r-panther

Tach Marco, bei deiner Signatur frage ich mich, wieviele Smarts man auf diesen Fussballfeldern abstellen könnte. Nee, nicht für dauernd, nur so lange, bis das TLE - Problem ausdiskutiert ist und alle Smarts umgerüstet sind. Deine Beobachtung passt unbedingt zu dem plausiblen Ausfallgeschehen: Wegen der geringen Druckdifferenz, bei der die Ventile schalten müssen, darf die Federkraft auf den Teller nur sehr gering sein. Das hat überhaupt nichts mit dem Fabrikat, sondern hauptsächlich mit dem Auslegungsdruck zu tun. Diese Federkraft ist aber die maximale Losbrechkraft, mit der das voll geöffnete Ventil nach einer Teillastfahrt gegen die Klebkraft der anhaftenden Pampe wieder geschlossen werden könnte. Also fällt ein TLV nicht wegen seines Fabrikates, sondern wegen der Menge und Art durchgeleiteter Kurbelgehäusegase aus. Bei neuwertigen Motoren mit geringer Laufleistung werden ja auch keine Ventilausfälle beanstandet. Erst wenn durch Zylinderverschleiss der Ölnebelanteil in den Kurbelgehäusegasen zunimmt, fängt der Ärger an.

Erste Adresse wäre eine spezialisierte Bremsendienst - Werkstatt, sowas gibts in manchen Gegenden noch (Branchen-Buch oder internet). Auch SC oder Mercedes-Händler finden den Satz im ET-Katalog und können bestellen - falls Smart ihn anbietet. Häufig gibt es zwei verschiedene Fabrikate, die serienmässig verbaut wurden, dann musst du zuerst nachsehen, was in deinem Auto steckt. (Das kann auch beim Wechsel des kpl.HBZ erforderlich sein, weil es unterschiedliche Passmasse zum Verstärker geben könnte). Eigenmontage nur, wenn du gründlich zu arbeiten gewohnt bist: Der Kolben kann durch geringen Überdruck auf den Bremsleitungsanschluss des entsprechenden Kreises ausgedrückt werden. Die defekte Manschette kann mit einer Reissnadel o.ä. ausgebaut werden (Einbaulage merken) und darf evtl. beschädigt werden. Die neue muss vor dem Einbau mit Bremsflüssigkeit (auf keinen Fall Mineralöl!!!) geschmiert werden und darf beim Einbau nicht überdehnt oder sonstwie beschädigt werden. Zum Einschieben des Kolbens muss die Manschette mit Dichtlippe auf dem gesamten Umfang etwas zusammengedrückt werden, damit es flutscht. Ein "Laie" soll sowas nicht machen.

So wie Sepp das sieht, so isses. Der "Unterdruck" zieht die Membran in Richtung HBZ. Am Membranteller ist eine Druckstange angebracht, die letztlich den Kolben des verstärkerseitigen Bremskreises beaufschlagt, damit sich in diesem Kreis Druck aufbaut (der dann auch auf den Kolben des anderen Kreises wirkt). Wenn die Dichtmanschette des ersten Kolbens verschlissen ist, gelangt die Bremsflüssigkeit in den Unterdruckraum des Verstärkers, von wo sie zum unterdruckerzeugenden Saugrohr gesaugt wird. Ein Dichtsatz, in dem auch diese Manschette enthalten ist, ist in aller Regel lieferbar - wenn auch vielleicht nicht über Smart (ET-Katalog ansehen)- und kostet so etwa 30% eines neuen HBZ. Einbau erfordert gewisse Erfahrungen und penibles Arbeiten (Sicherheit)

Du kannst nicht auf die Anregung warten, die dir Recht gibt. Die einzig brauchbare Anregung ist die von Triking da oben. Solange du sagst:"beim Dichtungswechsel darf aber nichts beschädigt werden" und die Werkstatt sagt:" um die Dichtung zu wechseln musste der untypisch feste Kopf beschädigt werden", bleibt euch nur ein weiser Richter. Einen Versuch sollte die Kfz - Schiedsstelle wert sein. Was nützt mich ein heiler Kopf mit defekter Dichtung drunter. Nützt mich nix. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 16.09.2011 um 14:09 Uhr ]

Wenn es dir keinen Stress macht, zum Rückwärtsgucken das Standlicht anzuschalten, könntest du an die Kennzeichenbeleuchtung gehen.

Nicht mit irgendwas "einschmieren". Beim sog. "Polfett" handelt es sich um "technische" Vaseline. "Medizinische" Vaseline ist nachgereinigt, eignet sich genau so gut und ist meist im Haushalt verfügbar. Aber wegen der Leitfähigkeit muss es eben Vaseline sein.

Das haut dem Fass aber den Boden raus! Nix wie hin zum "Täter", und umdrehen lassen. Und wenn die Anreise teurer ist, als die Montage, dann eben sonstwo machen lassen. Dann haben die auch was zum lachen.

So isses. Du bist auf dem besten Weg vom Laien zum Profi. Wenn die galvanische Beschichtung der Kontaktflächen vom Blankschleifen angegriffen ist, könntest du einen sehr dünnen Vaselinefilm auftragen. Das hält bis zum Schrottplatz.

Bei allen Keilriemen, mit denen ich zu tun hatte, war die Laufrichtung beliebig. Nur bei einer evtl. Demontage war eine Markierung anzubringen, weil ein Wechsel der Richtung für die Lebensdauer nachteilig ist. Ich kann mir aber vorstellen, dass es mittlerweile zusätzlich laufrichtungsgebundene Riemen gibt, die, ähnlich wie derartige Reifen, nur in dieser Richtung laufen sollen. Ein Fehler der Montage wird aber dem Fahrer erstmal nicht auffallen. Wer weiss mehr?

Handeln zwecklos.

Warum sagt denn keiner, dass das AGR leicht selbst (von innen!) gereinigt werden kann, und der Spuk dann meist vorbei ist. Nix da mit Mafia - Rückkauf!

Das seh ich aber ganz genauso, wie KM. Daher unbedingt Markierungsmittel mit einfüllen lassen, damit man anschliessend sieht, ob es ein Hauptleck gibt, oder "alles" undicht ist. Besonders gefährdet und wahrscheinlich tauschbedürftig sind die Wellendichtringe am Kompressor. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 10.09.2011 um 11:56 Uhr ]

Guckstdumal oben "Motor qualmt ..." Und such mal in der Suchfunktion nach defekten Turbo - Lagern! Findest du nicht, absoluter Ausnahmefall beim Smart.

Gut iss gaanix. Dass die Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen verkleben und verstopfen ist ja nicht die Ursache des Ölverbrauches, der sich damit beheben liesse, sondern es ist die Folge erheblichen Öldurchsatzes. Dieser ist wiederum die Folge unzulässig hoher blowby - Mengen, die auf undichter Zylinder/Kolben - Paarung durch Verschleiss beruhen. Und solange wir, wie der Vogel Strauss, die Augen vor diesem Verschleiss verschliessen, können wir lange irgendwelche Schläuche tauschen. Anmerkung: Ein festsitzendes TLV kann Ladeluft ins Kurbelgehäuse entweichen lassen und dadurch den Ölnebeldurchsatz durch die VLE erhöhen. Das Ventil sollte also schon i.O. sein.

Glück muss man haben. Glückwunsch.

Quote: Am 07.09.2011 um 10:53 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Das hier ist mal wieder ein typisches Beispiel dafür, daß Deine theoretische Denke und meine praktische Art, an ein Problem heran zu gehen, recht weit auseinander klaffen! Du willst damit aber nicht sagen, was man zwischen den Zeilen vermuten könnte, dass ein evtl. Verzicht auf vorausschauende Vorgehensweise (theoretische Denke) die Nachteile hektischen Draufloswerkelns (schneid den Scheissriemen durch, dann schaun mer mal) irgendwie kompensieren könnte? Gerade dem oben genannten Laien willst du das empfehlen: erstmal schneiden, dann verstehen, wie der Spannmechanismus tut, dann einen neuen Riemen besorgen (ohne fahrbereites Auto) und dich dann damit trösten, dass der Riemen, der leicht 100.000 km gelaufen wäre, ja nur 20 Euro gekostet hat? Lass die Theorie mal weg, das muss ja nicht jedermanns Sache sein. Aber darauf, dass es verschiedene Arten praktischer Vorgehensweise geben mag, darauf werden wir uns wohl noch einigen?

@Ah.l: Eins von deinen Hobbies ist wohl das Durchschneiden von Keilrippenriemen? Macht ja nix, andere Leute wollen immer Strapse duchschneiden. Klamauk beiseite, die Arbeitsersparnis beim Durchschneiden ist null, zur Wiedermontage muss sowieso alles gelöst werden. Und den abgenommenen Riemen kann ich sehr gut auf Wiederverwendbarkeit prüfen - und seis auch nur für die Fahrt zum Ersatzteildepot. Laufrichtung merken u. wieder herstellen! Das mit dem Rost im Luftspalt des Generators sollten die betroffenen user auch verstanden haben: Das sehr rostanfällige Weicheisen von Rotor und Stator bildet halt in feuchter Umgebung sehr schnell Brücken über den sehr engen Luftspalt. Das nur loszubrechen, heisst, den Dreck im Spalt belassen, wo er schnell ergänzt wird und sich verkeilen kann. Wieder ist das Ding fest! Abgeriebene Rostpartikel werden aber nach und nach vom Kühlgebläse des Generators rausgefördert. Das ist ja auch der Hauptgrund, warum in Betrieb befindliche Generatoren nicht dauernd festgehen. Eine längere Fahrt oder regelmässiger Betrieb und trockenes Abstellen nach dem Losbrechen eines ehemals festen Generators sind also unbedingt wichtig.

Das mit dem "Ölverbrauch", der sich häufig zuerst durch blauen Rauch nach dem Kaltstart, im Leerlauf und im Schiebebetrieb manifestiert, ist DAS Kernproblem aller 450er Benziner. Oben auf dieser Seite ist eine Suchfunktion, dort solltest du "Ölverbrauch", Ventilschaden" oder "Motorschaden" eingeben, dann weisst du mehr oder alles.

Kaum irgendwo gibts so viele Fehldiagnosen, wie um den Smart ATL. Wenn er leicht pfeift oder zwitschert, kann, aber muss das nicht am Lader selbst liegen. Meist ist die Ursache in der Anbau - Peripherie zu finden. (Luftweg vom Verdichter-Ausgang über Kühler zum Drosselklappenteil genau prüfen!) Ein "Riss" im Lader ist extrem selten, meist werden Risse im mit dem Lader verschraubten Abgaskrümmer gefunden, die erstens üblicherweise unerheblich für die Funktion sind, die nicht ursächlich für Pfeifgeräusche auf der Luftseite sind und die notfalls durch Krümmer- (nicht Lader-) tausch behoben werden können (bis sich im Neuteil auch wieder Risse bilden). Ruhe ist erste Smarty-Pflicht.

Quote: Am 05.09.2011 um 12:57 Uhr hat typ49 geschrieben: Hi Porsche911Turbo, ich bin mir sicher, Du hast den Turbo geschredert. Durch den Abrieb der neuen Teile im AT-Motor hast Du die Dichtungen im Turbo zerstört. Was soll man nun dazu sagen??? Am besten gar nichts. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 05.09.2011 um 16:44 Uhr ]

Also: die Zündkerzenstecker von allen sechs Kerzen müssen mit einem Spezialwerkzeug (gibts preiswert bei Mercedes) abgezogen werden, dann können alle Kerzen mit einem herkömmlichen 16er Kerzensteckschlüssel demontiert werden. Unbedingt auch einen Kompressionstest vornehmen, wenn die Kerzen draussen sind. Der Ölverbrauch deutet nämlich auf verkokte Kerzen hin, die besonders unter hoher Last schlecht zünden. Die URSACHE des Ölverbrauches ist aber in aller Regel hoher Zylinderverschleiss, der das eigentliche Problem darstellt. Wenn nicht alles mit Öl versifft ist, zeigt sich dieser Verschleiss durch schlechte Kompressionswerte. Dann muss der Motor allerdings generalüberholt oder ersetzt werden, weil Ventilabbrand und damit Totalschaden bevorsteht. Mach dich mal mit der Suchfunktion per Stichwort "Motorschaden", "Ventilschaden" oder "Ölverbrauch" schlau.

Was bitteschön ist denn ein AT - Motor, bei dem wir dies und das erneuert haben? Kann es sein, dass es sich eben nicht um einen überholten oder professionell aufbereiteten Motor handelt, für dessen Qualität der Lieferant haftet? Kann es sein, ein paar Bastler haben in einen defekten Motor ein paar Neuteile eingebaut, und sich dabei einen Teufel um den Zustand der Zylinder gekümmert ? Genau danach klingt das hier - ich hoffe, ich liege falsch. Natürlich liegt im Schiebebetrieb hoher Unterdruck in den Zylindern an, der alles ansaugt, was er kriegen kann. Z.B. ein bisserl Öl durch defekte Ventilabstreifer. Wir reden aber über den Smart, und der kriegt IMMER VIEL Öl durch verschlissene Zylinder / Kolben - Abdichtung, wenn er nicht gerade im Neuzustand ist. Aber das ist ein überholungsbedürftiger Möchtegern AT - Motor meistens nicht.

Sicher hat man dir vorgeschlagen, beides mal auszutauschen und dann schaun mer mal. "Weisser Rauch" ist immer ein Zeichen, dass Wasser im Brennraum ist, das auf verschiedene Weise dorthin gelangen kann - häufig durch eine defekte Zylinderkopfdichtung. Geringe Wassermengen fallen bei warmem Motor nicht auf - der Dampf kommt überhitzt aus dem Auspuff und ist unsichtbar. Gleich nach dem Kaltstart ist das anders. Während der Standzeit kann Wasser nachgesickert sein, das auch Einfluss auf Verdichtungsdruck und Zündfähigkeit (und damit aufs Leerlaufverhalten) haben kann. Das passt dazu, dass der Spuk nach 30 s vorbei ist. Kühlwasserstand checken, Kompression prüfen erstmal nicht 1000 km fahren und KEINE NEUTEILE BEIM SC aufs Auge drücken lassen - wäre meine Vorgehensweise.. NS Der schnelle Carsten hat natürlich recht, vielleicht findest du auch Kondensat im versifften Mischgehäuse, das für den weissen Rauch verantwortlich ist [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.08.2011 um 17:59 Uhr ]

Quote: Am 18.08.2011 um 17:16 Uhr hat emil geschrieben: Script derTU Dresden in Kapitel 2.3, auf Seite 11 Der hat in seinen Autos immer ca 14 V und im Flieger (PA46) immer 28,2V Generatorklemmenspannung....... Der link geht leider bei mir nicht. Die Spannungen hat jeder, der sein Bordnetz nicht überansprucht und nicht vergisst, das Licht auszumachen.

Quote: Am 17.08.2011 um 13:44 Uhr hat emil geschrieben: 13,8V Bordnetzspannung würde noch nicht zum Ladend er Batterie ausreichen - man braucht so um 14,2V. Das stimmt so nicht. Geladen wird die Batterie, wenn Strom fliesst. Strom fliesst, wenn die Spannung des Generators höher ist, als die Ruhespannung der Batterie. Wenn eine Batterie bei 12,6 V "voll" ist, kann theoretisch (in sehr langer Zeit wegen sehr geringen Ladestromes) ein Generator, der 12,65 V schafft, die Batterie voll laden. Damit es schneller geht, können übliche Generatoren etwa 14,5 V anbieten, bevor sie durch Verringerung der Erregung zurückgefahren werden. Mehr darf es nicht sein, da im Ladebetrieb die Batterie die Generatorspannung annimmt und über 14,5 V "gasen" würde, was zu Wasserverlust und Säureveränderung führt. Wenn eine teilentladene Batterie den Generator hoch beansprucht und/oder nur geringe Drehzahl anliegt, kann die Bordnetzspannung durchaus irgendwo zwischen 12 und 14 V liegen, ohne dass irgendein Fehler vorliegen muss.