r-panther

Na, dann sollte sich dein HC-Problem hoffentlich mit ordentlicher Zündung und Lambdaregelung erledigen lassen. Viel Erfolg - und halt uns auf dem Laufenden.

Fängt dein Abscheider genau so viel (Öl, nicht Kondenswasser) auf, wie du an Öl nachfüllst??? Nee, wa? Die Differenz geht nach wie vor durch den Brennraum, und wenn das dann mehr, als ein halbes Literchen auf 1000 km ist, dann schlägt sich das bei HC schon nieder. In den Einzelabgaswerten steckt auch nicht die letzte Logik. Ein Motor, der nur 12% CO2 erzeugt, hat stattdessen so hohe CO-Werte, dass er schon deshalb durchfällt. Ganz davon abgesehen, dass diese Verhältnisse nur bei unzulässigen Abweichungen von Lambda 1 zustandekommen.

@ MBN: Beobachtest du denn, dass bei einer Vollastbeschleunigung in der Ebene bis zur Höchstgeschwindigkeit der Ladedruck aus der Ansaugbrücke beim Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung zurückgeht? Wenn ja, von welchem Wert auf welchen?

@ elite:: Wieviel O2? Weisst du was über den Ölverbrauch? Sind Saugrohr und LLK frei von Öl? Kannst du Vergleichsmessungen mit anderen Zündkerzen und anderen Injektoren machen?

@ MBN: Ich bin da über was gestolpert, was uns weiterbringen könnte. Kann es sein, dass es im Smart Benziner ZWEI Drucksensoren gibt, nämlich je einen vor und nach Drosselklappe??? NACH Drosselkl. muss der Druck auf jeden Fall bekannt sein, um die Einspritzmenge richtig zu bestimmen. Wenn vom Ladedruck die Rede ist, ist üblicherweise dieser Druck, mit dem die Zylinder geladen werden, gemeint. VOR Drosselklappe würde man den Verdichterenddruck messen können, der jeweils aufgrund des Abgasmassenstromes zustande kommt. Diesen Druck könnte man auch zur Abregellogik über wastegate benutzen....und ihn als "Ladedruck" zur Anzeige bringen. Wie komm ich drauf?? in einem aktuellen thread fährt jemand nach allem Anschein im Notlauf mit vmax 120 und "misst" zugleich einen "Ladedruck" von 1,92 bar. Na sowas! Das kann nicht nach Drosselklappe sein. Jetzt braucht nur noch jemand zu posten, wieso ich blöder Hund nicht weiss, was alle wissen : dass es diese beiden Sensoren gibt. Dann wissen es endgültig alle. Nur, was wenn nicht ....?

@ Durango: Spass muss sein, aber hier geht es um zwei Welten. Auf den groben Klotz eines 60er Jahre Motors mag der grobe Keil Colortune ja passen, aber Holger hat schon recht, wenn er zur Diagnose eines Smart Motors diese 30 € nicht auch noch aus dem Fenster werfen will. Wo ich mit einer Anschlagschraube oder zwei drei Düsen ganz schnell von Lambda 0,85 nach 1,15 komme, mag mir Colortune eine Orientierungshilfe sein, aber beim Smart oder sonstigem aktuellen Zeugs muss ich schon mal zwischen 0,99 und 1,01 unterscheiden, wenn ich meine Plakette will.

@elite: Nur wenn kein O2 im Abgas. Und im Fehlerspeicher erscheint wohl nur eine VÖLLIG defekte Sonde. @ Holger: Öl wird ja schon in Spuren als HC identifiziert und angezeigt, da hilft die beste Lambda-Regelg. nichts. Und Öl soll ja beim Smart gelegentlich vorkommen. Oder wenn z.B.nur ein Zylinder gelegentlich mal zu mager wird (Injektor), kann die Verbrennung so langsam ablaufen, dass HC übrig bleibt. Wenn der Kat das nicht glattbügelt, findest du das HC im Abgas der nächsten 100 Umdrehungen. Und wenn in dieser Zeit wieder sowas passiert, hast du ständig HC, ohne dass die Regelung das vermeiden kann. Und an der Magergrenze, wo der Verbrauch und das CO so schön niedrig sind, passierts halt am öftesten. Das scheint mir logisch. Natürlich gibts noch 1000 andere Möglichkeiten - theoretisch.

Quote: Am 27.12.2010 um 06:57 Uhr hat Durango2k geschrieben: Zuviel Sprit wäscht Laufbahnen ab, und die Karre läuft zu kalt. Zu wenig lässt ihn zu heiß laufen, weil verdampfender Sprit kühlt. Das waren so die Erfahrungen, die man mit sehr schlecht bis falsch eingestellten Vergasern machen konnte. Aber seit es die Lambda-geregelte Einspritztechnologie gibt, kommen solche dramatischen Grenzfälle praktisch nicht mehr vor. Die Software regelt ja das Gemisch ein, das sie für Lambda = 1 hält. Wenn alle Hardwarekomponenten i.O. sind, ist das auch etwa = 1. Per Definition ist bei 1 gerade so viel Sauerstoff im Zylinder, wie gebraucht wird, um den gesamten Kohlenstoff aus dem Sprit zu CO2 (und nicht nur CO) und den gesamten Wasserstoff zu H2O zu oxidieren. Wenn dann die Vermischung, die Verbrennungstemperatur, die Wandungstemperatur und die verfügbare Zeit ausreichend sind, findet man im Abgas null HC, null CO und null O2. Wenn obige Bedingungen aber nicht erfüllt sind oder gar die Lambda-Sonde geringfügig defekt ist, wird immer noch ein Gemisch erzeugt, das die Software für Lambda 1 hält... aber die Chemie im Zylinder weiss es besser. Wenn nur geringste Mengen an Sauerstoff fehlen, kann nicht der gesamte Kohlenstoff vollständig zu CO2 werden: der CO2-Gehalt sinkt, stattdessen finden wir das nur teilweise oxidierte CO. Der durch schlechte Vermischung vorhandene HC - Pegel wird noch nicht deutlich verändert, da der Wasserstoff auch bei Sauerstoffmangel zuerst reagiert. Wenn aber geringfügig zuviel Sauerstoff angeboten wird, scheint alles klar: viel CO2, kein CO, sehr wenig HC und natürlich der überschüssige Sauerstoff sind im Abgas. Jetzt weiss man aber, dass unter diesen Bedingungen Stickoxid NOX entsteht, auch wenn man es bei der AU nicht analysiert. Deswegen darf auch dieser Fall nicht sein. Wenn also bei elite doch nennenswerte CO-Mengen auf Kosten von CO2 entstanden sind UND AUSSERDEM Sauerstoff im Abgas ist, kommen die von Holger schon genannten Bedingungen in Frage. Wenn "kein" Sauerstoff gemessen wurde, liefert die Lambda - Sonde falsche Werte ab. Wenn mehrere Fehlerquellen zugleich auftreten wirds kompliziert. Dazu kommt, dass die einzelnen Zylinder z.B. je nach Injektorenzustand verschiedene Lambda-Werte aufweisen können, was im Kat nur teilweise repariert werden kann. Deswegen ersetzt der erfolgreiche Praktiker alles, was der Kunde bezahlen kann, und hastdunichtgesehen ist die AU bestanden. Dass beim Smart die unteren Kerzen nicht so heiss werden und deswegen dunkler bis schwarz aussehen, ist meines Wissens normal. Im Dauerkurzstreckenbetrieb kann diese Normalität evtl dazu führen, dass hier unbemerkte Zündschwierigkeiten auftreten, die auch zu einer HC-Zunahme führen könnten. Theoretisch. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 27.12.2010 um 12:03 Uhr ]

Notlauf, das isses!? Es gibt ja zahlreiche Möglichkeiten, hard- und softwaremässig einen Notlauf zu organisieren. Ich muss gestehen, dass ich nicht weiss, wie smart das jeweils macht, da ich noch nicht das Vergnügen hatte. Aber wenn schon der Ladedruck nicht vorschriftsmässig zurückgeht, würde es Sinn machen, ihn an der Drosselklappe wegzudrosseln. Fragt sich für mich nur, wie der von dir abgelesene Ladedruck VOR Drosselklappe gemessen wird? Hat dein System einen eigenen Drucksensor oder gibts ein solches Ding serienmässig vor DK? (VOR DK kann übrigens auch der Leerlaufwert z.B. bei 0,5 bar und der Vollastwert von mir aus sonstwo liegen. Diese Werte sind jedoch für den Motorbetrieb irrelevant! Unter "Ladedruck" ist der Druckwert zu verstehen, mit dem der Motor aufgeladen wird und nicht irgendein Verdichter-Enddruck, der nicht im Saugsystem wirksam werden kann.)

Ich habe in den letzten 10 Jahren auch nichts mehr über unzulässige HC-Werte gehört. Ich meine sogar, manche AU-Bildschirme zeigen HC gar nicht mehr an, der Wert wird nur intern zur Lambda-Berechnung verwendet?

Quote: Am 22.12.2010 um 22:57 Uhr hat Alf-Wolf geschrieben: Läuft im Standgas recht gut, bei 1/3 Gaspedalstellung hat er die max. Beschleunigung dann passiert nicht mehr viel. Das klingt ja schon wie Notlauf. Wurde der zurückgesetzt und ist bestimmt nicht wieder aktiviert worden? Deine Ladedruckanzeige spinnt. 0,5 bar abs. im Leerlauf sind unvorstellbar.

Quote: Am 26.12.2010 um 14:59 Uhr hat PhoenixCOC geschrieben: Hallo, also das Wastegate-Gestänge soll normal nur bei 1mm liegen... (lt. Werkstatthandbuch) Kannst du den entscheidenden Passus aus dem Handbuch mal genau zitieren (unter welchen Bedingungen wo wie gemessen werden soll)? Und gibt es Unterschiede diesbezüglich für grosse und kleine Dosen bei Benzinern und für Diesel?

Quote: Am 26.12.2010 um 21:09 Uhr hat Durango2k geschrieben: ich HAB es genauso zusammengesteckt. du HAST eben nicht, sonst wären die Stümpfe ja drin. Und wenn du sie nicht reinbringst, dann wirds nix mit dem Geheimtip.

Was für ein Umluftventil? Beträgt der abgelesene Ladedruck nun 0,92 (wäre echt zu wenig) oder 1,92 (wäre wohl zu viel) bar absolut??? NS: Warum traue ich dem Ladedruckwert nicht? Wenn du 600 ccm mit 1,9 bar Luft füllst, muss schon wegen der Zündfahigkeit so viel Sprit eingespritzt werden, dass sich 45 bis 55 kW ergeben. Für Tempo 120 braucht die Kugel aber nur geratene 20 kW. Der Rest kann nicht irgendwo verloren gehen, nicht durch Undichtheit, nicht durch Reibung, nicht in der Kupplung, nicht im Abgas und nicht im Kühlwasser. Oder gibt es da irgendwo dramatische Auffälligkeiten? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 26.12.2010 um 12:37 Uhr ]

Um HC-Emissionen zu deuten, braucht man auch den CO-Wert. Bei modernen Motoren findet man HC hauptsächlich im mageren Bereich, wenn der magerste Zylinder schon gelegentlich in den Zündgrenzberteich gerät. Das wird aber über eine intakte Lambdaregelung zuverlässig vermieden. Im fetten Bereich wird dagegen der Wasserstoff der überzähligen HC-Moleküle anfangs noch weitgehend oxidiert, so dass für den restlichen Kohlenstoff zu wenig Sauerstoff da ist und folglich viel CO entsteht. Wenn also intakte Lambdasonde durch Auspuffriss O2 findet, geht das Gemisch nach fett, und der CO-Wert wird nicht eingehalten. Wenn aber durch Sondenfehler unzulässig abgemagert wird, geht CO gegen null und HC muss ansteigen. Totalausfall der Sonde sollte im Fehlerspeicher stehen. Dann wird der Motor an der fetten Laufgrenze betrieben und neben dramatischem CO-Anstieg kann dann auch HC etwas ansteigen.

Quote: Am 26.12.2010 um 00:17 Uhr hat Durango2k geschrieben: ... dann klemmt auch nix. Wer sich mit frühen Citroen und deren Schrullen geplagt hat, kommt eben auf "geniale" Lösungen. Auch, wenn die diesseits des Rheins als "dämlich" eingestuft werden. Ich warte nur noch auf den Trick, wie das auf demselben Wege wieder zusammengebaut werden kann - dann hat das Verfahren das Zeug zum Geheimtip. Strictly ballroom or not.

Was jetzt, freigebrannt, oder freigeölt??? Freigeööööhhhhlt!!! Freigebrannt wird schliesslich seit über 60 Jahren, das hat sich überlebt, das ist megaout. Der Trend heisst "Öl im Sprit", wer wollte sich dem verschliessen? Und alle, die ihren Haarausfall schon immer erfolgreich mit "Dr. Feelgoods special wonder lotion" (jetzt auch doppelt wirksam in der praktischen Weihnachtskassette) bekämpfen, wissen sowieso, wos langgeht. Schade, leider eine Chance vertan, mal zu prüfen, obs AUCH OHNE oder NUR MIT Öl geht.

Dachte, es wäre deine Spezialität... Die Anfahrschwäche könnte (könnte!) mit der Lambda - Sonde zusammenhängen, der Leistungsmangel evtl. mit Luftmangel durch Lader-Fehlfunktion. Deine Angaben sind aber so dünn, dass du einen Profi danach schauen lassen solltest. Das Orakel kann hier nur versagen.

ripp it...

Ist der Motor mal zerlegt und wieder zusammengebaut worden? Können dabei die Steuerzeiten falsch eingestellt worden sein? Seit wann stellst du den Leistungsmangel fest und was ist zeitgleich gewesen? Ist die wastegate-Regelstange mit Druckdose vom alten Lader übernommen worden? Wurde die Einstellung geprüft? Wird das wastegate sicher durch Vorspannung der Membran zugedrückt? Ist der Ladedruck unter Last oder im Leerlauf gemessen? Absolutdruck oder Überdruck? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 22.12.2010 um 21:46 Uhr ]

Vielleicht hab ich auch nur ein bischen was falsch verstanden? So ein Tripode - Gelenk hat einen axialen Verstellweg von vielleicht +/- 15 mm oder mehr. Wenn das Getriebe die Einbauhöhe erreicht hat und die Wellenstummel immer noch nicht drin sind, dann wäre das Gelenk noch i.O. Normalerweise ist auf dem vorderen Ende des Vielnutprofiles des Wellenstummels ein Drahtfederring, der später die Position des Stummels in seiner Führung sichern soll. Bei der Montage wird dieser Drahtring von den angeschrägten Zähnen der Innenverzahnung zusammengedrückt, damit es flutscht. Ich könnte mir nun vorstellen, dass beim schrägen Ansetzen der Wellenstummel bei deiner Spezialmontage dieser Ring nicht von allen angeschrägten Zähnen erfasst wird und deswegen nicht zusammengedrückt werden kann. Und schon hat es sich ausgeflutscht. Kannst du das Gehäuse des Gelenkes evtl. mit einer Rohrzange packen und in die axiale Stellung zwingen?

Versteh ich richtig? Bahnhof? Du hast das Getriebe ausgebaut, aber die Antriebswellen drin gelassen? Und beim Hochnehmen des Getriebes sind dann die inneren Gelenke der Wellen rausgerutscht? Das ist nicht strictly ballroom. Die inneren Gelenke dürften Tripode sein. Die kann man so weit auseinanderziehen, bis die Wälzkörper aus den Längsnuten rutschen. Dann wäre die Welle nicht nur zu lang, sondern auch defekt. Damit wäre ein Wiederzusammenbau auf demselben Wege nicht nur unmöglich, sondern auch sinnlos. Wohin willst du denn mit den defekten Wellen noch fahren? Bitte, bitte, sag, dass ich alles falsch verstanden habe.

Holgerrrr, geh da mal nicht so theoretisch ran, sonst kriegst du Ärger mit Ahnungslos. Praktisch sieht es ja so aus, dass smart74 es seiner Holden so alle 4 Wochen mal besorgt und dabei 100 bis 200 ml nachfüllt. Ich versteh das Problem gar nicht so richtig. Will sie mehr oder öfter??

Das ist gut, mach weiter so!

Wenn der Thermostat nicht schliesst, geht auch die Heizg. nicht richtig. Dann wird die Feuchtigkeit z.B. aus deiner Atemluft direkt an den kältesten Stellen der Umgebung kondensieren und bei starkem Frost gleich dort anfrieren. Thermostat reparieren, Heizen und LÜFTEN !!!!