r-panther

Quote: Am 16.08.2011 um 21:41 Uhr hat rms geschrieben: Das kann auch mal an einem minderwertigen Sprit (zu geringe Oktanzahl oder Supermarktfusel) liegen. Soll das hier ein Wettbewerb um die blödsinnigste Spekulation werden? Ich passe.

@ Triking: Da hast du ja sowas, wie ein Buch geschrieben, das ich mit Interesse gelesen habe. Bevor das in den Druck geht, könnten Einzelheiten noch ausdiskutiert und evtl. relativiert werden? Am interessantesten ist das mit dem Temperaturausdehnungsverhalten von sogenanntem synthetischen Schmieröl. Hast du da ne Quellenangabe? Die Ausdehnung von Mineralöl im real auftretenden Temperaturbereich ist ja eher vernachlässigbar. Sie liegt im Bereich der Ablesegenauigkeit an einem üblichen Messstab. Und synthetische Ölmoleküle sind den realen sehr ähnlich, bestehen ebenfalls aus Kohlenstoff und Wasserstoff, und sind eben nur in "der Retorte" statt unter der Erde erzeugt worden. Da kann ich mir kein nennenswert anderes Ausdehnungsverhalten vorstellen. Eine Ölüberfüllung von unter 1l sehe ich sehr viel unkritischer als du, aber deine Befürchtungen gelten wohl auch eher für eine dramatischere Überfüllung, bei der die Kurbelwelle weitgehend ins Öl eintaucht? Die erste konkrete Gefahr bei versehentlicher Überfüllung besteht wie von dir geschildert durch Schaumbildung. Und daran denken wohl auch die Hersteller, wenn sie vor Überfüllung warnen. Zum einen wird auch bei nur kurzzeitiger Aufschäumung (z.B. bei hoher Querbeschleunigung in langgezogenen Kurven) die Schmierung unterbrochen, so dass Folgeschäden angelegt werden können. Zum anderen könnte nur in dieser Schaumphase "zu viel" Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Saugtrakt geraten. Kleinere Mengen werden klaglos verbrannt, grössere könnten tatsächlich un- oder teilverbrannt zu Ablagerungen auf dem Katalysator führen und dessen aktive Fläche verringern. Gerade bei Dieseln mit Luftüberschuss kann das mitverbrennende Öl zu einer nennenswerten Leistungssteigerung führen und die Abregelung unzulässig hinausschieben-aber nur so lange, bis der Spuk durch zurückgehen des Ölstandes vorbei ist. In dieser Zeit kommen sicher noch keine motorschadensursächlichen Russablagerungen zustande. Die Smart Ventilschäden haben andere Ursachen. Zu deiner Befürchtung, Öl könne direkt (und nicht in wohldosierter Schaumform) in den Saugtrakt gelangen, sehe ich gar keinen Grund. Dazu müsste der Ölpegel ja bis zum Rohrabgang der Kurbelgehäuseentlüftung reichen. Und dazu sind selbst beim Smart mit seiner tiefliegenden Teillastentlüftung sicher viele überzählige Liter erforderlich. Und von verbogenen Kurbelwellen durch Aufschlagen auf einen dann natürlich unsinnig hohen Ölpegel habe ich (der auch nicht alles liest) noch nicht gehört. Ich stelle mir eher vor, dass das Aufschäumen sofort beim Startvorgang die Suppe schnell so niederviskos macht, dass ein Eintauchen bei höheren Drehzahlen dann auch ertragen werden kann. Aber hier geraten wir in den Bereich der Stammtischfabeln. Zusammenfassend hätte ich zu RSA gesagt: Du hast nicht Glück gehabt, sondern dein Hersteller hat eine fehlerhafte Mehrbefüllung von einer Dose durchaus als Reserve einkalkuliert. Er warnt dich aber trotzdem davor, weil man niemandem den kleinen Finger gibt, der gern die ganze Hand hätte. NS: Jetzt ham wa schon zwei Bücher. Wer soll das lesen? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 15.08.2011 um 16:40 Uhr ]

@ logge: Da sind wir ja fast einig: Genau genommen hängt der Ladedruck vom Abgasmassenstrom ab, also der Gesamtmasse aller Luft- und Kraftstoffmoleküle, die in welcher Form auch immer die Abgasturbine passieren. Das führt stationär zu viel Druck bei hoher Last. In einem dynamischen Testfall, in dem z.B. bei der AU versucht wird, Russbildung zu erzwingen, kann ganz kurz auch ein hoher Abgasmassenstrom zustandekommen, obwohl null Drehmoment abgegeben wird. Die Energie wird dann in die Beschleunigung der rotierenden Massen gesteckt, was für den Motor "Last" bedeutet. Weil aber ein Turbolader ein sehr träges System ist, erreicht die Turbine dabei nicht die für ordentlichen Druck erforderliche Drehzahl. Ergo hat KK´s wastegate wieder nichts zu tun. Wie ich das sehe, wird der F-speicher "Ladedruck niedrig" melden. Da sind wir so nass, wie vorher. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 15.08.2011 um 10:15 Uhr ]

Quote: Am 14.08.2011 um 17:36 Uhr hat emil geschrieben: Ich hatte Dir im CDi Forum schon den Tipp gegeben, estmal einige ander neuralgische Punkte des CDI auszuschließen. KK will aber keine neuen Gesichtspunkte verarbeiten, er will einen neuen Lader. Des Menschen Wille ist sein Himmelreich.

Quote: Am 13.08.2011 um 18:15 Uhr hat Knutschkugel-6 geschrieben: Normalerweise wird proportional zur Drehzahl die Koppelstange der Wastegate bewegt... Das ist unrichtig. Richtig ist, was ich da oben geschrieben habe. Auch über weite Bereiche der Last tut sich gar nichts. Erst im obersten Lastbereich (oder bei Annäherung an die zul. Höchstgeschwindigkeit) wird das Drehmoment über Ladedruckverringerung durch wastegate begrenzt. Der dann geringeren Luftmasse pro Zyklus wird dann eine geringere Kraftstoffmasse zugesetzt.

Ich nehme mal an, du hast das alles im Leerlauf, also nicht während der Fahrt unter hoher Last getestet. Im Leerlauf wird gar kein nennenswerter Ladedruck aufgebaut, also braucht das wastegate nicht einzugreifen, um diesen abzubauen. Die Koppelstange darf sich nicht bewegen, der Ladedruck wirkt nicht auf die Membrandose. Dein Problem scheint eher zu sein, dass unter Last nicht genug Drehmoment aufgebaut wird, sonst wäre das Auto schneller. Da fehlt beim Diesel entweder Luft (Aufladung) oder Sprit (Spritzmengeneinstellung). Natürlich kann es sein, dass wegen eines zu niedrigen Drucksignales (Sensor) auch zu wenig eingespritzt wird. Wenn die Anfangsbeschleunigung (im Saugbetrieb) i.O. ist, würde ich zunächst mal schauen, ob die Wastegateklappe bei abgenommener Koppelstange leichtgängig ist, satt schliesst und nach dem Einhängen der Stange von dieser unter Vorspannung vollständig zugedrückt wird. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 13.08.2011 um 17:54 Uhr ]

"Die Bremsen" bestehen ja aus ner Menge einzelner Teile, die alle beteiligt sein können. Frag mal nach und stell die Antwort ein: Was genau wurde beim ersten Mal erneuert, was beim zweiten Mal? Was für eine Art Werkstatt hat die Arbeiten ausgeführt? Welches Fabrikat von Scheiben und Bremsklötzen wurde verwendet? Wurden zu gleich Änderungen oder Arbeiten an Rädern und Reifen vorgenommen? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 11.08.2011 um 15:16 Uhr ]

Wenn ich richtig gelesen habe, waren es ca. drei Stecker, das liegt irgendwo zwischen zwei und vier. Wer bis drei zählen kann, ist klar im Vorteil. Wer bis sechs zählen kann, kann auch einen Benziner tunen. Ab und an fällt ein Meister vom Himmel. Da!

Die drei Stecker werden abgeschnitten und kommen in die Tonne. Dann biste auch schneller mitm tuning fettich.

Nee nee, er kommt nicht auf die 14 V weil du ein neues "Massekabel" hast, sondern weil die Batterie im Fahrbetrieb wieder ordentlich geladen wurde. Aber das habe ich ja da oben schon geschrieben. Und "Masse" kriegt auch dein Generator über die Gehäuseverschraubung.

"Verbauen" beliebig (Bühne), aber endgültig festziehen unter "normalen" Einfederbedingungen. (Unter solchgen Bedingungen wird ja auch die Vorderachseinstellung an die Hinterachsstellung angepasst - und dann oft gefahrwen).

Wenn wer schon unbedingt eine Plastikölwanne mit völlig anderem Ausdehnungsverhalten, als dem des Alublockes, einbauen muss, dann sollte auf jeden Fall mit sehr gutem Material geklebt werden, weil die Teile sich ja bei jeder Inbetriebnahme/Abstellen relativ zueinander bewegen. Die serienmässige Abdichtung ist für die serienmässige Stalwanne ausgelegt.

Hätte ich doch geschrieben, wenn ichs genau wüsste. Ist bei jedem Auto anders und steht im Werkstatthandbuch. Ich meine mich zu erinnern, dass beim Smart ein Fahrer (75 kg) und sowas wie 30 kg Gepäck und ein voller Tank vorgesehen sind?

Die Leute, die hier von "Querstreben" schreiben, meinen wohl die Querlenker der Hinterachs-Konstruktion. Diese sind nicht einstellbar und müssen auch daher unter definierten Belastungsbedingungen nach ordnungsgemässem Einbau des Hilfsrahmens verschraubt werden. Auch der Hilfsrahmen, in dem der Motor eingebaut ist und an dem die genannten Lenker befestigt sind, muss "mit Verstand" eingebaut werden. Alle vier Schrauben sind abwechselnd bis auf etwa 1mm Luft anzuziehen, damit eine Vorzentrierung erfolgen kann. Dann sind zunächst die vorderen zwei Schrauben festzuziehen, damit sich die Gummipuffer mit der konischen Ausformung des Rahmens zentrieren können. Das wird durch einen Schuss Silikonspray erleichtert. Erst danach sollen die hinteren Schrauben in der dann vorgegebenen Position festgezogen werden. Beim erstmaligen Zusammenbau am Fliessband wurde anschliessend die Vorderachse nach der vorgegebenen Hinterachsstellung eingestellt. Wenn es im Reparaturfall nicht gelingt, die Hinterachse genau so einzubauen, kann eine erneute Vorderachseinstellung notwendig werden. Aber das wollen wir doch nicht. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 08.08.2011 um 10:30 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 08.08.2011 um 10:35 Uhr ]

Jede Bohrmaschine schlägt Funken (sog. Kollektorfeuer) und wer Angst hat, den Schlauch nnicht wieder rauszukriegen, sollte auch Angst haben, dass er vom Stutzen dieser übrigens nicht benzinfesten Pumpen abrutscht. Das passiert unabhängig von der Tageszeit.

Da biste ganz schlicht betrogen worden. Zurückgeben, notfalls mit Rechtsanwalt - falls es nicht einen Kaufvertrag gibt, in dem der Verkäufer als Privatperson für Mängel nicht haftet.

Im Tank sitzt natürlich serienmässig ein merkwürdiges Männchen mit leuchtenden Augen und einer Art Hörner an der Stirn. Der schnappt sich den Schlauch und lässt ihn nie wieder los. Das Risiko musst du eingehen.

Klar doch! Beim Ansaugen nichts in den Mund, extrem krebserregend und die Schleimhäute saugens auf, wie ein Schwamm.

Nach Lösen der Koppelstange darf sich diese nur sehr schwer bewegen lassen (geratene 50 N) und muss mit einer Vorspannung von 2,0mm (bei grosser Dose, bei kleiner Dose weiss ich nicht, aber wohl auch in dieser Grössenordnung) am Kurbelzapfen zu montieren sein. Mit der Federkraft dieser Vorspannung wird die Klappe jetzt zu gedrückt und erst geöffnet, wenn die Ladedruckkraft diesen Wert übertrifft. Neuen Sprengring spendieren!

Von derartig geringem Ölverbrauch träumt mancher Smarty, und ein pipifax-Fehler, wie eine schwergängige wastegate-Welle ist in 10 minuten behoben. Schau mal danach und dann schaun mer mal! Lass die Kugel rollen, solange sies tut.

Das klingt mir sehr nach schwergängiger wastegate - Klappenwelle. Von der Koppelstange lösen und auf Leichtgängigkeit uns sattes Schliessen prüfen. Ggf. Wellenlagerung mit viel WD40 von allen Seiten mit scharfem Strahl freispülen. Evtl Risse in unmittelbarer Wellenumgebung? Das könnte Krümmertausch erforderlich machen.

Diesen wertvollen Tip vom Akustikspezialisten hätte mille wirklich dreimal posten sollen. Damit jeder weiss, was Sache ist.

Nach deinen anderen threads klingt das so,als wenn der Motor wiederholt in den "Notlauf" geht, und dann keinen nennnswerten Ladedruck mehr hat. Nachdem du dein wastegate schon geprüft hast (auch die Vorspannung der Druckmembran???), könnte ein Fehler besonders an irgendeiner Undichtigkeit der Druckschläuche vom Drosselklappengehäuse zur Druckdose zu suchen sein.

Ist das richtig, dass du die Metallpartikel nur in dem beschädigten Zylinder gefunden hast? Dann stammen sie auch aus diesem Zylinder und nicht von ausserhalb. Bei klopfender Verbrennung, die durch eine intakte Klopfregelung ja heutzutage so gut wie ausgeschlossen ist, hat man immer geschmolzene Partikel des Kolbenmaterials im Zylinder gefunden (erstarrte Tröpfchen, rundlich). Die Smart Ventilschäden sind aber in aller Regel die Folge von Glühzundungen. Dort werden die Ventile zusätzlich zur Überhitzung vor allem mechanisch überlastet, so dass kleine Stückchen (eher scharfkantig) abbrechen können und eine Weile im Brennraum rumfliegen, bevor sie irgendwo anbacken oder zum Auslass hin entsorgt werden (was man manchmal auch der Beschaufelung der Abgasturbine ansieht).

Das ist im Prinzip ok, aber da entwickelt sich durch Probieren auch ein "Gefühl" wie in der Mechanik. Durch Abnehmen der Masse-Polklemme unterbrichst du den Stromfluss, von dem deine Batterie evtl entladen wird - durch Überbrücken der Unterbrechung mit dem Messgerät wird der Stromfluss wieder hergestellt und zugleich angezeigt. Da kann man nichts falsch oder gar kaputt machen - ausser das Messgerät, wenn es anfangs nicht auf den höchsten Strommessbereich geschaltet wird.