r-panther

... und in der Zeit hat der neue Krümmer oder dessen Nachfolger auch schon wieder seine Risse!

Richtig. Und wenn es sich um einen modernen Motor (also keinen 450er) in ordentlichem Zustand handelt, dann wird zwischen den Ölwechseln auch nicht die "min" - Marke erreicht, und das ganze Messstab - Gewerkel aus dem letzten Jahrhundert ist für die Katz.

Natürlich den serienmässigen, NACHDEM definitiv festgestellt wurde, dass wirklich der Lader (sehr selten) und nicht das übliche sonstwas (sehr oft) für die Probleme verantwortlich ist.

Wenn ein Auto "keinen" Ölverbrauch hat, dann reicht es ja wohl wirklich, nach 10tkm mal zu gucken, obs für die nächsten 5 noch reicht. Meistens tuts das.

Quote: Am 16.07.2011 um 12:15 Uhr hat laulau geschrieben: - Was ist ein Luftmasseregler? - Kann einfach der Turbolader hinüber oder Innen verdreckt sein, oder so? Ein Luftmassenmesser ist ein Sensor, der dem System sagt, wieviel Luft gerade zur Verbrennung zur Verfügung steht. Das System spritzt dann die entsprechende Menge Kraftstoff dazu and off we go. Ein Defekt wird i.d.R. im Fehlerspeicher abgelegt. Der TL kann nicht defekt oder einfach verdreckt sein - das geht mit Zündung aus/ein nicht weg. Man mache sich die Mühe und prüfe die wastegate - Mechanik/Pneumatik!

Ziemlich klar, im "Notlauf" wird der Ladedruck soweit reduziert, dass "kein Ladedruck" angezeigt wird. Warum geht er in den Notlauf? Nicht nur, weil das elektronische Regelsystem (das ja wohl geprüft wurde) nicht i.O. sein kann, sondern auch wenn Probleme mit dem "Stellglied", also dem wastegate-System, bestehen. Das sind rein mechanische Komponenten, die nicht im Fehlerspeicher erscheinen können.

Was du da beobachtest, liegt meistens nicht am Turbolader selbst, sondern an dessen Abregelsystem (wastegate). Lies mal ein paar Beiträge zurück ("Regelmässiger Notlauf"), da habe ich die wichtigsten einfachen Prüfschritte aufgezählt, die meist zur Schadensursache führen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 13.07.2011 um 12:57 Uhr ]

Quote: Am 12.07.2011 um 21:24 Uhr hat smart-sg geschrieben: Wenn man das alle 10.000km NEU hat man nen Motor der ewig hält. Lass es wenn du es nicht kannst bei SMART machen, dürfte dich knapp 50,- kosten aber dann bist du zu 100% auf der SICHEREN Seite. Es darf gegrinst werden! Schwierigkeiten mit dem Ventil sind nur eine von vielen Folgen, die sich mit zunehmendem Zylinderverschleiss einstellen. Auch wenn das Ventil täglich gewechselt wird, wird die ständig zunehmende Menge von blowby - Gasen weiterhin den Ölnebel der Kolbenkühlung mit durch die Vollastentlüftungsleitung ins Ansaugsystem reissen. Ab einem Ölverbrauch von über 1l/1000km wird dann mehr Ölkohle an Zylinderkopf und Kerzen angelagert, als abgebrannt. Die Folge sind von diesen glühenden Ablagerungen ausgehende Glühzündungen, die beim Smart zuerst die Ventile verbrennen, aber auch die Kolbenringe schädigen. Aus die Maus. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 13.07.2011 um 12:37 Uhr ]

Von "drehen" und "was verstellen" hat ja wohl keiner was geschrieben?

Welcher Halsabschneider hat denn die Zünspulen gewechselt? Das lernen wir aber im ersten Lehrjahr vor dem Frühstück, das eine mit Ölkohle zugesetzte Kerze auch bei intakter Zündspannungsquelle nicht zünden kann. Wegen der sicher hohen Kosten wäre das ein Fall für die Schlichtungsstelle des Kfz-Handwerks. Bloss weil wer ne Frau ist, darf irgend so ein Lümmel sie noch lange nicht so unverfroren übers Ohr hauen. Wehr dich!

Es scheint sich ja nach deiner Schilderung um das rein mechatronische Problem der fehlenden Startanreicherung zu handeln. Da kommen wir Bastler ohne Equipment, know how und Informationszugriff nicht weiter. Was nicht heisst, dass die "Profis" vom SC weiterkommen, ohne alles Mögliche mal probeweise auszutauschen.

Jo, kann man. Je grösser, desto besser.

EEs gibt mindestens drei "Frostschutz"-Basissorten am Markt, die keinesfalls miteinander gemischt werden dürfen. Vielleicht hat einer der Vorbesitzer das nicht so ernst genommen?

In den Notlauf geht das System dann, wenn der Ladedrucksensor bei höherer Last einen für den jeweiligen Betriebszustand unzulässig hohen Ladedruck meldet. Der Ladedruck steigt mit dem Abgasmassenstrom bei höherer Leistung rapide an und MUSS daher vom wastegate-System begrenzt (kleine Druckdose) oder zurückgeregelt (grosse Druckdose) werden. Widerholter Notlauf weist auf Fehlfunktion dieses Systems hin. Regelstange lösen: lässt sich die Klappenkurbel sehr leicht drehen und schliesst sie mit einem satten klack? Lässt sich die Regelstange in nur einer Richtung gegen die Membranfederkraft (schwer) bewegen und geht sie in die geschlossene Ausgangsstellung zurück? Schlauch von der (kleinen) Membrandose lösen: alles ölfrei? Saugtest: ist das Magnetventil am anderen Ende zu? Stecker auf dem Vtl. ok? Schlauch am anderen Anschluss des Vtl. an beiden Enden sicher gesteckt und dicht? Danach schaun mer mal.

Quote: Am 06.07.2011 um 13:52 Uhr hat smartmeije geschrieben: Vielleicht springt er dann wieder von von selber an. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Wenn das ding nach dem Anspringen per s-pilot normal läuft und fährt, kannst du alle guten Ratschlage zu Injektoren und Raildruck vergessen. Da hör lieber auf emils kompetenten und gutgemeinten Rat!

Keili garantiert für gleiche Kennlinien beider Dosen?

Ich hoffe doch, dass "komplett überholt" auch "Zylinder geschliffen" heisst. Dabei geraten natürlich beliebig viele feinste Späne in alle Öl- und Wasserräume, so dass VOR der Montage gründlichste Reinigung angesagt ist. Nicht alle Zylinderschleifereien machen das selbstverständlich auch, sondern lassen das auch wegen der damit verbundenen Verantwortung und der erforderlichen Akribie dem Monteur.

und wenn deinem Klempner nichts anderes einfällt, als abreissen, geh ganz schnell wo anders hin. Die heutigen "Diplomsanitärinstallationsspezialisten" haben manchmal noch gar keine Dichtung gesehen.

Dass alle drei Injektoren zugleich von heut auf morgen nur im Startbetrieb total ausfallen, wäre wie ein 6er im Lotto. Es müssten beim Start unbedingt Zündungen von ein oder zwei Zylindern erfolgen, wenn ein oder zwei Injektoren nicht mehr können. Diesel haben ja zum Start eine deutlich über Leerlaufmenge angehobene Einspritzmenge nötig, sonst geht gar nichts. Wenn aber sensorisch oder logisch der Startfall nicht erkannt wird, sind deine Probleme vorstellbar. Sowas muss im Fehlerspeicher stehen: Auslesen ist das Gebot der Stunde

Das ist so: wenn der Wasserhahn tropft, kannst du die Dichtung erneuern. Du kannst auch einen neuen Hahn einbauen, dann ist auch dicht. Du kannst aber auch das Haus abreissen und neu bauen, dann kommen auch neue dichte Hähne rein.

Quote: Am 04.07.2011 um 19:29 Uhr hat Jodesberg geschrieben: Code P2052 Ladedruck-Regelabweichung 1 Das war den Mitlesern meist schon klar, weil es sich immer wieder als Ursache herausstellt: Dein Motor "geht in den Notlauf", weil der Ladedruck nicht in der erforderlichen Weise zurückgeregelt wird. Natürlich kann nicht völlig ausgeschlossen werden, dass ein Riss in Wastegate - Klappennähe zu einer störenden Schwergängigkeit führt - aber in den allermeisten Fällen liegen andere Ursachen für die Regelabweichung vor. Darüber erfährst du alles in der Suchfunktion unter Suchworten wie "Notlauf", "wastegate", "Druckdose", "Regelstange" usw.

Herzlichen Glückwunsch zum offenbar eher unerheblichen Ölverbrauch. Damit werden ja auch viele andere "Probleme" weniger wichtig. Aber was du für wichtig hältst, solltest du als Stichwort bei der Suchfunktion auf dieser Seite oben eingeben. Dann hast du Lesestoff und Erkenntnisse in Hülle und Fülle.

Quote: Am 04.07.2011 um 14:02 Uhr hat EddyC geschrieben: und wenn es noch blöder kommt dann bläst es Richtung Motorblock wo es erst die Dichtung durch bläst und dann Teile vom Motor weg pustet. Jetzt darfst du den usern mit den Haarrissen im Krümmer aber keine unnötige Angst einjagen. Dieser Dichtungsschaden hat ja wohl nichts mit Krümmerrissen zu tun, auch wenn beides zugleich vorgefunden wurde. Der Dichtungsschaden scheint mir die ziemlich eindeutige Folge einer nicht ausreichenden (ermüdeten) Verschraubung von Krümmer und Kopf zu sein.

Und wo wäre das Problem? Du steckst ein Messkabel bei COM, das andere bei DC 10A rein und stellst den Wählschalter auf DC 10 A (Was die Jungs für euch Möchtegern-Bürofuzzis extra rot umrandet haben). Dann löst du bei dem Auto mit den befürchteten Batterieproblemen (wenn wirklich ALLES ausgeschaltet ist) den Masseanschluss und hältst die Messleitungen egal wie rum an freien Batteriepol und freies Anschlusskabel. Jetzt sollte weniger als 0,03 (A) angezeigt werden, das sind 30 mA. Mit diesem Wert werden täglich schon etwa eine Amperestunde aus der Batterie geschlürft, was schwache Batterien, die zudem nicht voll geladen sind, nach einiger Zeit schon heftig mitnimmt. Wenn weniger als 0,2 A angezeigt werden, kannst du zur genaueren Messung auch in den 200 mA - Bereich wechseln (Kabelanschluss und Wählschalter). Bei ca 10 mA ist alles perfekt i.O. , über 50 mA liegt ein Fehler vor, der unbedingt gesucht und abgestellt werden muss. Wir jagen den Kupferwurm!

Quote: Am 30.06.2011 um 20:12 Uhr hat InFlames geschrieben: Die Rede ist auch davon, wo der Kurbelgehäusedruck seinen Weg findet, wenn die TLE nicht funktioniert. Genau davon ist die Rede, vom Weg vom Ventildeckel zum Saugrohr, der sog. Vollastentlüftung (VLE), die übrigens auch bei Teillast offen ist. Hat jemand was anderes geschrieben?