r-panther

Quote: Am 23.02.2011 um 13:54 Uhr hat RPGamer geschrieben: Quote: Und was ist damit, das Ethanol stark hygroskopisch ist und somit Wasser aus der Umgebung anzieht (vorallem bei langer Standzeit)? Richtig, das Wasser, das durch die Tankentlüftung in den Tank eindringt, bleibt zunächst mal drin, unabhängig von der Kraftstoffsorte. Bei Reinbenzin sinkt es auf den Boden und wirkt dort korrosiv. Beim Nachtanken wird es aufgewirbelt und gerät mit dem Kraftstoff in den Brennraum, wo es verdampft und sich mit dem bei der Verbrennung entstehenden Wasser als vernachlässigbarer Anteil vermischt. Das funktioniert seit 100 Jahren durchweg schadlos so. Bei alkoholhaltigem Benzin wird dieselbe (!) Wassermenge nicht tröpfchenförmig, sondern im Alkohol gelöst in den Brennraum gefördert, wo es sich genau so verhält. Im Versuch geht das schon immer schadlos, mit E5 sind seit Markteinführung keine Schäden bekannt und E10 wurde vor dem ok der Fahrzeughersteller intensiv geprüft, damit da kein Kuckuksei ins Nest gerät.

Quote: Am 23.02.2011 um 13:23 Uhr hat Smartnutzer geschrieben: Quote: ... diesen rein negativen e10 dreck... ...tank doch einfach diesen e10 mist... Kannste mal n paar negative Eigenschaften aufzählen und uns belegen, woher du "das" weisst? Aber nicht solche Scheisshausparolen, sondern Fakten!

Wäre es nicht langsam mal an der Zeit, sich ernsthaft mit den nur geringfügig andersartigen Eigenschaften von E10 zu befassen, statt diese "gefährliche" weil unbekannte "Brühe" nur mal so zu verteufeln? Dem Alkohol kann man genau wie dem sog. Benzin im Motor durch Oxidation (Verbrennung) die chemisch gebundene Energie entziehen. Auch bei Gemischen geht das problemlos. Der Energieinhalt von Alkoholmolekülen ist etwas geringer als der Mittelwert von "Benzin"- Molekülen, deshalb wird für den Energiebedarf irgendeiner Autofahrt entsprechend mehr Kraftstoffmenge benötigt - und muss bezahlt werden. Das ist in meinen Augen unvermeidlich und nicht negativ. Gäbe es den Ersatzstoff Alkohol nicht, würden die schneller knapper werdenden Mineralölreserven auch schneller teurer! Welchen Schaden könnte ein Smart bei Verwendung von E10 nehmen? Gar keinen! Alkohol kann ggf. REINALUMINIUM, nicht Aluminiumlegierungen, im KRAFTSTOFFSYSTEM, nicht in anderen Motorbereichen, korrodieren lassen. Autohersteller (auch Smart) geben E10 dann frei, wenn kein Reinaluminium im Kraftstoffsystem verbaut ist. Im Stahltank kann sich dann Rost bilden, wenn bei sehr viel Wasserzutritt die Wasseraufnahmefähigkeit des Alkohols erschöpft ist, und das Wasser dann zusammen mit dem Alkohol unter den Kraftstoff absinkt und in Kontakt mit dem Tank kommt. Aber, wer hätte das gedacht, in dieser Beziehung ist E10 besser, als E5 und E5 besser, als Reinbenzin. Und was sonst noch an drohenden Gefahren kolportiert wird, ist heisse Luft.

Die geschilderten Symptome klingen wirklich danach, dass der "typische" finale Motorschaden kurz bevor steht. Da ist in aller Regel (insbesondere bei deinem relativ hohen km-Stand) eine Motor-Totalüberholung oder ein Austauschmotor fällig. Überholen könnte man dann, wenn man selbst viel schrauben will und kann - um dabei zu sparen und zu lernen (manchmal wird auch Lehrgeld fällig). Ansonsten wäre jetzt die Zeit, nach einem günstigen Tausch- oder Gebrauchtmotor zu schauen und evtl. bereitzulegen.

Das nützt mich und Fränki aber nix. Wir haben jetzt und hier und heute einen 450er, da ist die feinste Verstelleinheit ein Zahn NW-Rad. Da kannste alles mit nem Zollstock messen. Und das mit der Münze musste auch vergessen. Ich lege immer einen 17€ - Schein aufs Dach; wenn der nicht umfällt, sind die Einstellungen ok.

Mann, mann, wer nach 60tkm auf den Kerzen Zündaussetzer hat, braucht keine Ideen, sondern neue Kerzen.

Quote: Am 22.02.2011 um 09:58 Uhr hat Fraenkyboy geschrieben: ...warum, wenn die Kette verschleißt, wandert das Bohrloch nach oben bzw. wie wirkt sich ein Zahn versetzt auf die Leistung aus. Sachidoch, Missverständnisse, klassische Missverständnisse! Der "Meister" ist nicht der Pabst, du musst beiden nicht glauben. Aber so genau wie du rangehst, musst du auch die Gegenargumente prüfen. Ich und andere haben genau und prüffähig geschrieben, was Sache ist: Im Betrieb zieht die Kurbelwelle über die Kette gegen Widerstand am Nockenwellenrad. Deswegen ist der Lasttrum (das ist der Kettenbereich in dem NICHT der Kettenspanner sitzt) gestreckt. Also muss man diesen zur Prüfung auch strecken, also bei fester K-welle das Nockenwellenrad stramm zurückdrehen, von der Kette gesehen im Gegenuhrzeigersinn. Hat sich die Kette gelängt, kann man das Rad aber weiter zurückdrehen, als bei neuer, kürzerer Kette. Dabei verschwindet das Markierungsloch wie der Mond hinter dem Horizont und wandert nicht nach oben, wie die Sonne am Morgen. Das hat der Pabst eben leider verwechselt. Zu deiner Frage nach der "Leistung" kann ich dir sicher auch keine befriedigende Antwort geben: Die Einstellung der Steuerzeiten, wie sie dann für die Produktion freigegeben wird, ist genau wie die Ventilerhebungskurve und die Ventilüberschneidung ein notdürftiger Kompromiss, der sich in jedem Motorbetriebszustand völlig anders auswirkt. Und bei diesem Kompromiss geht es nicht etwa nur um Drehmoment ("Leistung"), sondern manchmal wichtiger, auch um Ventiltemperatur, CO- und HC-Emission, Kraftstoffverbrauch und andere Parameter. Eine Fehleinstellung (gegenüber dem vom Hersteller vorgesehenen Kompromiss) kann wohl in einzelnen Betriebspunkten auch Drehmomentenverlust zur Folge haben, in anderen aber durchaus auch einen Anstieg, kann HC-Emissionen verbessern oder verschlechtern, kann Verbrauch senken oder erhöhen - wie hätten Sie s denn gern? Und wenn ich schon beim dozieren bin, ... das Ergebnis deiner Arbeit mit der Klinge zeigt mir, dass dein Problem hausgemacht ist: Wie das Foto zeigt, entspricht der Abstand zweier Zähne auf dem NW-Rad etwa einem Winkel, der auf dem Lochkreis der Kontrollbohrung gerade dessen Durchmesser ergibt - und nicht nur den etwa halben Durchmesser, wie von dir fehlerhaft festgestellt. Das ist eine Differenz von 100%. Oder von 50, je nach dem wie rum du drehst - oder argumentierst. Auf jeden Fall inakzeptabel falsch. Und weil solche Fehler unterlaufen können, dir und mir, liege ich schon richtig, wenn ich sage: Die Einstellung ist ok, wenn das Loch möglichst nahe an der Trennfuge liegt. Und auch, wenn du nicht den Pabst, sondern die Gottheit Mercedes anrufst, kann es sein, dass der liebe Gott den Azubi Engel Technikus Novus mit der Beantwortung beauftragt. Und dann bist du so nass, wie zuvor.

Quote: Am 22.02.2011 um 02:21 Uhr hat Fraenkyboy geschrieben: Ich sagte zu ihm, dass manche Leute in Foren deutlich und auch mit Foto berichten, dass bei deren Motoren die OT Stellung nicht mittig ist, sondern ein Vollloch zu sehen ist, also die hier beschriebene Bohrlochversion. Darufhin sagte er, ja ist ja klar, dies ist dann Verschleiß, Kette, Ritzel, Führungsschiene, führen zu diesen Abweichungen. Wassachichdenn? Missverständnisse! Bezogen auf die von mir geschilderte Vorgehendweise müsste Verschleiss das Loch aus der Mitte "verschwinden" lassen, nicht aus der Mitte nach oben "anheben" lassen. Natürlich kann mans auch so machen, wie "die von der Insel", die ja schliesslich auch das Lenkrad auf der "falschen Seite" einbauen. Da hätte der Meister, der ja auch keine Pabstweihe hat, wieder recht. Wollen wir so verbleiben: Wenn die Kette richtig aufgelegt ist, befindet sich das Loch in der unmittelbaren Nähe der Trennfuge? Ich denke, nichts anderes haben die Jungs gewollt, die die Position für das Markierungsloch auf der Konstruktionszeichnung eingetragen haben. Ganz am Anfang.

Wenn ich das, was ihr da alle verbrochen habt,ganz unbefangen lese, wundere ich mich schon über die vielen unnötigen Missverständnisse. Eingestellt wird sowas immer im Zündungs-OT des ersten Zylinders, will heissen: Kurbelwellenmarkierung auf OT (unbedingt parallaxefrei anpeilen!) und beide Ventile des ersten Zylinders geschlossen.(dann zeigen beide Nocken schräg Richtung Ventildeckel; die Markierungsbohrung des Nockenwellenrades liegt links von der Mitte - wenn man vom Kettentrieb her draufguckt. Der Lasttrum muss gestreckt sein, d.h. bei festgehaltener Kurbelwelle muss das Nockenwellenrad maximal im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden. Bei neuem Kettentrieb ist jetzt ETWA das vollständige Markierungsloch über der Planfläche zu sehen, je nach Verschleiss kann auch die Lochmitte ETWA mit der Planfläche fluchten. (So genau kann man an der Kurbelwellenmarkierung den OT gar nicht eistellen, so genau kann man "Kettenverschleiss" gar nicht definieren und so genau müssen die Steuerzeiten gar nicht eingestellt werden!!!) Wenn man von dieser richtigen Einstellung die kleinstmögliche Korrektur vornähme (Kette am Nockenwellenrad (!) um einen Zahn weiter oder zurück), würde das Loch um etwa seinen eigenen Durchmesser verdreht und würde damit auffällig mit seinem unteren Rand über der Trennfuge oder mit der Lochmitte unter der Trennfuge liegen. Diese Fehleinstellung erkennt der Bastler sofort und deswegen sind die meisten Smart auch richtig eingestellt. Glückwunsch! [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 21.02.2011 um 23:59 Uhr ]

So, wie ich das lese, ist alles in Ordnung! Der maximale Ladedruck ist ja nur für die Höchstleistung erforderlich. Wird weniger Leistung abgerufen (Konstantfahrt bis zur begrenzten(!) Höchstgeschwindigkeit) muss der Saugrohrdruck natürlich unter seinem möglichen Maximalwert liegen.

Quote: Am 30.01.2011 um 12:43 Uhr hat 62joachim geschrieben: Dreh ich nun weiter ca.30 Grad klackt es und die Steuerkette auf der Zugseite hängt ziemlich durch. Wenn ich weiterdrehe wird Sie wieder stramm. Da ist nicht viel falsch zu machen. Wahrscheinlich wird die Nockenwelle durch die Ventilfederkraft eines schliessenden Ventiles weitergrdreht und "überholt" die langsam gedrehte Kurbelwelle.

Quote: Am 19.01.2011 um 22:27 Uhr hat DP-Smart geschrieben: ...zu viel Öl über die Volllast... Ab wann ist "viel" Öl "zu viel"? Mit den 100 ml/1000km kommt dein Motor wahrscheinlich zu recht - andere tuns auch. Und irgendwo muss dies Öl raus! Es gibt nur drei Wege: Wenn dein Motor nach nur 20.000 km noch weitgehend unverschlissen ist (Glückwunsch), geht auf Weg1 zwischen Kolben und Zylinder wenig bis gar nichts durch. Wenn du viel auf der Autobahn (im Ladebetrieb) fährst und dein TLV i.O. ist (Glückwunsch), geht auf diesem Weg 2 auch wenig durch. Bleibt Weg 3 für mindestens 80 ml/1000 km: VLE, Lader, "Saug"rohr (in dem aber Druck herrscht) und LLK. Wenn da nicht alles dicht ist, muss der Motor das nicht merken, der Lader liefert genug nach. Der user merkt aber, dass die Ladeluft die Schmiere rausdrückt. PS Den vierten Weg über eine vorstellbare defekte Lader-Lagerung habe ich glatt vergessen, aber man soll nie nie sagen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 20.01.2011 um 09:08 Uhr ]

...z.B. in ordentlichen Baumärkten oder Technischen Bedarfshandlungen. Es gibt verschiedene Festigkeitsstufen zum Wiederlösen von Schrauben. Das ist aber egal, du willst ja nur füllen und Abdichten. Ich würde das dünnflüssigste nehmen, wenn Verschiedenes zur Auswahl steht.

Quote: Am 19.01.2011 um 11:03 Uhr hat LI geschrieben: ... einen sauberen Schlauch aufstecken und nur pusten (besser für die Gesundheit). Pusten darf nicht möglich sein, sonst läge der Defekt vor, der Ladeluft durch das Kurbelgehäuse (wo sie Ölnebel mitnimmt) zur Vollastentlüftung entweichen liesse. Der Saugtest würde aber zeigen, ob die TLE funktioniert, oder ob am Geräteträger Verstopfung vorliegt. TROTZDEM NICHT SAUGEN!!! Ich würde lieber meine Ölabsaugpumpe hier anschliessen und schauen, ob sie Luft liefert! Es klingt haarsträubend, aber ich weiss es genau: In den 70er Jahren hat man erstmals (damals künstlich hergestellte) Abgaskondensate, wie sie sich in TLE und VLE ständig bilden, mit Injektionsspritzen Mäusen und Ratten unters Fell gepritzt und tatsächlich zu deren Lebzeiten Krebs erzeugt. Aufgrund der damals zu Recht vermuteten Übertragbarkeit auf Gefährdung von Menschen sind daraufhin HC-Grenzwerte im Abgas erstmals vorgeschrieben worden.

So sehe ich das auch. Bei neuen Wellen/Ringen kann man sicher Lebensdauerverlängerung erreichen, indem man die beiden Anschlussspalten vom Ring zur Welle sparsam aber vollständig mit Gewindesicherungsflüssigkeit behandelt. Dies Material sickert durch Kapillarwirkung dort ein, wo sonst auch Wasser eintreten könnte und härtet durch Luftabschluss aus. Aus die Maus. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.01.2011 um 11:07 Uhr ]

Ja. Darüber, dass diese Ventile ihrer Aufgabe bauartbedingt nicht langfristig gerecht werden können sind wir uns ja mit Smart einig? Offenbar gibts nichts bezahlbar besseres.

Quote: Am 19.01.2011 um 10:05 Uhr hat LI geschrieben: nur weil das TLV defekt ist, muss noch kein fortgeschrittener Kolbenzylinder-Verschleiß vorliegen. Völlig klar, nur treten die TLV - Ausfälle ja mit steigendem Öldurchsatz (der wiederum der steigenden blowby-Rate zuzuschreiben ist, die wiederum dem zunehmendem Zylinderverschleiss zuzuschreiben ist) immer öfter auf. Bei neuwertigen Motoren mit normaler blowby-Rate gibt es allenfalls in Ausnahmefällen TLV-Probleme. Man sollte es umgekehrt formulieren: Wenn fortgeschrittener Zylinderverschleiss vorliegt, sind TLV-Probleme und/oder VLE-Probleme je nach Ölqualität unvermeidlich. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.01.2011 um 10:48 Uhr ]

So viel Öl darf verbraucht werden; wenn es von guter Qualität ist, bilden sich keine schädlichen Ablagerungen. Und wo bitte soll der Verbrauch auftreten? Alle auch völlig intakten Motoren haben eine gewisse blowby - Rate. Dafür sind ja die Kurbelgehäuseentlüftungen angelegt. Und diese Gase nehmen beim Smart nun mal wegen der Kolben-Spritzölkühlung vermehrt Öl mit durch VLE, Ladegebläse und Saugrohr. Wenn diese Leitungen alle dicht sind, merkt mans gar nicht. Erst, wenn es durchsickert, wittern wir Unrat. Dann: Ölverbrauch im Auge behalten, Kerzen regelmässig prüfen und dabei auch gelegentlich nach der Kompression schauen. Und die Schlauchverbindungen dichten, die Sauerei muss ja nicht sein. Wegen der Garantie alles jetzt gleich mal machen und im Zweifelsfall dem Gewährleistungsträger schriftlich mitteilen und Abhilfe verlangen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.01.2011 um 10:28 Uhr ]

Natürlich darf aus dem Rohr kein Öl laufen! Den Originalschlauch mit Schelle kannst du im Smart- oder Mercedes - Ersatzteillager kaufen, indem du dem Lageristen die gewünschten Teile auf dem Bildschirm zeigst. Ausserdem darf natürlich auch kein Öl durch den Schlauch laufen! Basisfehler sind in der Regel unzulässig verschlissene Zylinder, alles andere was hier auch sehr richtig genannt wird, sind Folgeerscheinungen, nach deren Behebung der Zylinder immer noch defekt ist und das Spiel von neuem beginnt. Einstiegsfrage: Wieviel Öl musst du durchschnittlich auf 1000 km nachfüllen?

Quote: Am 18.01.2011 um 09:41 Uhr hat ulihuber geschrieben: Ich habe schon beliebig viele ähnlich billige Ersatzteile gekauft und ganz selten Probleme gehabt. Und der Glaube an die hochwertigen Orginalersatzteile ist auch nicht wirklich fundiert. Ganz ähnlich gehts mir auch. Aber weil das ein statistisches Problem ist hat jeder einzelne user eine andere Kombination von positiven und negativen Eindrücken. Verbrieft scheinen mir folgende Erfahrungen: Da, wo Qualität und positiver Kundeneindruck richtig Geld kosten, fahren auch renommierte Markenhersteller z.B. dreigleisig: Scheibenwischer(gummi) und Batterien mit demselben Herstelleraufdruck in je einer anderen Qualität fürs Fliessband, fürs Lager der Markenwerkstatt und für Obi und Atu. Und Bremsscheiben werden ja nicht in Wolfsburg produziert. Der aussereuropäische Hersteller mit den Maschinen, dem Material, den Toleranzen und dem know how seines Hauptkunden liefert die qualitätskontrollierte Produktion seiner offiziellen Schichten auf komplexen Wegen ans Fliessband. Aber die Nachtschicht für den Container des grauen Marktes ist nicht nur profitabler, hier wird auch kein Ausschuss produziert. Im Gegenteil, der übrige Ausschuss landet auch in diesem Container. Da kann man schon mal eine Scheibe erwischen, wo die Anfasung nicht für den Radius des Gegenstückes ausreicht. Oder eine "originale" zum drittel Preis! Von denen, die in der Nachtschicht dann auch noch eine billigere Gusslegierung einsetzen, rede ich ja gar nicht.

Heb den "alten" Turbolader gut auf! Bisher weiss noch niemand, ob der wirklich defekt ist - ausser denen, die dir gern einen neuen verkauft hätten. Und ob du denen gern über den Weg trauen möchtest, weisst du selbst am besten.

Die Nummer hat der freundliche Lagerist, der dir das Teil auch gleich für ein paar cent besorgt.

Da hast du dich komplett vertahn.

FINGER WEG !!! Da gibt es nichts zu verniedlichen und abzuwiegeln! "Üblicherweise" hat ein Smart seinen typischen Motorschaden zwischen 80 und 90 tkm. Und üblicherweise geht dem ein Ölverbrauch der genannten Grössenordnung voraus. Der Verkäufer lügt, diesen Ölverbrauch hält ein Smart nicht lange aus, dann folgt der Ventilschaden. Bei diesem Auto steht er bevor; zu den Anschaffungskosten muss ein Austauschmotor hinzugerechnet werden - dann hast du ein ordentliches Auto.

Ich würde da lieber nach CO2 suchen. Im Gegensatz zu CO ist davon immer noch genug im Abgas, damit dieser Test Erfolg verspricht.