r-panther

@ smart-kult: Ahnungslos hat mal wieder sowas von recht, meinen Beitrag kannste glatt vergessen! Wieso fährste denn auch das falsche Auto?

Ahnungslos, hast du ZWEI Glaskugeln?

Der Einfluss des Viskositätsbereiches wird sicher von anderen Einflüssen so überlagert, dass du keinen konkreten Unterschied beim Verbrauch feststellen kannst. Wichtig ist die schnelle Durchölung nach Kaltstart (0 W....) und die aktuelle MB - Spezifikation zur Vermeidung von Ablagerungen und "Ölkohle" - Bildung.

Wie hoch ist dein Ölverbrauch durchschnittlich in l/1000 km? Was für ein Motor, wieviel km? Das Öl kommt höchstwahrscheinlich, aber nicht unbedingt, durch die sog. Vollastentlüftungsleitung (VLE), die kurz vor dem Verdichter des Turboladers endet und auch diesen verölt. Verstärkt wird diese Verölung durch möglichen Defekt des Rückschlagventiles (TLV) in der sog. Teillastentlüftungsleitung. (TLE). Gib mal alle diese Reizworte (Ölverbrauch, Kurbelgehäuseentlüftung, TLE,VLE,TLV) in die Suchfunktion ein. Du hast bis zum ersten Schnee zu lesen und hörst von 100 Leidensgenossen. Leider.

Supi, gut wie so gut wie immer! Besten Dank dafür!

@Ahnungslos: wirklich ab Baujahr oder ab Modelljahr 03? Ging das mit dem facelift einher, oder wie erkennt man von aussen, was man drin hat - eh es zu spät ist?

@ Flam: Natürlich kannst du den Ölverbrauch auf das "normale Mass" (etwa null) zurückbringen. Mach es wie ich: Zylinderbohrungen auf das nächstmögliche Schleifmass (verschleissabhängig) schleifen lassen, passende neue Kolben mit Ringen einbauen und fertig. Natürlich kannst du neuen Verschleiss (=Ölverbrauch) weitgehend vermeiden: Mach es anders, als gefühlte 80% der smarties: Fahr den Motor warm wie in einem mickrigen Kleinwagen, bevor du den Lader hernimmst, um der Welt zu zeigen, was in euch steckt. Ich übertreibe immer a bisserl, wenns sein muss.

Ich werde dir deine eher unbegründeten Sorgen nicht ausreden. Trotzdem noch ein paar Fakten: Die TLE ist nicht Ursache von Ölverbrauch, sie ist lediglich ein Schlauch, durch den durch blowby-Gase mitgenommener Ölnebel statt in die Atmosphäre in das Saugrohr geleitet wird. Dieser Schlauch hat genau so wenig Einfluss, wie der VLE-Schlauch, auf die Menge der blowby-Gase und auf die Menge des mitgerissenen Öles. Ein Turbo ist nicht laienhaft prüfbar. Die Gleitlager des sog. Laufzeuges die zugleich die Abdichtung zwischen Öl- und Gasräumen besorgen, verschleissen auch bei bester Ölqualität und -Sauberkeit (sehr) langsam, ohne dass dies zunächst einen Einfluss auf die Laderfunktion hat. Trotzdem können zunehmende geringe Mengen an Schmieröl austreten, ohne dass der Verschleiss augenscheinlich wird. Ventilschaftdichtungen sind langsam verhärtende und verschleissende Lippendichtungen aus Siliconkautschuk oder PTFE, die verhindern sollen, dass zu viel Schmieröl durch den Spalt zwischen Ventilschaft und -führung eintritt. Das Öl wird sonst (also auch bei Fehlfunktion der Dichtung) vom sehr niedrigen Absolutdruck in der Teillast-Saugphase in den Zylinder gesaugt. Ölabstreifringe kann niemand im eingebauten Zustand prüfen! Wichtig ist es, zu verstehen, dass auch bei völlig intakten Ölabstreifringen die hochbelasteten Verdichtungsringe defekt werden können oder dass die Zylinderwandung verschleissen kann, so dass nicht etwa ungenügend abgestreiftes Öl, sondern in der Verbrennungsphase austretende (blowby-) Gase unser Smart - Problem werden. Und wenn du jeder echten Verbrauchs-Quelle einen kleinen altersbedingten Anteil zubilligst, sind wir auf einer Linie. Kerzen werden schwarz, wenn sich der auch bei Lambda - geregelten Ottomotoren und bei einwandfreier Verbrennung übrigbleibende Kohlenstoff (Russ) dort ablagert. Werden die Kerzen sehr heiss, kann der Russ dort verbrennen, so dass die Farbe grau bis hellbraun wird. Die Farbe kann aber auch nach grau bis weiss wechseln, wenn der Russ durch genügend helle Partikel (meist Öl- oder Benzinrückstände) abgedeckt wird. Zu Zeiten bleihaltigen Benzins waren alle Zündkerzen und sonstigen abgasbeaufschlagten Teile bis hin zum Auspuff-Endrohr infolge Ablagerung der sog. scavenger auf dem Russ hellgrau bis weiss (solange die Freibrenntemperatur nicht erreicht wurde und nicht durch zu fette Einstellung zu viel Russ entstand). Nach Wegfall der Verbleiung haben Heerscharen von interessierten Automobilisten "zu fette Gemische" beanstandet-so schwarz war das Endrohr. Irren ist menschlich. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 23.08.2010 um 15:42 Uhr ]

Papier und dies Forum sind geduldig! Und nur CDL hat recht!

Glückwunsch, dein Motor gehört zum Besten, worüber man hier liest. Graue Kerzen sind ein Zeichen für optimale Verbrennung. Jedes Öl ist additiviert und kann geringfügige Ablagerungen auf den Elektroden hinterlassen.(Hast du die Marke gewechselt?) 200 ml sind bei dem Kilometerstand eher unbedenklich. Nimm weiterhin gutes Öl, wechsle regelmässig Kerzen und Filter, miss gelegentlich die Kompression und verdopple deinen Kilometerstand.

@ Marc1984: Mein Vorschlag: Finger weg vom Zylinderkopf, bevor nicht 1. Ein Kompressionsdiagramm mit schlechten Werten vorliegt 2. Ein mittlerer Ölverbrauch von über 1/2 l/1000 km durch mehrmaliges Nachfüllen festgestellt wurde oder 3. stark krustige Ablagerungen an irgendwelchen Zündkerzenelektroden auffallen. Aber auch dann hilft die Demontage wenig bis nichts. Die Ölverbrauchsursache liegt zwischen Kolben und Zylindern. Eine aussagefähige Messung kann nur ein erfahrenen Profi mit geeignetem Messwerkzeug zustande bringen. Und der will auch nicht messen um den Ölverbrauch festzustellen (das hast du ja schon gemacht), sondern um den richtigen Reparaturvorschlag zu machen. Dazu muss das Teil sowieso auf seine Werkbank, mit oder ohne Zylinderkopf.

Never ever! Das Öl "arbeitet" sich nicht durch, die Kerzendichtung hält 200 bar Gasdruck aus. Aber die Hoffnung stirbt immer zuletzt.

Stecker und Kerzen von aussen ölig sagt gar nichts über die Gefahrenlage. Du musst die Stelle suchen, wo es raussudelt. Nur wenn die Zündkerzenelektroden krustige Anlagerungen zeigen, wirds ernst. Und immer den mittleren Ölverbrauch in Liter pro 1000km im Auge behalten. Nach meinem Bauch ab 0,5 l Signalstufe orange, ab 1l rot.

Das Kohlefilter ist ja zur Atmosphäre offen, so dass bei "Druck" vom Einlass noch nicht mal der Tank beaufschlagt würde. Allenfalls wird das Filter zur Umwelt hin gespült, was genauso, wie bei der Kurbelgeh.-entlüftg., nicht sein soll/darf.

Ei, es wird Herbst, die Bremslichtschalter und die Blätter fallen wieder (aus). Vergesst mir nicht, dass der Schalter zwei Kontaktsätze enthält (einer für die Leuchten, einer für die logische Information, dass das Pedal getreten ist). Die müssen nicht, können aber gemeinsam ausfallen.

Absolut plausibel, danke!

Ich habe hier im Forum irgendwann gelesen, dass 451 zu Korrosion der Anschlussstecker des Anlassers neigen.

Beide für die Tankentlüftung??? Unwahrscheinlich. Irgendwo sitzt ein Rückschlagventil für den Bremskraftverstärker, damit im Ladebetrieb oder bei stehendem Motor der "Unterdruckvorrat" nicht verloren geht. Das andere könnte für die Bedienung eines Tankentlüftungs-Aktivkohlebehälters oder direkt an den Tank angeschlossen sein, aus denen man zur Spülung oder Entlüftung nur saugen darf, nicht reinblasen.

Das Teil hat 6 (sechs)) Zündkerzen, die immer blitzsauber sind, solange alles i.O. ist. Bei Motoren, die viel Öl verbrauchen (gehört deiner dazu?, wir kenne keine Werte!), bilden sich schnell krustige Ablagerungen, die je nach Betriebsbedingungen zuerst Zündaussetzer/Zündversagen, oder gleich einen kapitalen Ventilschaden zur Folge haben können. Und wenn gereinigte oder erneuerte Kerzen schnell wieder verkrusten (eine genügt schon), MUSS DER URSÄCHLICHE ÖLVERBRAUCH ABGESTELLT WERDEN!!! Die Ursache von Ölverbrauch ist (bei innen sauberem Ventildeckel) immer Verschleiss zwischen Zylinder und Kolben, der auch bei demontiertem Zylinderkopf mit blossem Auge nicht sichtbar sein muss. Infolge dieses Verschleisses haben wir auch nebensächlichen Ärger mit der Kurbelgehäuseentlüftung, dem Öl im Saugrohr und diesem unsäglichen TLV. Wenn wir uns aber hiermit verzetteln, tritt der richtige Ärger mit kapitalem Motorschaden mit Sicherheit irgendwann ein. Ein konkret unnötiger Fehler wäre es, nicht alle 6 Kerzen regelmässig zu checken und auf einen Kompressionstest zu verzichten.

erledigt!

Du solltest dir ein immer gleiches Ölmessverfahren angewöhnen, immer mehrmals messen und nach dem Stecken des abgewischten Stabes (bis zum Anschlag!) mindestens 10 sec warten, bevor du wieder rausziehst. (Bist du wirklich so hippelig, wie deine Schreibe???? keep cool). Unter "Austauschmotor" versteht jeder gern was anderes. Im Wortsinn heisst es nur, dass nicht der ursprüngliche Motor repariert und wieder eingebaut wurde, weil eine solche Reparatur lange dauern kann. Stattdessen wird ein anderer ehemals defekter Motor, der schon repariert wurde, gegen den defekten Originalmotor ausgetauscht. Das kann evtl. an einem Tag passiert sein und die Kugel rollt wieder. Der Motor besteht aus zwei Hauptbaugruppen, dem (bei dir schon reparierten) Zylinderkopf und aus dem offiziell "Zylinderkurbelgehäuse" genannten "Rumpf" unter diesem Kopf. In diesem Rumpf stecken die bei dir noch defekten Teile (die für den Ölverbrauch verantwortlich sind), und weitere Teile, die man sicherheitshalber z.T. bei Reparatur auch mit ersetzen würde/sollte. Du musst dich jetzt je nach Omas Geldbeutel entscheiden, ob du deinen Rumpfmotor von einer Fach(!)firma reparieren lässt, oder ob du einen Austausch - Rumpfmotor oder -Komplettmotor bei einem professionellen Aufbereiter (der meist über Spezialerfahrungen verfügt) kaufen und ihn dort oder in deiner Stammwerkstatt einbauen lassen willst. Einfach weiterfahren ist die teuerste "Lösung".

Tja, wir beiden waren zu optimistisch. Offenbar braucht dein Auto immer noch viel zu viel Öl nämlich die Menge zwischen Min und halb auf 1000 km. Du kannst gern das 5W40 nachfüllen, schätze mal ab, wieviel rein muss, bis halb voll. Zum Messen das Auto eben parken, vor jeder Messung den Messtab abwischen(!) und den Mittelwert zwischen beiden Seiten des Stabes abschätzen AAAber, da beisst die Maus jetzt nicht den Faden ab, der angesprochene Rumpfmotor ist nun fällig, damit die Ventile nicht nochmal erneuert werden müssen. Das kann leider sehr schnell gehen. Zugleich muss dann der ausgebaute Auspuff geschweisst werden und die Ursache für die hohe CO-Emission gesucht werden. Dumm gelaufen, aber gesundbeten geht nicht...

Das liegt m.E. nicht an der Gassteller - Hardware, allenfalls an der Ansteuerung. Anlernen im SC oder wo immer und zugleich den Fehlerspeicher lesen. Kenne einen nicht - Smart - Fall, bei dem instabiles Lambdasondensignal zu ständiger Gemischveränderung und damit ungleichmässigem Lauf geführt hat.

Lurchi, muss ich mit meinem Chemiebuch nach dir schmeissen? Das ist Wasser, H2O, das aus der Verbrennung deines Kohlenstoffes H aus dem Kraftstoff und dem Luftsauerstoff O2 aus dem Turbo entstanden ist. Immer! Sommer Winter heiss kalt nass trocken! Nur des nachts in der Garage nicht. Dann herrscht Ruhe.

Danke, das hilft uns wirklich weiter. Bei einer zur KONDENSAT - Abscheidung zusätzlichen Ölabscheidung müsste entsprechend mehr aufgefangen werden, da ja diese (oder eine höhere) Kondensatmenge immer anfällt. Übrigens auch bei Smart und Millionen anderer Autos, die ohne Abscheidung diese Mengen umweltfreundlich über die 2000 Grad heisse Verbrennung entsorgen. Lass dich (diesmal ohne Chemiebuch) nochmals vor der Kanzerogenität (Krebserregungsgefahr) dieser Brühe warnen. Ich habe schonmal geschrieben und wiederhole gern und oft für alle: Gerade aus den Zylinderwandungszonen stammen die Hauptmengen an emittierten "polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen", deren krebserregende Wirkung nachgewiesen ist! (Weil die Flamme dort durch Unterkühlung verlöscht.) Und gerade aus diesen Zonen stammen blowby und von den Ringen abgestreiftes Öl. Da ist dann Schluss mit lustig, das Zeug muss mit Gummihandschuhen zum Sondergiftmüll!