r-panther

Hallo Rolf, engagierte Abhandlung das, vielen Dank! An manchen Stellen muss ich aber doch mal kritisch nachhaken, nimms bitte nicht persönlich. Ich habe beim Zerlegen meines 700ers keinen Punkt gefunden, an dem bei Öl-Überfüllung etwas "herausgedrück" werden könnte oder in den Brennraum gelangen könnte, bevor - was natürlich viel schlimmer ist - von den Pleuelfüssen Schaum geschlagen wird. Ich denke, beim Diesel ist es genau so. Die Schaumbildungsgefahr dagegen hast du eher verniedlicht. Wenn das bei hoher Drehzahl und Last passiert, bricht momentan der Schmieröldruck zusammen, an allen hochbelasteten Lagern tritt Mischreibung mit Verschleiss bis zur Fressgefahr ein und bei den Turbo-Benzinern versagt die Kolbenkühlung: Totalschaden. Das Eintreten von Schmieröl in den Brennraum halte ich eher für ungefährlich, es wird einfach mitverbrannt. Gerade beim Diesel null Problem, die Möleküle von Diesel und Schmieröl sind sehr ähnlich. Nur bei Benzinern besteht die Gefahr, dass langfristig Ablagerungen aufgebaut werden, die zu Glühzündungen und damit zu Ventil- und Kolbenschäden führen können; bei Dieseln dagegen nicht. Deine Faulpelzmethode ist eine gute Idee. Vorsicht, wenn Filter draussen, kann kein Öldruck aufgebaut werden. Wie schädlich oder nicht 15 sec. Leerlauf ohne Schmierung sind, weiss ich nicht genau. Natürlich kann so auch nur bis zum Level des Saugkorbes abgesaugt werden, da bleibt schon ne Menge drin. Und wenn ICH gefragt werden sollte: Auffüllen bis "max", dann bleibt bei Vollast auch die Öltemperatur niedriger, weil die Umwälzfrequenz niedriger ist. Wie auch immer, weiterhin gute Fahrt!

Quote:... was dir noch fehlt ist die Praxis.... Hmmm, wo du recht hast, will ich dir recht geben, aber nur da....... Apropos: wie machen wir das denn als Praktiker so, bei verschiedenen baugleichen Fahrzeugen in identischem Einfahr- und Wartungszustand, genaue Verbrauchsvergleichswerte zu bestimmen, um Ausreisser zu erkennen? Ich meine, so ohne Motorenprüfstand, Fahrzeugrollenprüfstand, Kraftstoffpräzisionswaage zur Umrechnung der verbrauchten Masse in Volumen im technischen Normzustand? Durch ablesen der Liter an der Tanke nach einer irgendwie "ähnlichen" Probefahrt??? Nicht doch.

Schmarrn! Natürlich kannste 5 km schadlos fahren, nur nicht 500 oder 5000.

Während der Fahrt kanns ja auch stinken, nur du fährst nicht hinter dir her! Fahr mal in eine Werkstatt, wo die Leute Gerüche von Abgasen, Gummi, Motor- und Getriebeöl, Reibbelägen usw. kennen. Mein Bildschirm jedenfalls riecht völlig neutral.

Ja, ich. Früher mal. Erst hatte ich Schluckauf, dann einen Furz getan. Kannst du dein Problem präziser beschreiben? Womöglich ist es ein Diesel oder Benziner????

Quote: Am 12.11.2010 um 13:47 Uhr hat steve55 geschrieben: Edit: Es gibt allerdings auch in der heutigen Zeit durchaus "Montagsautos", die ausserhalb der normalen Streubreite agieren. Nee, gibts nicht, die Zeiten sind vorbei!!! 1% Mehrverbrauch, also z.B. 5,05 statt 5,00 l/100km, heisst ja 1% unverbrannter Kraftstoff im Abgas. (Bei selbstverständlich identischen Betriebszuständen) Erlaubt (und Allerweltsrealität) sind aber wenige ppm (parts per million, also millionstel Volumenanteile) an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Das Motormanagement erzwingt das oder geht auf Störung! Alles andere ist in Benutzerverantwortung, auch wenn er knick heisst.

Quote:Quote: Das hat was mit Marketing zu tun! Ein vielleicht 1000-2000€ teurerer Smart, der aber im Gegensatz zu allen anderen Kleinstwagen sexy daher kommt, in der Realität sehr sparsam UND abgasarm ist UND somit seine angegebenen 3,5L(Diesel) – 4,6Liter(Benzin) auch einhält, könnte sich wesentlich besser verkaufen -------------------------------------------- Der "market" findet halt woanders statt, z.B. in Rom. Und die "angegebenen" Normverbrauchswerte sollten doch inzwischen ausdiskutiert sein. Niemand erreicht sie in der Praxis, niemand behauptet, sie seien in der Praxis erreichbar, und nur einige sauertöpfige Besserwisser und Mehrwoller klagen über diesen schamlosen Betrug.

Unter Normalbedingungen wollte ich ja auch keinen Smart fahren müssen, aber das ist eine andere Geschichte... In der ADAC - Autokostentabelle für Kleinstwagen liegt der Smart immerhin auf Platz 2 , nach dem aygo. Der relative Verbrauchsnachteil wird offenbar durch andere Kostenvorteile kompensiert. Ich sitze z.Zt. in Rom und lasse den Strassenverkehr auf mich wirken. Ich kenne mich wirklich in Berlin, Hamburg, Frankfurt und München aus, aber was hier abgeht, ist für unsere Verhältnisse unvorstellbar. Das Strassenverkehrsrecht wurde praktisch durch das Faustrecht abgelöst...für hier ist der Smart gebaut! Ich schätze den Smart - Fahrzeuganteil auf 5%, und die finden immer noch irgendwie ein Plätzchen - im Gegensatz zu den riesigen Fiat 500, aygo&co, Renault, Chevrolet Matiz usw. Meint Ihr, dass irgendwer nach dem Verbrauch fragt???

Ich würde mal versuchen, von dem grauen Abgasqualm etwas auf einem Küchenkrepp aufzufangen: wässrig? ölig? Benzingeruch? tiefschwarze Russpartikel?

Steht irgendwas im Fehlerspeicher? Was ist mit Kühlwasser- und Ansauglufttemperatursensor?

Im ersten Teil deines Aufsatzes haqst du ja weitestgehend recht: Nicht "das Auto" ist für den Verbrauch verantwortlich, sondern der Fahrer durch die Wahl der Fahrweise. Dazu hat der Smart das Handycap, dass er falsch eingeschätzt wird: Wir denken, weil "klein", muss er auch leicht sein. Ist nicht, er ist erstaunlich schwer und verleitet dazu seinen Benutzer, zu zeigen, was in ihm steckt: häufig starkes Beschleunigen kostet auch bei anderen Autos richtig Benzin. Ganz sicher braucht dein BMW in Stuttgarts rush-hour mehr als 10 Liter, wenn er genau wie der hektische Smart beschleunigt und verzögert wird. Im Ausserortsverkehr wirds nicht besser, der Kleine hat einen miserablen cw - Wert und wegen seiner Höhe eine grosse Querschnittsfläche. Der resultierende Luftwiderstand ist deutlich schlechter, als der eines aktuellen Mittelklassewagens. Da können wir mal froh sein, dass du bezüglich der spezifischen Motorverbrauchswerte falsch liegst - sonst wäre der Verbrauch noch schlechter. Alle nach dem Stand der Technik aktuell gebauten Motoren, gross oder klein, haben vergleichbare SPEZIFISCHE Verbrauchswerte in den jeweiligen Betriebsbereichen. Ein kleinerer Motor (downsizing) muss aber für gleiche Absolutleistung in höheren Lastbereichen betrieben werden. Und dort ist der spezifische Verbrauch geringer, egal wie "gross" der Motor ist. Und "fett" wird ein Motor schon gar nicht betrieben, das verhindert die Lambdaregelung.

Zunächst muss man als Nutzer akzeptieren, dass die üblichen "Bremsprüfstände" nur einfachste Grobschätzgeräte sind. Angezeigt wird die sog. Umfangskraft zwischen Reifen und einer kleinen runden Stahltrommel und nicht etwa zwischen Reifen und einer ebenen Asphalt- oder Betonfahrbahn. Diese Umfangskraft ergibt sich aus dem Produkt von Normalkraft (auf dem Prüfstand ausschliesslich die Gewichtskraft) mal dem Kraftschlussbeiwert ( der nichts mit einem Reibwert zu tun hat!!! Erst bei blockierten Rädern könnte man von "Reibung" zwischen Reifengummi und Fahrbahn sprechen). Dieser Kraftschlussbeiwert ist in sehr komplizierter Weise abhängig von Reifen/Fahrbahn - Paarung, Reifengrösse und -querschnitt, Reifendruck und besonders dem sog. Schlupf (der angibt, wieviel geringer die Reifenumfangsgeschwindigkeit ist, als die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit). Auf jeden Fall ist er auf der Strasse völlig anders, als auf dem Prüfstand und verändert sich während einer Bremsung ständig. Deswegen kann auf dem Prüfstand nur angezeigt werden, ob an beiden Rädern einer Achse aufgrund der Bremsfunktion etwa die gleichen Umfangskräfte zustandekommen, solange die Räder von der Stahltrommel noch irgendwie mitgenommen werden. Schluss ist, wenn Blockieren auf der glatten Trommel auftritt, oder das Fahrzeug wegen zu geringer Achslast (Smart vorne) aus dem Prüfstand herausgehoben wird. Diese Endwerte erscheinen im Protokoll und haben nichts (gar nichts!!!!) mit dem Bremsverhalten zu tun, das aufgrund verschiedener Verzögerung (dynamische Achslastveränderung) oder Beladung (statische Achslastverteilung oder Bereifung/Fahrbahn - Kombination (Kraftschlussverhalten) im realen Fahrbetrieb zustandekommt. Insbesondere sagen die Endwerte nichts (gar nichts!!!) darüber aus, welche Achse ohne ABS zuerst blockieren würde oder wie es mit der Fahrstabilität ohne ESP aussehen würde. Diese lebenswichtigen Eigenschaften des Bremssystems kann unser TÜV überhaupt nicht prüfen, sie werden vom Fahrzeughersteller bei der Erteilung der ABE nachgewiesen und werden allenfalls von sog. Tunern durch unzulässige Änderungen an Fahrwerk, Bremsen und Bereifung verändert.

Lader - Fehlfunktion und "Notlauf" kommen viel häufiger vor, als Fehler bei der Luftmassenermittlung. Die Suchfunktion hilft dir weiter.

Neuwerte meist in der Gegend von 0,2...0,4 mm, beim Smart eher an der unteren Grenze. Wichtiger ist der Grenzwert, der sich beim Smart eher durch Zylinder- als Ringverschleiss ergibt. Gemessen ca 20 mm unter Zyl.-kopf mit Ringspalt zur bei Expansion belasteten Zylinderseite: ab 1mm wirds unzulässig, aber etwas weniger ist auch schon nicht mehr gut. Herstellerangaben liegen mir allerdings nicht vor. Wichtig ist auch das Höhenspiel der Ringe in den Nuten. Diese verschleissen bei den bei Smart häufigen Glühzündungen stark und nehmen dann auch trapezförmige Querschnitte an. Neuzustand unter 0,1 mm, unbrauchbar über 0,2 mm. ko - Kriterium bleibt aber immer die Ovalität der Bohrung in der Gegend von 1/4 Kolbenweg!!! [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 25.10.2010 um 00:24 Uhr ]

Bin ich wohl zu weit gegangen! Habe mich inzwischen im 1000-jährigen Bauernspruchkalender schlau gemacht. Als wissenschaftlich erwiesen kann danach gelten: "Wer gut schmeert, der gut fährt." "Viel hilft viel". Nur Schampus im Kühlwasser und Redbull in der Scheibenwaschanlage können heute noch als Geheimtips gehandelt werden.

Is schon wieder 1. April? War doch noch garkein Fasching. Kennt jemand den Unterschied zwischen 2-Takt- und 4-Takt - Schmierung? Oder vielleicht zwischen Äpfeln und Birnen?

Quote: Am 23.10.2010 um 16:24 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Ich sag doch auch nicht, er soll erstmal die Lichtmaschine tauschen und dann sehen wir weiter! ------------------------------------------- Da haben wir drei aber alle Glück gehabt, dass du das nicht sagst! Immerhin wurde das unzulässige "Lagerspiel" an der Wapu und nicht an der Lima festgestellt. Oder kommen in der Praxis einwandfreie Wälzlager mit 0,5 mm Axialluft vor? Theoretisch nicht.

Was ist denn 4 Augen zu - Prinzip? Jeder Zylinder hat 2 OTs pro Zyklus, den Ventilüberschneidungs-OT (vorher geht E-Vtl.auf, danach A-Vtl. zu) und den Zündungs-OT (beide Ventile zu). Der Zündfunke muss immer kurz vor dem Zündungs-OT kommen wenn der Motor von Hand durchgedreht wird, die Ventile beobachtet werden können und eine ausgebauteZündkerze mit eingeschalteter Zündg., angeschlossenem Kabel mit dem Gehäuse mit Masse verbunden ist. Finger weg, Hochspannung, Lebensgefahr! Wenn das so ist, dann ist auch die Kupplung richtig montiert - theoretisch.

Werde einen Teufel tun, kann ja nicht mal zwischen Diesel und Benziner unterscheiden. Wer jetzt?

Hast du dich eigentlich über die Suchfunktion im Kästchen hier ganz oben (Suchworte z.B. "Motorschaden", Ölverbrauch", Ventilschaden") mal schlau gemacht, was dein Motor wirklich an Problemen haben könnte. Ich hab da so ne Ahnung, aber lies selbst.

@M: Am besten, du lässt in einer Werkstatt mal feststellen, ob ein Benziner oder Diesel. Und dann postest du das, und alles, was noch wichtig ist. A hat nämlich bis jetzt noch keine Ahnung. Und wenn das so weitergeht, ist er verrostet, bevor er anspringt.

Ich schliesse ja die Lima auch nicht aus, aber "Spiel" in einem Wälzlager ist Erneuerungsbedarf an sich. Praktisch.

Also, theoretisch und praktisch haben wir den ZZP in Verdacht.

Lass uns mal das Wapu-Lager angucken. Soviel zur Praxis.

Besteht wirklich kein Zweifel daran, dass alle Zündkabel an die richtigen Zylinder führen und dass der OT-Sensor den OT des ERSTEN Zylinders markiert???