r-panther

Wenn die Hydrostössel GAR KEIN Öl kriegen oder die wegen falscher Steuerzeiten verbogenen Ventile offen hängenbleiben, kann wohl so viel Freiraum entstehen, dass das geschundene Objekt die Schlepphebel abwerfen kann. Dann hat aber vorher einer seine schmutzige Hand angelegt, der mit dem Finger besser in der Nase geblieben wäre. Das warst du doch nicht, 62j? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 02.05.2011 um 14:45 Uhr ]

Selbst aus "schlimm" aussehenden Rissen entweicht nach meiner Schätzung weniger als ein Prozent der Abgasmenge und heizt die Umgebung weniger auf, als die Strahlung der heissen Krümmerwandungen. Und dass diese geringe Teilmenge nicht katalytisch nachbehandelt wird, ist im Ergebnis gar nicht messbar. Erst wenn die Risse so weit klaffen, dass da bei Pulsation im niedrigen Drehzahlbereich evtl. Umgebungsluft eintritt, kann die Lambdasonde getäuscht werden und das Gemisch unnötig anfetten - theoretisch. Im Endstadium nicht vergessen: der Krümmer ist ein mit dem Lader verschraubtes eigenes Bauteil und natürlich viel billiger, als der gern verkaufte Komplettzusammenbau. Ahnungslos stellt immer mal eine günstige Bezugsquelle ein, gell A.l.

Wenn die "Löcher" in dem Dichtblech nicht weit genug sind oder der Lochabstand nicht genau stimmt, kann man mit einer sog. Schlüsselfeile etwas aufweiten oder oval formen. Hast du denn beide Schrauben erstmal locker angesetzt oder eine festgezogen und damit der anderen die Bewegungsfreiheit genommen? Geht nicht gibts nicht.

Quote: Am 29.04.2011 um 13:50 Uhr hat hudi123 geschrieben: ... einige Beiträge im Forum zeigen, dass es auch - für vergleichbar kleines Geld - ohne ATM geht. Diese Beiträge muss ich überlesen haben. Ich habe noch nie von jemandem, der es für kleines Geld versucht hat, gelesen, dass nach 10, 30, 50, 70 tkm noch alles i.O. war. Und wenn es oben richtig heisst, dass da jeder selbst entscheiden muss, dann muss er sich dazu auch klar sein, dass er bei einer 500 € - "Reparatur" noch so 5 - 10tkm "Restlaufzeit" einhandelt, beim ATM für den fünffachen Preis aber vielleicht die 10 - fache Zusatzlebensdauer. Ausnahmen bestätigen die Regel.

Quote: Am 26.04.2011 um 20:17 Uhr hat laulau geschrieben: Keine Ahnung, warum unser Matiz nicht freigegeben ist... Klar doch, typisches Auto nach 2. Die Marke ist siebenmal (?) hin- und herverkauft worden. Jeder hat das Auto verschlimmbessert und im Namen des Profits entfeinert. Und jetzt soll der arme Kerl, der heute für die Technik zuständig ist, die Hand für das ins Feuer legen, was vielleicht früher mal Serie war. Nein danke, wird er sagen.

Alkohol hat eine Oktanzahl deutlich über 100. Wenn man also zu einem Benzingemisch mit irgendeiner Oktanzahl (unter 100) Alkohol zumischt, steigt die Oktanzahl der neuen Mischung gegenüber der alten an. Wenn sie dabei aber über den laut Norm erforderlichen Wert ansteigt, würde man andere (teure) klopffeste Mischungskomponenten weglassen, damit der Normwert erreicht, aber nicht übertroffen wird. E10 hat meines wissens 95 Oktan, für manche Motoren sind aber 98 Oktan erforderlich. Für solche Motoren (nach 1.) kann natürlich keine E10 - Freigabe erfolgen. Nicht wegen der Korrosionsgefahr, sondern wegen der Klopfgefahr. "Klopfen" ist die akustische Begleiterscheinung von örtlich zu hohen und zu steil ansteigenden Drücken und Temperaturen im Brennraum, die je nach Intensität in kurzer Zeit zum Motortotalschaden führen können. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.04.2011 um 19:11 Uhr ]

Es gibt ja nur drei Gründe für eine Nicht-Freigabe. Trifft etwa einer auf dein Auto zu ??? 1. Die Oktanzahl von E10 ist für das Auto nicht ausreichend. 2. Der Hersteller kennt die Spezifikationen der Komponenten des Kraftstoffsystemes von sehr viel früher gebauten Autos nicht mehr alle, und gibt daher sicherheitshalber nicht frei. 3. Der Hersteller weiss, dass im Kraftstoffsystem nicht legiertes und nicht eloxiertes Aluminium verbaut ist. Dann kann wegen Korrosionsgefahr keine Freigabe erfolgen. Alle anderen Autos sind für E10 freigegeben und nehmen auch keinen Schaden. Auch wenns die Gerüchteküche gern anders hätte. Hast du ein Auto nach 1., wärest du blöd, E10 zu tanken. Hast du ein Auto nach 3., wärest du wahnsinnig, E10 zu tanken. Hast du ein Auto nach 2., hilft es dir gaanix, wenn jemand anders mit einem anderen Auto nach 2. gute oder schlechte Erfahrungen gemacht hat. Hast du aber eines der vielen Autos, die selbstverständlich E10 vertragen, dann hast du allenfalls am Stammtisch schlechte Karten. Sie brüllen dich nieder. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.04.2011 um 16:01 Uhr ]

Halb voll oder halb leer? Halbwegs erschwinglich oder halbwegs unerschwinglich? Lass den Tauschmotor 2,5 bis 3 t€ kosten und nach 70 bis 80 tkm fällig werden - das sind sowas wie 3,50 €/100km. Fürs Benzin zahlen wir 9€/100 km ohne dass sich jemand freut; mit Motorverbrauch werden das plötzlich 12,50€. Wer hätte die Kugel wohl gekauft, wenn dieser "Verbrauch" im Prospekt genannt worden wäre?

Guckstdumal, was da drunter steht. Andere Autos quietschen auch.

Holger hat recht, es hat noch nie was gebracht, bei Ölverlust an der Wasserleitung zu schrauben. Und die ÖL - Dichtung muss auf jeden Fall neu, die ist aus gesicktem Blech und verformt sich nur einmal in Richtung flach.

Kommt die Suppe nicht doch von "oben" auf das ding runtergeleppert? "Oben" ist ein Kupferdichtring unter dem Ringnippel angeordnet. Ich würde noch mal gut abwischen und die Hohlschraube nachziehen (nach ganz fest kommt ganz lose!!!) Und wenn es dann besser wird, zwei neue Cu-Ringe vom SC holen und das ganze für die Zukunft ordentlich montieren.

Wieviel, 80tkm? Soviel halten die Serienmotoren auch aus.

Klar doch, wer wagt, gewinnt. Allerdings hast du recht, die Lambdasonde wird den Umgebungssauerstoff als Magerbetrieb auffassen und das Gemisch maximal anfetten. Lass dich von Russ und Fehlerspeichereinträgen nicht irritieren.

Nur als Hersteller kannst du - falls du überhaupt interessiert bist - über statistische Auswertung von Versuchs- und Kundendaten hierzu verlässliche Informationen haben. Alle anderen, ich eingeschlossen, können hier nur spekulieren. Und ob ein Motoreninstandsetzer - fismatec natürlich ausgenommen - überhaupt das Potential hat, das eigene Instandsetzungsojekt nach nochmals 80tkm qualitativ zu bewerten, das möchte ich erst mal bezweifeln. Insoweit gehe ich auch von einem Gerücht aus.

Während bei Henne und Ei immer noch diskutiert wird, was denn wohl zuerst da war, scheinen mir die Verhältnisse bei Smart Zylinderverschleiss und TLV-Ausfall mittlerweile geklärt. Natürlich ist der Verschleiss der Kolben//Zylinder - Paarung die Ursache aller Folgeprobleme. Unter 50tkm z.B. gab es praktisch keine TLV-Probleme; nach der doppelten Laufstrecke wird berichtet, dass alle 10tkm ein neues Vtl. fällig wird - weil das von den zunehmenden blowby-Gasen mitgerissene Öl die ungeeigneten Ventile verklebt.Und ein offen hängendes Ventil verschlimmert die Verhältnisse häufig - ohne die eigentliche Ursache zu sein. Die Kolbenringe verschleissen nicht schneller, als die übrigen Komponenten der Zylindergarnituren. Es ist ja auch nicht die Drehzahl, die ihnen zu schaffen macht, sonder der hohe Druck des aufgeladenen Motors oder gar der Verbrennungen infolge Glühzündung. Im oval verschlissenen Zylinder (in den Totpunkten bleibt er natürlich rund) werden die Ringe ständig auf Biegung schwellbelastet - kein Wunder, dass man sie beim Zerlegen defekter Motoren häufig gebrochen vorfindet. Warum verschleissen nun viele 450er so frühzeitig? Ich war ja leider nicht dabei und bin da auf Plausibilitätserwägungen angewiesen. Von frühen Alfa Romeo der 60er und 70er Jahre dagegen weiss ichs ziemlich genau: diese Autos liessen sich wegen der kurzen Saugwege ihrer Viervergaseranlagen auch schon im kalten Zustand spontan beschleunigen - im Gegensatz zur trägen Konkurrenz nach dem damaligen Stand der Technik. Und viele der Yuppies, die mit dieser Eigenschaft ihres tollen Italieners ab Start und immer protzen mussten, waren später die, von denen wir "wissen", dass die Alfa- Motoren nichts taugen. Und wer schon damals den Geheimtip beherzigt hat, seinen Motor vor Belastung erstmal vorsichtig warm zu fahren, kriegt noch heute feuchte Augen, wenn er an sein doch nicht so unzuverlässiges Auto denkt. Warum erzähle ich diese langatmige Geschichte? Weil auch mancher Smarty von Anfang an und immer "beweisen" möchte, dass seine mickrige Kiste es faustdick hinter den Ohren hat und nicht wie ein lästiges Verkehrshindernis zu betrachten und zu behandeln sei. Ein Tritt auf den Pinsel und der Lader füllt die arme kalte Bonsai-Maschine wie eine Weihnachtsgans. Und für das, was jetzt im kalten Zylinder passiert, war weder ein Alfa Romeo noch ein 450er Smart vorgesehen. Diese blöden Inschenöhre! ("Kalt" ist ein Motor, solange nicht Kühlwasser UND Schmieröl mindestens 80Grad erreicht haben.)

Naja, die TLE ohne TLV ans TIK zu legen, heisst zwei Leitungen "parallel" zu legen - das ist nicht gerade patentfähig. Und es torpediert alles, was mit der TLE eigentlich gewollt ist. Und jetzt sind wir wieder am Anfang; repetitio mater stultorum.

Nochmal zum Mitdenken: Ansaugtrakt total verölt, - ab wo? VLE trocken?? Die verstopft manchmal im Bereich der internen Ölabscheidung. Dann könnte das Öl im Saugtrakt wirklich aus dem Lader stammen. Einwandfreie Lager haben etwa 1/10 (von mir geschätzt) Spiel; da laufen bei dir keine 3l/100 km durch! ABER, wenn VLE dicht und zusätzlich TLV immer offen, wirkt Ladedruck auf Ölsumpf, drückt den Messstab raus und leppert schnell mal einen Liter auf die Strasse. Die interne Führungsbohrung des Stabes reicht nämlich pfiffigerweise bis unter den Ölspiegel. Dann siehste auch keinen Rauch. Man soll nie nie sagen, aber wenn OT-Geber nicht tut, kannste auch die Zündfunken nicht prüfen. Und verstellen kann sich die Zündauslösung nur bei falsch montiertem Schwungrad - das hast du ja erst noch vor dir?

Da sitzt der Kraftstofffilter, bei eingeschalteter Zündung ist Druck auf den Leitungen und die Schlauchanschlüsse können schon mal geringfügig undicht werden. Zur Diagnose genügt es, die umliegenden Schrauben der Bodenverkleidung zu entfernen und da mal reinzuleuchten. Ich benutze für sowas immer eine Taschenlampe, kein Feuerzeug.

Zündspulen werden nicht schwach, die funzen, oder nicht. Klingt so, als hättest du Stecker vertauscht? 3/10 mm Axialspiel wäre sehr viel. Kannst du solche Masse gut genug schätzen? das ist schon 1/3 mm!! Mach mal einen Startversuch bei Dunkelheit (Helfer). Sieht man Funken von den Kabeln zur Masse?

Das sieht nach vorwiegend äusseren Undichtigkeiten aus, die auch nicht von heute auf morgen zustandegekommen sind. Offenbar verliert er das Öl und verbraucht es nicht intern. Das Öl verteilt sich durch Luftströmungen in nicht abschätzbarer Weise, so dass die Quelle(n) schwer auszumachen sind. Ich würde sehr gründlich reinigen (lassen) und dann täglich beobachten, wo neues Öl sichtbar wird. Antriebswellendichtringe, Ölleitungen am Turbolader, Ölmessstab, sonstige Dichtungen?

Quote: Am 17.04.2011 um 19:52 Uhr hat 62joachim geschrieben: Meine Vermutung ist dass der Turbolader undicht ist und massiv Öl reinbläst. Durch unkontrollierte Verbrennung Glühzündungen und die Klopfgeräusche entstehen. Da gibts leider nicht viel, was diese Vermutung stützt. Wenn allerdings kein Druck aufgebaut wird, fehlt dieser Gegendruck am Rotorlager, so dass JETZT wirklich Öl rausläuft. Deine Kompressionswerte solltest du vergessen: wenn alles im Öl ersoffen ist, dichtet dieses Öl und nicht die Ringe die geringe Druckdifferenz bei Anlassdrehzahl. Der Verbrennungsdruck pfeift trotzdem durch die vermutlich verschlissene Kolben/Zylinder - Paarung. Und in der Saugphase wird munter das Öl angesaugt, das du später nachfüllen must - soweit es nicht mit den blowby-Gasen direkt ins Saugrohr geblasen wird.

Einen Turboschaden, noch dazu von heut auf morgen, bei dem AUSSEN das Öl runterläuft, kann ich mir nicht vorstellen. Ich wette meinen alten Hut, dass du nicht alle äusseren Ölleitungen ordentlich gedichtet hast oder dass diese durch Rostfrass leckgeschlagen sind. Normalerweise sollen die Cu-Dichtringe erneuert werden; wenn man sie vertauscht oder vergisst, kommt das Öl schon gesickert.

Es ist ziemlich müssig, zu spekulieren, warum wohl zur sog. VLE, die ja wie die früheren Entlüftungen bei allen Betriebszuständen zum Atmosphärendruck hin entlüften kann durch die zusätzliche TLE, die ja auch was kostet, ergänzt wurde. Ein definitives "Absaugen" ist ja gar nicht erforderlich. Denkbar ist, dass bei Pulsation und im Schiebebetrieb Kurbelgehäusegase zum Luftfilter rausgerissen oder -gedrückt wurden, dass Filter und Ladegebläse durch Öl und Wasser geschädigt wurden, dass der LLK vollgelaufen ist und/oder wasweissichdennoch. An irgendeiner Stelle der Entwicklung müssen Versuchsergebnisse es erforderlich gemacht haben, diese zweite Entlüftung zu spendieren. Hätte man doch nur auch deren Haltbarkeit erprobt! Nun haben wir den Schlamassel. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 18.04.2011 um 16:08 Uhr ]

Quote: Am 17.04.2011 um 18:55 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Die Öldämpfe müssten nicht abgesaugt werden, aber der Überdruck im Kurbelgehäuse. Bis vor etwa 50 Jahren war es üblich, den Überdruck, der sich wegen immer etwas undichter Kolbenringe im Kurbelgehäuse aufbauen könnte, einfach ins Freie zu entlassen. Seit den 60er Jahren, in Europa seit den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts ist sowas nicht mehr zulassungsfähig. Es hat sich nämlich gezeigt, dass das, was an den Kolbenringen vorbei entweicht, eben nicht nur Abgas, also CO2 und H2O ist, sondern dass im Wandungs- und Feuerstegbereich befindliches Frischgas, das wegen niedriger Temperatur dort nicht verbrennen kann, vom entstehenden Verbrennungsdruck zuerst ausgeblasen wird. Diese z.T. angecrackten HC - Moleküle sind nun besonders krebserregend, so dass sie aus Hygienegründen unbedingt verbrannt werden müssen. Dass diese Entlüftungsgase nun auch kondensierendes Wasser und mitgerissene Öldämpfe enthalten, mag uns unappetitlich erscheinen - dem Motor ist das aber definitiv egal. Das Wasser verdampft er, Öl- und Kraftstoffmoleküle verbrennt er. Das Übermass an Öl jedoch, dass extrem verschlissene Smart Motoren mitreissen können, weil die Kolben - Spritzölkühlung besonders viel davon vernebelt, führt irgendwann zu nicht mehr abbaubaren Ablagerungen nicht brennbarer Ölbestandteile. Diese können im Dauerbetrieb Glühzündungen auslösen, die wiederum zu den bekannten Ventil- und Kolbenschäden führen. Bastler, die zur Hinauszögerung solcher Schäden ihre Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie führen, handeln also durchaus kriminell. Das wollen wir doch nicht.

"überholt" ist nicht. Nur sehr wenige Firmen machen sowas bei teuren Ladern, weil der Aufwand sehr hoch ist, und eigentlich nur das Gussgehäuse (nach Prüfung) wiederverwendbar ist.