftungsleitungen mitreissen. Dieses Öl und seine abgelagerten Bestandteile blockieren und/oder verkleben irgendwann das TLV im offenen Zustand. Jetzt kann im Ladebetrieb zusätzlich Ladeluft durch die TLE rückwärts ins Kurbelgehäuse gelangen und zusätzlich zum blowby weiteres Öl durch die Vollastentlüftung mitnehmen. Dazu kommt natürlich das Ansaugen von Öl in den undichten Zylinder und der Verlust durch undichte Ventilabstreifer. Der Ölsäufer ist in Hochform.

Quote: Am 20.02.2013 um 23:22 Uhr hat Lurch geschrieben: durch die 3-Punkt Befestigung des Achsrohres kann keine Torsion stattfinden: es wäre mehr ein Kippeffekt. Jetzt sind wir an der Stelle, die eine fruchtbare Diskussion nur mit Bierglas links und Skizzenblatt rechts ermöglicht. Ich versuche mal, schriftlich zu skizzieren und zu vereinfachen: Stell dir die starre Karosserie in festem Abstand über der Strasse vor. Das Achsrohr sei ein rechtwinklig gebogenes, am Winkel gelenkig mit der Karosse verbundenes Rohr. Ich gucke von hinten auf das Auto und nenne den Rohrschenkel, der vom vorne mittigen gelenkigen Befestigungspunkt an der Karosse zum rechten Hinterrad führt - wo er durch die "lose" Auflage des Reifens ja auch gelenkig gelagert ist, den "festen" (doppelt drehbar gelagerten) Schenkel. Das linke Hinterrad wird jetzt durch eine starke Fahrbahnunebenheit gegen die Federkraft nach oben gedrückt (das simuliert die Einfederung bei Rechtskurvenfahrt). Der linke "freie" Schenkel wird jetzt nach oben gedrückt und will den festen Schenkel so im Uhrzeigersinn (von hinten gesehen) tordieren, dass eine Aufnahme des Torsionsmomentes nur durch eine erhöhte Kraft zwischen rechtem Rad und Fahrbahn möglich ist. Und das ist ja gerade das Ziel dieser Konstruktion. Natürlich kann ich diese Wirkung mit einem herkömmlichen Stabilisator verstärken, aber Vorsicht, kein Vorteil ohne Nachteil! Serienmässig ist das Fahrwerk ja so ausgelegt, dass der nach der Gewichtsverteilung übersteuernde Wagen unter den meisten Bedingungen zum Untersteuerer wird. Kaufen focus und ich uns jetzt das teure gelbe Eisen aus England, so baut das die vorgesehene Untersteuerneigung in Richtung "neutral" ab. Tatsächlich erreichen wir da mit im Grenzbereich auf trockener Strasse höhere Kurvengeschwindigkeiten. Aber wehe, die kleinste Störung schickt uns über die Grenze, da wird das Teil schlagartig zum extremen Übersteuerer. Das überfordert mich und Lisa Müller, wir fliegen rotierend aus der Kurve. Nur focus kommt hoffentlich durch, der muss den gelben Brocken noch bezahlen.

@ Lurch: Hast du denn die richtigen Sollwerte für dein Auto? Das würde ich auf keinen Fall jedem "Einsteller" überlassen. Für die 450er gibt es je nach Modell, Ausführung und Baujahr verschiedene Sollwertkombinationen. Aufgelistet ist das z.B. im Bücheli - Reparaturhandbuch vom Smart für die Modelle, die bis zur Drucklegung schon auf der Strasse waren. Ehe du einen Haufen Geld ausgibst, damit der Leo versucht, an deinem Auto nach Gutdünken was einzustellen, frag lieber bei Smart nach! @ Alle, die immer noch nicht genug über Hinterachsen diskutiert haben: Beim Smart ist es so(ich beziehe mich auf die Funktion und nicht auf den Jargon des Ersatzteillageristen): Das in der Mitte angeschlagene Achsrohr verbindet die Karosserie mit den Hinterrädern in der Art zweier Schräglenker. Das heisst. dass von den Rädern jeweils eine Längskraftkomponente (das sind hier die gesamten Antriebs- und Bremskräfte) und eine Querkraftkomponente (das ist hier ein Teil der Seitenkräfte, die bei Kurvenfahrt auftreten) durch dieses Rohr auf die Karosserie übertragen werden. Die restlichen Seitenkräfte werden durch die Querlenker (die hier als Blechstäbe ausgebildet sind) übertragen. Zugleich sorgen diese Querlenker auch dafür, dass sich die gesamte "Achse" nicht um den vorderen Anlenkpunkt des Achsrohres drehen kann. Nun ist dieses U-förmig gebogene Achsrohr alles Andere, als starr. Wie die meisten modernen Kleinwagenachsen ist es "torsionsweich" ausgebildet, verhält sich also genau so, wie ein klassischer "Querstabilisator" (Stabi). In z.B. einer Rechtskurve würde das linke Hinterrad unter Belastung einfedern, das rechte könnte im Extremfall gar abheben und keinerlei Kräfte mehr auf die Strasse übertragen. Jetzt wird allerdings durch den Einfedervorgang das Achsrohr tordiert und es überträgt dieses Torsionsmoment auf das kurveninnere rechte Rad, das entsprechend auf die Strasse gedrückt wird und so wieder mehr Kräfte (Antrieb, Bremsen, Seitenführung) auf die Strasse übertragen kann. Vorlesung zu Ende. Zu Hause schreibt jeder drei Mal "Ein Lenker ist kein Stabi aber ein Stabi kann Lenkerfunktionen übernehmen und Brautkleid bleibt Blaukraut."

Wir werden uns jetzt nicht streiten, aber ich weiss es schon ziemlich genau. Was wir heute locker einen Stabi nennen, hiess bei seiner Erstanwendung noch "Kurvenstabilisator", will heissen, hat das Auto da durch "stabiler" durch die Kurve geleitet, weil das ansonsten zu stark entlastete innere Rad über die Einfederung des äusseren Rades zusätzlich belastet wurde. Auch der Panhard-Stab ist ein schlichter Querlenker, der damals meist blattgefederte Starrachsen bei Kurvenfahrt am Auswandern in Querrichtung gehindert hat. Andersrum wird der berühmte Schuh draus. Wir Fahrer von billigen Kleinwagen kannten das: um ein bischen was zu sparen, wurde die Funktion eines weggefallenen Schräglenkers auf den Stabilisator übertragen. Der hatte dann neben seiner Drehstab-Funktion auch noch Quer- und Längskräfte der Radaufhängung zu übertragen - das arme Kerlchen.

Das klingt auch schon ganz anders, als "na bitte, geht doch!" "Wir" sind da empfindlich.

Quote: Am 18.02.2013 um 17:33 Uhr hat Focus-CC geschrieben: Schau dir mal die Stabi-Buchsen an der HA an. Wenn du Ahnung vom Motorsport hast, wundere dich nicht über die Ausführung des "Stabi" = 2 Stangen .... Ich hoffe, focus meint mit diesen "Stangen" die Querlenker, mit denen die Hinterräder in QUERrichtung angeLENKt sind. Ein Stabilisator soll bei Kurvenfahrt das kurveninnere Rad stärker belasten und muss aus diesem Grund ein Torsionsmoment durchleiten können. Das können die beim Smart verbauten Lenker natürlich nicht. Die Querlenker sind extrem wichtig für die Radspur, ihre Gummibuchsen dürfen daher auf keinen Fall verschlissen sein. Und dass die "Stoss"dämpfer für die Spurhaltung auf Glätte auch bestmöglich funzen müssen, habe ich hier kürzlich erst begründet. Diese zwei Baugruppen solltest du zu erst checken, wahrscheinlich wirst du fündig.

Die Vollast-Entlüftungsleitung ist eine Schlauchverbindung vom Ventildeckel zum Ansaugschlauch des Turboladers direkt vor dem Gebläseeingang. Sie heisst hier nur VLE, ist aber unter allen Lastbedingungen offen und leitet die an den immer etwas undichten Kolben durchgedrückten Brenngase in den Ansaugtrakt zurück, damit diese verbrennen und nicht die Umwelt belasten. Edit: Habe Holgers Beitrag noch gar nicht gelesen, aber da siehste mal, wenn du ein echtes Problem hast und nicht nur dumme Sprüche klopfst, wirst du hier geholfen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.02.2013 um 21:14 Uhr ]

Sommer-/Winterdiesel hat keinen Einfluss auf das Startverhalten! Edit: ...bei Temperaturen über -20°C. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.02.2013 um 21:34 Uhr ]

...und die Funktion der Vorglühanlage nicht vergessen!

Quote: Am 18.02.2013 um 23:45 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Wenn bei Dir.... ... dann höre ich auch...auf! Handeln zwecklos.

Recht hat sie! Wir unterschätzen manche Frauen.

Das ist ein bewährtes Verfahren aus der Zeit, von der focus in seiner Signatur berichtet, als der Zylinderdurchmesser noch mit dem Zollstock bestimmt wurde. Aber mit entsprechender Sorgfalt lässt es sich noch heute anwenden. Das eine Zehntel Ovalität, von dem ottomike berichtet, ist zwar für die Weiterverwendung mit neuen Kolbenringen no go, lässt aber für den Fall, dass der neue Ring der Ovalität überhaupt folgen kann, eine Ringspaltänderung von max 3/10 mm erwarten. Da müssen wir schon sorgfältig gucken.

Ich kann wohl sehen, ob eine Zündkerze offensichtlich defekt ist, ABER, ob eine ordentlich aussehende Kerze nicht doch defekt ist (kommt sogar bei neu eingebauten Kerzen vor), das kann niemand sehen. Aus Kostengründen: zuerst alle Kerzen tauschen!

Quote: Am 18.02.2013 um 16:34 Uhr hat ottomike geschrieben: Bei dem 699 hatte ich zumindest - man hat mir aus zuverlässiger Quelle versichert es sei kein Einzelfall - einen ordentlichen Bauch in der Laufbahn des mittleren Zylinders (10/100 mm auf halber Höhe zwischen unten und oben). Habe selbst nachgemessen. Nee, das ist beileibe kein Einzelfall, sondern eher der Normalfall. Wenn du bei zwei Reibpartnern an einem einen Verschleiss feststellst, wird der andere nicht unbeschädigt geblieben sein! Das wäre in diesem Fall der Ringverschleiss, von dem Eddi spricht und der ihm wohl aufgefallen ist. Für den Reparaturumfang ist natürlich der Zylinderverschleiss entscheidend, so dass meist von diesem gesprochen wird. Zumal der mit blossem Auge nicht erkennbar ist und mancher sich damit tröstet, dass es auch noch Wandungsbereiche gibt, an denen wegen fehlender Seitenkraftbeanspruchung noch Honriefen sichtbar sind. Aber die Leute gehen halt unterschiedlich gründlich an die Schadensdiagnose ran. Das ist wie beim Lesen im Forum, der eine merkt sich , dass es hier um einen wiederholten Ventilschaden geht - der andere hat es doch glatt überlesen.

Doch doch, Holger. Hier im Forum lese ich häufig das Kürzel TLE für TeilLastEntlüftung.

Quote: Am 18.02.2013 um 09:59 Uhr hat Kaabe geschrieben: "Winterreifen verlieren bei einer Profiltiefe unter 4,0 mm ihre Wintertauglichkeit und gelten vor dem Gesetz nicht mehr als Winterreifen" "Wintertauglichkeit" ist auf österreichischen Alpenpässen bei Neuschnee auch was anderes, als bei Nieselregen in Wanne-Eickel. Dort kommt es eher drauf an, dass die Lauffläche nicht durch längere unsachgemässe Lagerung verhärtet ist, sondern durch regelmässigen Gebrauch griffig gehalten wird. Dann treten nämlich Profiltiefe und Alter (in Jahren) als Kriterium in den Hintergrund.

Quote: Am 18.02.2013 um 09:01 Uhr hat lebecker geschrieben: ich hab mir denn turbo angesehen, der hat das normale wellen spiel. MEIST liegt es nicht am Turbo, allerdings kann man nicht so einfach erkennen, wie gross das Lagerspiel ist und ob das, was man ertastet "normal" ist. Ich fasse die Mutter, mit der das Gebläserad auf der Welle verschraubt ist mit Daumen und Zeigefinger (das geht auch in eingebautem Zustand) und versuche radial und axial zu wackeln. In beiden Richtungen sollte eine kaum merkliche Bewegung in der Grössenordnung von 1/10 mm feststellbar sein. Unzulässige 3...5/10 fallen schon als deutliche Beweglichkeit auf. Zur eindeutigen Beweissicherung muss der Motor ohnehin zerlegt werden und sowohl bezüglich Laderspiel als auch Zylinderverschleiss fachgerecht vermessen werden. Das Ergebnis sollte zur Beweissicherung von einem Sachverständigen dokumentiert werden.

Du wirst hier keine ernstzunehmende dritte Meinung finden, weil die zweite schon völlig richtig ist. Überhöhter Ölverbrauch, der letztlich zu Ventilschäden führt, ist bei 450er Smart in 99 von 100 Fällen die Folge unzulässig verschlissener Zylinder. Wenn dies nicht repariert wird ist, wie bei dir, alsbald der nächste Ventilschaden fällig. Ob jeder sog. "Sachverständige" diese Smart-Spezialität kennt, sei da hin gestellt. Wir sehen ja, dass sie noch nicht mal jeder "Motoreninstandsetzer" kennt. Oder sollte er wider besseres Wissen in betrügerischer Absicht gehandelt haben? Suchfunktion: "Ölverbrauch", "Ventilschaden", "Motorschaden".

Quote: Am 17.02.2013 um 23:12 Uhr hat rms geschrieben: mhd braucht kein Mensch, und dem Auto schadet es nur. Das wird ja auch nicht für die "Menschen" gebaut, sondern für die Industrie, die auch diesen Weg gehen muss, um irgendwelche sog. Klimaziele zu erreichen. Meine Glaskugel sagt: Technologien dieser Art mit vordergründigem Scheinnutzen werden sich künftig auf breiter Front durchsetzen! Nichtnutzer werden wie "Stinker", "Raser", "Umweltfrevler" stigmatisiert und über geeignete Plaketten zum mittun gezwungen. Gute Fahrt!

Hast du ALLES stromabwärts von der Drosselklappe auf möglichen "Falschluft"-Zutritt geprüft?

Quote: Am 14.02.2013 um 10:53 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Am 14.02.2013 um 09:16 Uhr hat Hennes99 geschrieben: ...bei Schnee war es besonders Schlimm. Kam man leicht aufs Gas gings Hinten sofort weg! mit den Neuen Stossdämpfern ist das Fahrverhalten mit den gleichen Reifen Erheblich besser! Sorry, aber so einen pauschalen und undifferenzierten Beitrag habe ich schon lange nicht mehr gelesen! :roll: Die Dämpfung hat schon was mit der Bodenhaftung zu tun, aber nur bei Unebenheiten und höheren Geschwindigkeiten. Das Posting liest sich aber so, als ob neue Stoßdämpfer das Geheimrezept für hohe Traktion wären! Das ist aber ganz und gar nicht der Fall! Bei geringen Geschwindigkeiten und ebener Fahrbahn dürften sich neue Stoßdämpfer eher marginal auf die Traktion und die Bodenhaftung auswirken! Und wenn bei leichten Gasgeben der Hintern weg geht, dann dürfte dies auch mit neuen Stoßdämpfern bei ansonsten identischen Rahmenbedingungen der Fall sein! Lediglich bei unebener Fahrbahn sind hier signifikante Unterschiede zu bemerken! @ AL: Da gehst du aber arg gnadenlos (neuer Nick?) mit Hennes ins Gericht! Im durchschnittlichen Fahrbetrieb sind langsame Fahrten auf glatter (Edit: ich meine auf ebener, geometrisch glatter Fahrbahn) Fahrbahn doch eher die Ausnahme. Gerade auf festgefahrenem Schnee und Eis hast du oftmals eine waschbrettartige Fahrbahn, auf der Radschwingungen besonders stark angeregt werden. Und wenn auf Glätte der Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahn nur noch 20% der Werte von trockener Strasse beträgt, bist du halt ständig nah am Grenzbereich und oftmals drüber. Und wenn dann Schwingungsanregungen nicht sofort weggedämpft werden (was nur gute Dämpfer können), dann lädt die zyklische Entlastung die Rad/Fahrbahn - Paarung ständig ein, durchzudrehen oder auszubrechen. Das muss nur einmal passieren - da stabilisiert sich nichts wieder von selbst. Unterm Strich gebe ich Hennes da recht. Im Winter sind gute Dämpfer genau so wichtig, wie gute Reifen. Und bei beiden merkst du die Verbesserung beim Tausch von ""verbraucht" zu "neu" ganz deutlich. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 15.02.2013 um 16:59 Uhr ]

Vorn auf Seite 1 in diesem tread hat focuscc doch das lubrizol-tool verlinkt! Sicher habt ihr alle schon 229.3 und 229.5 über ein ander gelegt? Der wirklich signifikante Unterschied ist die Schlammbildungsneigung. Jetzt wird Schlammbildung besonders durch die Anwesenheit von NOx als Abgasbestandteil gefördert. Und das Abgas kommt bei Motoren mit viel blowby (also hohem Ölverbrauch) im Kurbelgehäuse besonders stark mit dem Öl in Kontakt. Bei "normalen" Motoren ist diese Spezifikation 229.5 für extrem ausgeweitete Wechselintervalle vorgesehen. Und weil es in dieser Beziehung schlicht die grössten Reserven hat, wird es eben generell empfohlen. Empfehlen heisst ja nicht vorschreiben. Bei Smart Benzinern würde ich mich unter Kostenaspekten so entscheiden: 450 mit auffälligem Ölverbrauch: 229.5 alle 10 tkm. 450 mit Ölverbrauch unter 0,25 l/tkm:229.3 alle 10tkm. 451: 229.3 alle 15 tkm oder 229.5 alle 25 tkm. Aber jeder, wie ers mag