r-panther

Quote: Am 16.03.2011 um 23:24 Uhr hat Fido geschrieben: ... unter vollast dieses stottern. Da kommen bei dir drei Motorkiller zusammen! Unzulässige Abmagerung, ungenügende Klopffestigkeit und hohe Last im Dauerbetrieb. Da täte ich mal langsam!

Das ist schon eine Sonderschraube und kein Normteil. Und so gängig, dass SC das am Lager hätte, ist das wohl auch nicht. Am besten telefonisch bestellen.

Die beiden TYPISCHEN Merkmale, die fast immer mit dem TYPISCHEN Smart-Ölverbrauch einhergehen, fehlen hier. Dieser Fall scheint untypisch.

Sounddiagnosen ohne Ton sind hier im Forum der Renner! Könnte man das Geräusch auch als Pfeifton bezeichnen, der mit der Geschwindigkeit evtl. höher wird? Oder ist es gar eine Art zwitschern mit schnell wechselnder Frequenz?

@joachim: Gute Idee, einfach zu machen und aussagefähiges Ergebnis zu erwarten. Aber hört auf mich, wenn so viel Öl durch den Saugtrakt kommt, sind die Ursache verschlissene Zylinder ((schlechte Kompression) und die Folge verkrustete Kerzen. Ist aber nicht!

Quote: Am 15.03.2011 um 07:53 Uhr hat ronny1075 geschrieben: Hierbei stellt sich mir die Frage, warum nur in einem bestimmten Drehzahlbereich und nicht auch bei voller Drehzahl >5000 Umdreh./Min? Das maximale Drehmoment bei mittleren Drehzahlen kommt ja deswegen zustande, weil dort die beste Füllung mit Luft möglich ist und normalerweise die erforderliche Kraftstoffmenge (Energie) dazugespritzt wird. Wenn nun bei fahrlässiger Luftmengenerhöhung der Verstellbereich der Kraftstoffmenge an seine Grenzen gelangt (Ventilquerschnitt, Spritzdauer), fällt das eben zuerst in Betriebspunkten maximaler Füllung auf.

Wie kommt denn das Öl durch den "hohen" Ölstand in den Saug- oder Auspufftrakt?

Quote: Am 15.03.2011 um 22:17 Uhr hat Focus-CC geschrieben: Was meinst du warum fast alle Benziner beheizte Drosselklappen haben ? Hab ich noch nie einen Benziner mit beheizter Drosselklappe gesehen. Du meinst nicht etwa die Ansaugluftvorwärmung oder die Saugrohrwandungsheizung von Vergasermotoren? Dort werden ja in unmittelbarer Nähe der Drosselklappe grosse Mengen Benzin zerstäubt, das nur dadurch verdampfen kann, dass es der Umgebung die sog. Verdampfungsenthalpie entzieht. Das hat einen Temperaturabfall von grob 20 K an der Drosselklappe mit im Winter naheliegender Kondensations- und Vereisungsgefahr zur Folge, der gegenüber man den Expansionseffekt von 1bar auf vielleicht 0,5bar gern vernachlässigen kann. Über die lächerlichen paar millibar, die am Luftfilter abfallen, wollen wir lieber nicht diskutieren. Aber natürlich wird die Verdampfungs- (nicht Kondensations-) neigung von Flüssigkeiten mit abfallendem Druck immer höher, da die Dampfdruckdifferenz zur Luft ansteigt.

@focus: Das mit dem Unterdruck musst du erklären. In meinem Schulphysikbuch steht das nämlich anders. Druckfehler? Das mit dem Teesieb ist aber ein Supertrick, geht das auch mit Kaffeefilter?

Du musst unbedingt mit der Suchfunktion auf dieser Seite oben links mal nach den Stichworten "Motorschaden", "Ventilschaden" und "Ölverbrauch" schauen. Das ist Lesestoff für drei Tage und zeigt dir, dass ein Ersatz des Ventils keinesfalls eine ausreichende Reparatur sein kann.

[ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 14.03.2011 um 23:42 Uhr ]

Das ist aber dünnes Eis, auf dem ihr Hobby"tuner" da unterwegs seid. Wenn man durch "tuning" eine höhere Luftmenge zulässt (das ist einfach), muss man auch dafür sorgen, dass eine entsprechend höhere Kraftstoffmenge zugemessen werden kann (das ist schon schwieriger). Genau das scheint nicht gelungen zu sein. Und gehe nicht davon aus, dass per Ferndiagnose handwerkliche Fehler von "Tunern" erkannt und behoben werden können. Vielleicht erklärt dir noch ein Spezialist, was zu tun sei, wenn der alleinseligmachende Idealwert von 0,85V an der Lambdasonde nicht zustandekommt?

"Verbranntes" Öl im Abgas sieht man so wenig, wie verbranntes Benzin, beides wird zu CO2 und H2O. Unverbranntes und teilverbranntes Öl wird dagegen als blauer "Rauch" sichtbar. Sowas bildet sich, wenn direkt nach dem Kaltstart mit über 800 Grad austretendes Abgas das möglicherweise an den Krümmerwandungen haftende Öl mitnimmt. Natürlich gilt das auch für wie auch immer im Brennraum gespeichertes Öl.

.... und wie ist dein Verbrauch auf der Heimfahrt?

Gar nichts! Das Öl kommt aus der Vollastentlüftung, wo es von den verschleissbedingt unvermeidbaren blowby-Gasen hin transportiert wird. Auch das immer wieder empfohlene Reinigen von Schläuchen und Ladeluftkühler ist m.E. nonsens, weil ja 0,5 l/1000km (oder wirklich auf 10 tkm?) nachgeliefert werden. Ich würde aber künftig alle 3-5tkm die Zündkerzen kontrollieren, ob sich dort krustige "Ölkohle"-Ablagerungen bilden. (falls der Ölverbrauch wie üblich pro 1000 km gemeint war, sonst Entwarnung!) Dann ist Reinigungsbedarf der Kerzen angesagt, damit nicht Zündstörungen oder gar Glühzündungen eintreten. Letztere führen häufig zum Motortotalschaden durch verbrannte A-Ventile. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 12.03.2011 um 19:25 Uhr ]

Quote: Am 11.03.2011 um 23:56 Uhr hat UWE59 geschrieben: @hp2 Lass Dir was von einem Chemiker sagen: Ethanol hat zwar eine geringere Energiedichte als Benzin, verbrennt dafür effizienter. Das gleicht sich fast aus. Schon wieder Käse?? Was ist denn Energiedichte?? Hier geht es um den Volumenheizwert flüssigen Kraftstoffes in kJ/l. Der ist bei der genormten Mischung namens E10 um etwa 2% geringer, als beim genormten E5. Der genaue Wert hängt vom Heizwert des enthaltenen Benzins ab, der im Gegensatz zum Alkohol stärkeren Schwankungen unterworfen sein kann. Und natürlich davon, wieviel Alkohol die Herren Mischer denn nun wirklich beigemischt haben. Und weil über die Lambdaregelung genau so viel von egal welchem Kraftstoff eingespritzt wird, dass der in der verfügbaren Luft vollständig verbrennen kann, müssen bei E10 eben 2% mehr gespritzt werden. Egal, ob wir driver das mit unseren laienhaften "Messmethoden" nun feststellen, oder nicht: so isses. Effizientunterschiede gibts nicht, oder hast du Daten, dass bei E5 nennenswerte Mengen unvollständig oxidierter Kraftstoffbestandteile im Abgas wären?? Sowas würde bei der Typprüfung sofort durchfallen. Und eine Effizienzsteigerung über frühere Zündzeitpunkte klopfgeregelter Motoren wegen höherer Klopffestigkeit von Alkohol findet mit Normkraftstoff leider auch nicht statt: die Brüder haben ja die Oktanzahl über Stellschrauben am Benzin konstant gehalten. (Über die damit verbundenen Einsparungen wird natürlich nicht geredet, nee nee, der Alkohol ist sowas von teuer, E10 müssen wir leider teurer verkaufen...) [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 12.03.2011 um 19:33 Uhr ]

Nach meiner Einschätzung geht nicht die gesamte verbrauchte Ölmenge durch den Brennraum. In solchen Fällen wird auch nicht das diskontinuierliche Blaurauchen beobachtet. Eine Motorüberholung wird diesbezüglich nichts bringen. Ich würde wirklich mal die Laufzeuglagerung des Laders prüfen. Bei der Gelegenheit alles neu dichten.

Bei jedem Auto der Welt würde man das als normal bezeichnen. Beim Smart ist das deutlich besser, als normal. Glückwunsch, behandle ihn weiterhin gut!

Wenn du sowieso beide Versionen selbst einbauen würdest, ist das billigere Teil grad teuer genug!

Quote: Am 10.03.2011 um 21:15 Uhr hat eri2405 geschrieben: ... man sagte mir, dass es wahrscheinlich der turbolader sei und die reparatur sehr teuer. Hier sagt "man" dir, dass es wahrscheinlich nicht der Turbolader ist. Da steht nun Aussage gegen Aussage. In der Umgebung des Laders kann es schon mal ölig aussehen, das sagt aber nicht, dass die Ursache der "reparaturbedürftige" Lader wäre. Meist sifft das Öl da raus, wo die beiden Luftschläuche am Turbinengehäuse (aus Alu) befestigt sind. Das käme dann aus dem Vollastentlüftungsschlauch, der kurz vor dem Lader in den Ansaugschlauch mündet. Manchmal ist auch die Druckölleitung vom Motorgehäuse zum Lader durchgerostet, so dass in deren Umgebung erheblicher Ölverlust auffällt. Aber diese Leitung kann erneuert werden, ohne den Lader "anzufassen". Und teuer ist das auch nicht.

Quote: Am 10.03.2011 um 18:46 Uhr hat michile79 geschrieben: Nur mal ehrlich, die Spriteinsparung ist aber bestimmt vernachlässigbar. Also bevor ich mir wegen paar Cent hin und her nen Kopf zerbreche hab ich doch nun wirklich einfach Spass am Autofahren Auch wenn testemich das nicht so exakt getestet hat: durch eigentlich unnötigen Antrieb im untersten Lastbereich ist er von 3,2 auf 3,8 l/100km gekommen, das sind schlappe 20% Mehrverbrauch. Nicht gerade vernachlässigbar! Und das einzusparen, muss nicht unbedingt den Kopf zerbrechen, sondern kann auch Spass machen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 10.03.2011 um 21:25 Uhr ]

@ MBN: Hut ab, bitte um Entschuldigung und danke für die wichtige Info. Mein hohler Bauch liegt offenbar falsch, vielleicht habe ich mich auch bei der Ansaugtemperatur verschätzt. Auf jeden Fall wurden im abgeregelten Zustand 1,9 bar gemessen - und wenn ich mich recht erinnere, passt das auch zu den Werten, die du damals eingestellt hast. Tut mir leid, dass ich die nicht akzeptieren wollte, aber man lernt eben nie aus.

Es stimmt nicht ganz, was ihr da schreibt. Der spezifische Verbrauch (in g/kWh) eines Verbrennungsmotors sinkt mit zunehmender Belastung. Absolut braucht man also bergauf natürlich mehr, als in der Ebene (weil der zusätzliche Steigungswiderstand bezahlt werden muss), aber spezifisch eben weniger. Im Prinzip speichere ich beim bergauffahren günstig (weil unter hoher Belastung) erzeugte potentielle Energie, die ich bergab nutzen kann, um Roll- und Luftwiderstand zu überwinden. Müsste ich die gleichen Roll- und Luftwiderstände in der Ebene oder gar bergab (!) mit dem gering belasteten Motor überwinden, wäre der gesamte Verbrauch höher. Also bergab immer Rollen, wo möglich mit eingelegten grossem Gang (dann wird nämlich gar nichts eingespritzt)!! Leider muss der Motor aus Sicherheitsgründen immer drehen. Der Leerlaufverbrauch liegt aber unter 0,3 l/h. Und im "Schiebebetrieb" wird er zu null. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 10.03.2011 um 10:41 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 10.03.2011 um 10:43 Uhr ]

Lass Lollo erneuern, was er will, aber lass die Finger vom Lader!!! Solche Risse sind unbedingt Standard beim Smart und meist völlig ohne Belang. Mancher user hier im Forum fährt schon 50 tkm oder mehr damit rum, ohne dass merkbare Veränderungen am System auftauchen. Schon GAR NICHT haben solche Risse irgendwas mit dem Turbolader zu tun, der als völlig eigenständige Baugruppe lediglich mit dem Krümmer verbunden ist. Das Pfeifen kommt auch nicht aus dem Abgas-, sondern aus dem Ladeluftsystem. Mein TIP: weiterfahren mit deinem fast neuen Smart! Und immer schön gelassen bleiben! Und nicht vergessen: e10 schadet so wenig, wie ein Riss im Krümmer!!

1. Ausbauen, z.B. beim Krümmerwechsel. Dann kann man sowohl von der Turbinen-, als auch von der Gebläseseite an der Welle des Laufzeuges wackeln. Weder axial, noch radial darf das Spiel über 1/10 mm liegen. 2. Nach dem Abstellen herrscht kein Abgasdruck in der Turbine, jetzt könnte bei verschlissenem Lager Öl austreten, das nach dem Start unverbrannt ins Abgas gerät, bis alles wieder sauber ist. Theoretisch. Üblich ist das nicht beim Smart. 3. Nach einem anderen gerade aktuellen thread ist das das Bremskraftverstärkerventil. Warum da nichts zu pusten ist, habe ich schon geschrieben. 4. Feucht ist unkritisch. Da läuft kein Liter raus. Wers nicht glaubt, muss sauber machen und komplett neu dichten.