r-panther

... und lies in obigem thread den letzten Beitrag von honolu zuerst!

Es gibt verschiedene Anforderungen an die Einstellung für Diesel, 600er und 700er Benziner. 600er werden über einen Unterdruckwert auf die Membran, die zu einer bestimmten Verstellung der Regelstange führen muss, eingestellt. Die genaue Einstellung ist hier sehr wichtig, weil es zur Steuerung eine definierte Proportionalität zwischen Ladedruck und wastegate-Stellung geben muss, die nur von der Federkonstanten der Membran und der Grundeinstellung abhängt. Bei den 700ern ist das Wastegate - Management eine Regelung, d.h. der Ladedrucksensor prüft, ob der zum Betriebszustand gewünschte Ladedruck erreicht wird und regelt im Bedarfsfall über das sog. Taktventil nach. Bei einem solchen System ist wohl die Grundeinstellung nicht so wichtig, ich habe allerdings an zwei unveränderten Ladern eine Vorspannung von 2,0 mm gemessen. Bei grösseren Abweichungen von diesem Grundeinstellwert könnte irgendwann der erforderliche Regel-Verstellbereich nicht mehr ausreichen. Bubi liegt mit seinen 5 bis 15 mm jedenfalls jenseits von gut und böse. Und bei den Dieseln weiss ich nicht... [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 09.06.2011 um 05:40 Uhr ]

Das haben wir Cleverles schon gemerkt.

Quote: Am 07.06.2011 um 08:58 Uhr hat ronny1075 geschrieben: Für den Motor mit 61PS Q0003152V005000000 Ölversorgungsleitung (sind zwei Leitungen Ölversorgungs- und Ölrücklaufleitung). Zusätzlich benötigst Du die Dichtung zum Turbolader und jeweils zwei Kupferringe für die Ölversorgungsleitung und Ölrücklaufleitung. ...und damit reparierst du die defekte Wasserleitung! [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.06.2011 um 11:21 Uhr ]

Hat nicht wer geschrieben, dass es zum Ausgleichsbehälter rausgedrückt wird, wenns kocht? Der Behälter ist allerdings leicht zu finden.

Quote: Am 06.06.2011 um 07:36 Uhr hat emil geschrieben: so eine gequirlte K??ke hab ich schon lange nicht mehr gelesen...... Die notwendige Erhöhung der Abgastemperatur wird in erster Linie durch ein geändertes Zündtiming - nach spät - erreicht. Eine wirklich nennenswerte Erhöhung der Einspritzmenge erfolgt nicht. Also Eeeeemil, du musst öfter hier im Forum stöbern, da gibts alle Tage viel unplausibleres zu lesen. Je nach Hardwarekonfiguration gibts sicher viele verschiedene Temperaturerhöhungsstrategien. Bei "common rail" drängelt sich Nacheinspritzung geradezu auf und ist sicher viel effizienter, als den gesamten Verbrennungszyklus durch späten Spritzbeginn zu verschlechtern. Nur, ob diese Nachspritzung tatsächlich Ursache für denkbaren Pegelanstieg im Ölsumpf ist, oder ob Autos, die oft im Kalt- und Kurzstreckenbetrieb gefahren werden (und deren Filter deswegen zu gehen) nicht eher durch Kaltlauf mit erhöhter Kondensatbildung "Schmieröl" produzieren - das ist hier die Frage. Meine auf Unwissen basierende Meinung dazu: So isses.

Quote: Am 05.06.2011 um 20:42 Uhr hat miele geschrieben: und der ölstand steigt. Hast du das gehört, oder selbst festgestellt? Ist für mich nämlich kaum vorstellbar, dass durch nachspritzen in den heissen Brennraum unverbrannte Dieselreste in grösserer Menge an den Zylinderwandungen kondensieren und ins Öl gestreift werden.

Quote: Am 06.06.2011 um 00:31 Uhr hat Wombatt geschrieben: ... erst mal schauen wo das Kühlwasser raus kommt... Das kann, aber muss man nicht sehen. Häufig sickern geringste Mengen irgendwo durch, trocknen durch die Motorwärme sofort ab, und sind allenfalls an aufgetrockneten Frostschutzresten zu identifizieren. Sowas sucht man am besten nicht in der Walachei, sondern daheim und in Ruhe. Trotzdem gehört natürlich ein Kaugummi in jede Werkzeugkiste, keine Frage.

Quote: Am 06.06.2011 um 00:53 Uhr hat Ingenieur geschrieben: bei Vollgasstellung ab 3000 U/min im entsprechenden Bereich. Und da könnt ihr das bischen Gebläse hören? Respekt.

Wie checkt ihr Profis eigentlich, ob das Gebläse während der Fahrt läuft - oder nicht? Zu warm würde die Ansaugluft ja dann, wenn der Turbolader ordentlich Ladedruck liefert, bei hoher Geschwindigkeit. Dann muss das Gebläse natürlich laufen. Soo hoch ist der Staudruck unterm Wagenboden nun auch wieder nicht

Quote: Am 05.06.2011 um 13:15 Uhr hat Kugel-Neuling geschrieben: okay... dann habt ihr mir dennoch schon sehr geholfen.... dass ich nicht lache! Willst du für den Rest deines Lebens ...-Neuling bleiben? Fürs Überhitzen des Wassers kommen drei Hauptursachen in Frage, die schnell abgeprüft und abgestellt sind - auch in der Walachei. 1. Antriebsriemen der Pumpe ordentlich gespannt? 2. Dreht Pumpenrad wirklich mit? 3. Ist Kühlsystem entlüftet? Über Suchfunktion erklären lassen und nach auffüllen des Ausgleichsbehälters so machen! Dann kannst du das Auto auf der Achse mit einem Auge auf der Temp.-anzeige nach Hause oder zur Werkstatt bringen, schneller und billiger, als "am Haken".

Hab ichs nicht oben geschrieben? Änderst du die Spannung, ändert sich der Strom! Beobachtest du eine Stromänderung, ist die Ursache eine Spannungsänderung!! Aber ob das Kästchen namens "Regler" nun einen Spannungssollwert oder einen Sromsollwert einregelt, wissen wir beiden Schlaumeier definitiv nicht. Und für den Regler und den alten Ohm ist es eh eins.

Quote: Am 23.05.2011 um 19:34 Uhr hat Timo geschrieben: Im Schubbetrieb liegen volle 14,3Volt genauso wie im Leerlauf an. Sollte die Batteriedpannung 12,1Volt erreichen wird permanent geladen. Ich kann mich mit dieser Technik auch nicht anfreunden aber was willst machen Freunde dich ruhig an, Timo, ist das Beste, wo gibt! Bei hoher Ladespannung und "voller" Batterie ist der Generatorwikungsgrad extrem schlecht, will heissen, wir brauchen viel Sprit um die Batterie unnötigerweise noch "voller" zu machen. Im Schiebebetrieb nutzen wir eh "Abfall" - energie, die sonst weggebremst würde. Rin damit in die Batterie! Um so später fällt die Spannung unter 12,1 V, wo dann wirklich geladen werden muss - jetzt aber mit besserem Wirkungsgrad. Und schon brauchen wir alle ein Zehntel Literchen weniger auf 100 km. Merke: zehn Zehntel sind ein gewaltiges Ganzes!

Und ich habe seit 17 Jahren das Ohm sche Gesetz verstanden, ganz ohne Gesellenbrief. Könnte es sein, dass es Sromregler UND Spannungsregler gibt, könnte es sein, dass komplexere Regler den Strom- UND den Spannungswert überwachen? Regeln heisst, zunächst mal einen gemessenen Istwert mit einem vorgegebenen Sollwert vergleichen, egal ob Strom oder Spannung. Und für die Nichtelektriker unter uns,: eine Strommessung ist heutzutage immer eine Spannungsmessung an einem bekannten Messwiderstand, also im Prinzip dasselbe. Eine Ladespannung an gegebenem Batteriewiderstand verändern heisst damit auch immer, den Ladestrom verändern. Wie hätten Sies denn gern??

Quote: Am 28.05.2011 um 21:25 Uhr hat Pulse611 geschrieben: aber danke für die Idee Das ist keine "Idee", sondern das ist dein Problem! Deine "Test"-Methode ist einfach ungeeignet. Wenn du 1l/1000km verbrauchst und dabei im Mittel etwa 50km/h fährst, bist du 20 Stunden oder 1200 min unterwegs. Bei einem 10sec.-Taschentuchtest wären im Mittel (!) 0,1 ml Öl zu erwarten, die nur z.Teil durch den Saugtrakt kommen. Das Öl kommt aber nicht kontinuierlich, sondern erst bei warmem Motor und bei hoher Last, weil dann blowby und Ölvernebelung hoch sind, und nicht schon im Leerlauf. Und rauchen tuts unter Last auch nicht, das Öl wird verbrannt. Wie hoch ist dein Ölverbrauch denn eigentlich???? Egal auf welchem Wege, das Öl kommt auf jeden Fall durch den Brennraum, sonst wäre der Motor aussen völlig versifft. Und 1l/1000 km durch den Brennraum sind der Anfang vom Ende.

In 2 Monaten den Ölpegel von max auf min ruterfahren heisst zunächst mal gar nichts - solange die Laufstrecke nicht genannt wird. Ein Ölverbrauchsproblem, das ab grob 1l/1000km ernst wird, haben ja viele Smart. Ursache sind stark verschlissene Zylinder, die sich wegen des Ölüberangebotes nicht unbedingt im Kompressionstest erkennen lassen. Dem oval verschlissenen Zylinder (nicht sichtbar und nur vom Profi am zerlegten Motor messbar!) können sich die weitgehend runden Kolbenringe nicht mehr anpassen, so dass erhebliche Brenngasmengen durch den "sichelförmigen" Spalt in das Kurbelgehäuse geraten. Dort reissen sie den Ölnebel der zur Kolbenkühlung unter die Kolben gespritzt wird mit durch die immer offene sog. Vollastentlüftung in den Saugtrakt vor Ladegebläse. Natürlich gerät das Öl von dort auch in den LLK und weiter in den Brennraum, wo Ablagerungen nicht brennbarer Ölbestandteile nach einiger Zeit zu finalen Glühzündungen führen. Da sind die lächerlichen TLV-Probleme Nebenkriegsschauplätze, die nur vom wahren Übel ablenken. Ein offen verklebtes TLV kann durch einblasen von Ladeluft den Effekt verstärken, ist aber keinesfalls (Allein-) Ursache des Ölverbrauches, sondern ebenfalls Folge des ursächlichen Zylinderverschleisses. Und was wir hier sonst noch über die Ursachen von Zündkerzen-, Ventil- und Motorschäden lesen konnten ist aus meiner Sicht weitgehend heisse Luft, wie sie auch zwischen Kolben und Zylinder durchsaust. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 28.05.2011 um 21:19 Uhr ]

@..rossi..: Und wenn auch nur eine von beiden Sonden bei deiner Bastelei keinen oder einen falschen Wert abliefert, sagt das Motormanagement:" Nein danke, nicht mit mir"

Genau diese Anreicherung mit Kraftstoff, der bei jedem "Kalt-" Start deswegen vermehrt eingespritzt wird, weil ein Teil davon an den "kalten" Zylinderwandungen kondensiert und ins Öl gelangt, ist auch bei diesem Benziner die Ursache für den Ölpegelanstieg. Es ist Wunschdenken, dass dies alles beim warmfahren des Öles verdunsten würde: Benzin enthält als Mischung aus über 200 verschiedenen Molekülen auch sehr hochsiedende Anteile, deren Siedetemperatur niemals vom Schmieröl erreicht wird. Die aber trotzdem die Schmierfähigkeit verringern. Hier hilft tatsächlich nur häufigerer Ölwechsel. Und wenn nur bis "min" aufgefüllt wird, ist geht der Qualitätsabfall durch Benzinbeimischung entsprechend schneller vonstatten.

Ist es eigentlich sicher, dass nicht die Batterie die Ursache ist? Wie alt, wie oft tiefentladen?

Sind beim Abgastest auch irgendwelche Daten ermittelt worden, oder darf geraten werden?

Die Belastung des Generators durch die Stromaufnahme der nicht vollständig geladenen Batterie lässt dessen Spannung zurückgehen. Erst wenn die Batterie vollständig geladen ist, wird der Generator je nach Temperatur bei ca. 14,4 V abgeregelt. Dann kann diese Spannung auch gemessen werden, sonst ist es weniger. Nur wenn nach mehreren Stunden Ladebetrieb die Spannung immer noch unter 14 V liegt, ist etwas faul im System.

Quote: Am 08.05.2011 um 17:35 Uhr hat wickblau76 geschrieben: naja aber es kann ja immer etwas passieren,auch wenn es nicht vorkommen sollte oder darf. So isses. Aber auf der Suche nach Ursachen darf man nichts auslassen. Um so besser, wenn mein Verdacht "aus dem Elfenbeinturm" nicht zutrifft. Ich würde unbedingt noch mal alle Zylinder ca 10mm unter Kolbenumkehrpunkt in der Pleuelschwenkebene vermessen lassen und mit dem Sollmass für neue Standardkolben vergleichen. Auch wenn alles prima aussieht, zu sehen muss es da nichts geben.

An dem Motor ist zweifellos gepfuscht worden, sonst wäre u.a. die Spritzdüse nicht beschädigt worden. Röder Präzision hat einen guten Namen, das heisst nicht, dass deren Mitarbeiter nebenher alles richtig machen. Und bei dem km-Stand wäre es eine für mich unverständliche Ausnahme, wenn der beschädigte Zylinder nicht verschlissen wäre. Wenn die "Reparatur" nun in einer Garage erfolgte, kann natürlich nicht geschliffen werden. Da nützen dann auch neue Kolben und Ringe nichts - sie dichten halt den ovalen Zylinder nicht ab und der Ölverbrauch bleibt so, wie wir ihn kennen.

Quote: Am 05.05.2011 um 12:29 Uhr hat oz42 geschrieben: Öl im LLK klingt nach: Ölstand zu hoch, deshalb hat er Öl durch die Entlüftung geschlürft. Nichts hält sich länger, als dieses Latrinengerücht! Es wird mich und den smart überleben und bleibt trotzdem unbegründet. Das Öl hüpft oder schwappt doch nicht vom "max" Level in den Bereich der Kurbelgehäuseentlüftungswege hoch! Dagegen ist die offensichtlich bei der Kolben-/Pleuelmontage verbogene Kühlölspritzdüse eine denkbare Mitursache. Sie soll gefälligst den Kolbenboden und nicht die Zylinderwandung anspritzen! Sind die Zylinder bei der Motorüberholung wirklich nur gehont oder vorher auch auf Übermass geschliffen worden? Das wäre ein Schlüssel für die Folgeprobleme. Das übliche, beim Smart häufig extreme Verschleissbild eines Zylinders ist mit dem Auge nicht wahrnehmbare "Biertonnenform", im Querschnitt dazu oval statt kreisförmig. Sowas lässt sich durch den Honvorgang keinesfalls ausbügeln.

Machtdochnix. Bei dem schaden die Risse auch nicht.