r-panther

Quote: Am 24.03.2011 um 00:24 Uhr hat Fido geschrieben: Was ich mich frage ist halt, was genau im Motor bei "zu" wenig öl passiert? Die untere Marke am Messstab heisst: gelegentlich ans Nachfüllen (oder Wechseln) denken. Bis zu dieser Marke besteht keinerlei Gefahr; mit Erreichen der Marke wird es nicht digital gefährlich. Aber weil die Umlaufmenge abnimmt, steigt die Öltemperatur im Dauerbetrieb an, was auch nur im extremen Sonderfall zu verstärkter Ölalterung oder zu geringer Viskosität führen könnte. Wenn der Pegel so weit abgesunken ist, dass in Kurven oder bei starker Beschleunigung Luft mit angesaugt wird, fällt der Druck am Druckschalter für kurze Zeit unter die Ansprechschwelle (die ebenfalls eine Sicherheitsreserve beinhaltet!) und der Fahrer sollte gewarnt sein. Das heisst aber noch lange nicht, dass die Haupt- und Pleuellager schon zu wenig Ölmenge erhalten, um ihren eigenen (hydrodynamischen) Druck aufzubauen. Alle anderen Schmierstellen sind noch unempfindlicher und kennen die Mischreibung schon von den täglichen Kaltstarts - ohne dass etwas passiert. Also ruhig Blut, euer Smart hat nix.

Da hast du wohl recht, wenn Schiebebetrieb über "DK zu" und Drehzahl erkannt wird, wird wohl nichts eingespritzt - und dann bremst es auch. Interessant wären die Bohrungen an den Regenerierventilanschlüssen, wenn da ein nennenswerter Querschnitt offen ist, könnte es schon sein, dass nicht mehr auf Solldrehzahl abgeregelt werden kann. Das wäre auch schnell mal ausprobiert.

Quote: Am 23.03.2011 um 21:38 Uhr hat kurztest geschrieben: Ein defekt des Rückschlagventils vor dem Turbolader könnte dazu führen das der Motor dadurch über das andere Ventil nach der Drosselklappe Falschluft zieht. Diese "Falschluft" führt aber nicht zur Abmagerung des Grundgemisches, da ja die Luftmenge nicht gemessen, sondern u.a. aus dem Luftdruck nach Drosselklappe (der natürlich durch die "Falschluft" ansteigt) errechnet wird. Darüberhinaus wird dieses Grundgemisch über die Lambdaregelung korrigiert, so dass ich mir über schmelzende Kolbenböden keine Sorgen machen würde. Allenfalls die Leerlaufdrehzahlregelung und die Bremswirkung im Schiebebetrieb könnten ausgehebelt werden, was ja schon schlimm genug wäre

Die "Unterdruckmethode" aus dem Bücheli-Leitfaden basiert ja auf Werksangaben und bezieht sich wohl noch auf kleine Druckdosen. Diese werden ja über Magnetventil mit Ladedruck beaufschlagt. Für das Verhalten nach Beaufschlagung (also die proportionale Klappenöffnung) ist dann ausschliesslich die Bilanz aus Druckkraft und Membranfederkraft (die durch fehlerhafte Vorspannung natürlich fehlerhaft wäre) verantwortlich. Bei den grossen Dosen sorgt ja das sog. Taktventil für eine vom Steuergerät unabhängig vom Ladedruck ansteuerbare Druckdifferenz an der Dosenmembran. Die Klappenöffnung ist dann wiederum von der Bilanz der resultierenden Druckkraft und der Membranfederkraft abhängig, kann aber vom Steuergerät nachgeregelt werden. Weil ich nichts besseres habe, reproduziere ich eben die wiederholt vorgefundenen 2,0 mm. Vielleicht kann mal jemand die Werksvorschrift hier einstellen, das wäre prima!

Ja, man weiss erst am Schluss, wer der Vollidiot ist. Vollidioten kann und muss man nicht aufklären. Bei der Herstellung von Lader und Krümmer (bei verschiedenen Herstellern) ergibt sich von den Anschlussschraublöchern der Druckdose bis zum Kurbelbolzen der Wastegateklappe eine schwer bis gar nicht tolerierbare (und daher wohl aus Kostengründen auch nur grob tolerierte) sog. Masskette, die eine individuelle Anpassung der Regelstangenlänge in jedem Fall erfordert. Hier könnte die Ursache für dein Problem liegen. Obwohl ich die Herstellereinstellvorschrift auch nicht kenne, habe ich durch Vermessung einwandfrei funktionierender bzw. unveränderter Syteme für grosse Druckdosen herausgefunden, dass eine Vorspannung der Stange von genau 2,0 mm erforderlich ist. Die Einstellung ist dann ok, wenn bei gelöster Stange in Ruhestellung und fest geschlossener Klappe die Stange gegen ihre Federkraft um 2mm zum Bolzen hin gezogen werden muss, damit sie sich montieren lässt. Ich habe das durch Anlegen eines 2mm-Bohrers an den Kurbelbolzen gemessen, der dann noch gerade durch die Stangenbohrung passen muss (im Ruhezustand vor der Montage). [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 23.03.2011 um 19:36 Uhr ]

Ich versteh schon gar nichts mehr. In solchen Fällen sinds oft irgendwelche Missverständnisse... Löcher im Kolben kenn ich nur bei Überhitzung durch starke Abmagerung oder durch klopfende Verbrennung. Und das aus der guten alten Vergaserzeit. Beim Smart wird ja Abmagerung durch Lambdaregelung und Klopfen durch Klopfregelung zuverlässig verhindert. Beides wird durch die Tankentlüftung natürlich nicht ausgetrickst. Und eine Zufuhr von mehr oder weniger Kohlenwasserstoffen aus der Filterrückspülung vor oder nach Drosselklappe überfordern weder den Regelbereich noch die Luftmengensensierung (über Druck und Temperatur). Nochn Missverständnis: @Holger: Gibt es wirklich Smarts mit 4 (vier) Rückschlagventilen? Ich kenne nur drei. 1. (ohne Diskussion) TLV 2. (im Gegensatz zu dem, was 610 da oben evtl. gemeint hat) Es muss ein Vtl. zwischen Saugrohr nach DK und Bremskraftverstärker geben. Natürlich muss die Bremsverstärkung auch bei Motorausfall noch mehrmals (!) funktionieren und darf der "Unterdruckvorrat" im Ladebetrieb nicht zu Überdruck werden. Auf dieses Ventil muss man beim Motoreinbau wirklich genau achten, sonst ist im Notfall das Loch im Kopp, nicht im Kolben. 3. (im Gegensatz zu dem, was s4sh da oben geschrieben hat) kenne ich nur ein Tankentlüftungsventil, welches ein Rückspülen des Filters im Teillastbereich ermöglicht, im Ladebetrieb jedoch ein Ausblasen durch die Filteröffnung verhindert. M.E. kann das Filter ausreichend gespült werden, wenn das nur im Teillastbereich läuft. Aber wenn ich da falsch liege, wäre ein viertes Vtl. erforderlich. Alle Klarheiten beseitigt?

Quote: Am 23.03.2011 um 06:05 Uhr hat honollulu geschrieben: ...die Mercedes Werkstatt sagt ja... ] Frag doch mal harmlos nach der Einstellvorschrift, die Antwort wäre interessant.

Quote: Am 22.03.2011 um 19:31 Uhr hat honollulu geschrieben: die Druckdose ist getauscht worden und ein Ventil... Nach dem Tausch der Druckdose MUSS die Regelstangenlänge präzise eingestellt werden! Wurde das gemacht?

Quote: Am 22.03.2011 um 21:54 Uhr hat 42-dritter geschrieben: Dann sollte es nach meiner Meinung wieder qualmen. Das wollen wir doch nicht hoffen! Ich kenne auch gar keinen plausiblen Grund, warum es so sein sollte.

Was ist denn eigentlich getauscht worden? Wastegate ist ja keine einzeln tauschbare Baugruppe, sondern in den Krümmer integriert. Krümmer? Druckdose? Pneumatikventile und -schläuche? Vielleicht fällt Lader gar nicht wegen Erwärmung aus, sondern weil du erst bei warmem Motor mehr Ladedruck abrufst? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 22.03.2011 um 16:27 Uhr ]

Jetzt muss uns wikiweissnicht nur noch erklären, WIE diese "regelmässige" Prüfung erfolgt. Motor zerlegen, und dann..? Am Ende des Spanner-Stellweges (der meines wissens für die maximal mögliche Kettenlängung ausgelegt ist), ist die Kette ja immer noch stramm gespannt. Ich habe noch nie ein Herstellerinfo gelesen, wie denn nun bei einer Kettenprüfung eine gut/schlecht - Entscheidung zu fällen ist. Wohlverstanden, bei Kettentrieben, die nicht etwa Geräusche verursachen, sondern schlicht einer "regelmässigen" Prüfung unterworfen werden.

Quote: Am 21.03.2011 um 19:28 Uhr hat Smart-Lehrling geschrieben: ...jedoch habe ich keine neuen Schrauben benützt und deshalb auch nicht zu fest angezogen. Rauch ist zwischen weiss und blau. Sowas kann zu Wasser- und Öleintritt führen. Unbedingt mal einen Kompressionstest (oder besser einen Druckverlusttest) machen (lassen). Zylinder, in denen erneuerungsbedürftige Kolben und -ringe stecken, sind häufig unsichtbar, aber messbar (oval) verschlissen. Hier hilft Einbau neuer Teile gar nichts, der Ölverbrauch bleibt.

Wollte nur andeuten, dass ein paar Tröpchen Ölverlust kein Grund zur Sorge sind.

Was ist eine Motorrevision? Was hast du warum gemacht? War der Zylinderkopf ab und wurde mit neuer Dichtung und neuen Schrauben vorschriftsmässig (Drehmomente, Anzugsreihenfolge) wieder montiert? Könnte der weisse "Rauch" Wasserdampf sein oder tendiert die Farbe ins blaue?

Eigentlich kann ich mir ganz gut vorstellen, wie zwei Öltropfen auf einem weissen Blatt aussehen. Fahr einfach weiter mit deinem intakten Smart und suche mal nach einer kundenorientierten kleineren Werkstatt, wo man dich nicht unbedingt über den Verkaufstresen ziehen will.

WIE wollen die denn "prüfen"? Eine normale Steuerkette hält ewig, könnte bei einer Motorrevision zwischen 100 und 200tkm mal mit erneuert werden. Und sollte es im Bereich ihrer Führungs- und Spannperipherie Probleme geben, hört man das sofort und sollte auch sofort nach dem Rechten sehen (lassen).

Ahnungslos hat wohl wieder mal recht. Turboladerschäden sind bei der Laufstrecke völlig unüblich - und wenn, wären sie nicht durch äusserlichen Ölverlust erkennbar. Eine solche Diagnose ist unverantwortlich. Du müsstest feststellen (lassen), wo genau ein Ölaustritt auftritt. Häufig ist Ölaustritt um den Schlauchanschluss für die Ansaugluft zum Turbolader oder im Bereich der äusseren Ölzufuhr- und -abfuhrrohre. Beides führt zu begrenztem Reparaturbedarf, hat aber nichts mit dem teuren Bauteil "Turbolader" zu tun. Lass mal einen richtigen (!) Profi gucken und uns das Ergebnis wissen. Kennst du deinen bisherigen Ölverbrauch (Nachfüllbedarf auf 1000 km)? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 21.03.2011 um 17:29 Uhr ]

Gibt es diese Ausstiege auch bei Beschleunigung in unteren Gängen (bei welcher Drehzahl?) oder nur im Endgeschwindigkeitsbereich? Prinzipiell soll ja zuviel Drehmoment und zu viel Fahrgeschwindigkeit über eine Begrenzung des Ladedruckes verhindert werden. Wenn das nicht funzt, ist Gefahr im Verzug und das System hilft sich mit "Notlauf".

Die nehmen doch deine letzte Kuh in Zahlung, wenn sie dir dafür noch ne Melkmaschine aufs Auge drücken können. Reparieren lässt man, was defekt ist oder morgen wird. Von den meisten SC hört man, dass repariert wird, was Umsatz macht.

Quote: Am 17.03.2011 um 23:15 Uhr hat Sholu geschrieben: Ist der Austauschmotor eigentlich etwas anderes als ein generalüberholter Motor? Der Begriff "Austauschmotor" ist völlig undefiniert. Das heisst nur, dass der originale Motor gegen irgendwas anderes ausgetauscht wurde. Und damit sind alle möglichen Pfuscher eingeladen, dir irgendwas Halbrepariertes aufs Auge zu drücken.

Aber der "Erfolg" gibt Ronni recht. Wenn der Spritzdauerverstellbereich der Lambdaregelung ausgereizt ist, ohne dass Lambda 1 erreicht wird, kann ein Anheben des Spritzdruckes hier schon helfen - und tut es ja wohl auch. Das heisst nicht, dass jetzt Lambda1 erreicht und damit Überhitzungsgefahr behoben ist. Und das heisst schon gar nicht, dass jetzt nicht in anderen Betriebspunkten ein Abmagerungsproblem entstanden ist. NS: Quatsch, muss natürlich "Überfettungsproblem" heissen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 18.03.2011 um 13:52 Uhr ]

Ab dieser Ölmenge und Laufstrecke kanns tatsächlich bald kritisch werden. Ein geringerer Teil des Ölverbrauchs könnte durch ein defektes Teillastentlüftungsventil verursacht werden, Prüfung und evtl. Austausch empfehlenswert. Das Grundübel und die eigentliche Motorschadensgefahr lässt sich dadurch nicht beheben. Wichtig ist regelmässige Kontrolle der Zündkerzen nach krustigen Ablagerungen (reinigen oder ersetzen) und bei der Gelegenheit auch mal ein Kompressionstest.

Ein guter AT-Motor bringt nochmal gut 100tkm. In dieser Zeit wird das restliche Auto nicht wertvoller und nicht weniger reparaturanfällig. Allerdings nimmt der Wert nur noch wenig ab: für den Wertverlust eines Neuwagens kann man viele Reparaturen bezahlen. Das kannste nur individuell entscheiden. Wenn du eine gute preiswerte Wekstatt hast, lohnt auch die Anlieferung eines Motors. Ahnungslos hat da schwer Ahnung und wird dir sicher was empfehlen.

Was ich geschrieben habe gilt für jeden einzelnen Zyklus! Dass mehr Zyklen pro Minute zu mehr Leistung führen können, ist eine Binsenweisheit. Sie führen aber nur dann zu mehr Drehmoment und also zu mehr Spritbedarf, wenn sich die Zylinderfüllung nicht z.B. durch zu hohe Strömungsgeschwindigkeiten verschlechtert. Und das ist im Höchstleistungsbereich nun mal der Fall.

Ottomobil braucht auf jeden Fall dann einen guten Tauschmotor, wenn er zuvor sehr viel Öl verbraucht hat. "Lohnen" tut sich das auf jeden Fall dann, wenn er, wie üblich, erst 70 - 80tkm auf der Uhr hat. Und bei der Laufstrecke ist der Lader in aller Regel noch völlig i.O. und kann übernommen werden. Vielleicht könnte ein gerissener Auspuffkrümmer erneuerungsbedürftig sein, was man bei der Gelegenheit mit machen sollte.