r-panther

...oder Schlauchverbindung zur wastegate - Druckdose undicht

Interessanter link, danke. Bleibt die Frage offen: ab wann kann die Ölverlustursache "Verschlossener Rücklauf in der VLE" eher ausgeschlossen werden?

@ Ahnungslos: Hast du vielleicht irgendeine konkrete Info, ob und ab wann konstruktive Änderungen zur Vermeidung des Zusetzens der Ventildeckel - Ölabscheider - Rücklaufleitunjg eingeflossen sind? Beim Übergang von 600 auf 700 ccm? Besitzern älterer Fahrzeuge müsste man ja unbedingt neben der Prüfung des TLE-Ventiles auch die Prüfung dieses Rücklaufes ans Herz legen! Von sowas war aber im letzten halben Jahr hier nicht die Rede. Ausserdem scheint mir ungeklärt, ob neben der Bauform des Rücklaufes nicht ungeeignetes Öl oder zu lange Wechselintervalle Ursache für diese Verstopfungen sind.

Nur wenn du eine Messuhr (Mikrometer) mit Innentaster hast und damit umgehen kannst, kannst du dir selber weiterhelfen. Das Ausgangsmass kann in der Regel am unbeschädigten Zylinder oberhalb des obersten Kolbenringes abgenommen werden, unmittelbar darunter ist senkrecht zum Kolbenbolzen der stärkste Verschleiss zu erwarten. Da der Zylinder hier nicht mehr rund sein wird, vermessen Motoreninstandsetzer das gern selber, um sagen zu können, ob man in Ausnahmefällen ein Nachhonen versuchen kann, oder ob auf eine der nächsten Stufen geschliffen werden muss.

Wenn das Lenkrad zuvor gerade stand und die Vorderachse sollwertgerecht eingestellt war, sind bei der Wiedermontage nach Federwechsel Abweichungen von diesen Sollwerten aufgetreten, die einem Lenkeinschlag von 9 nach 7 Uhr entsprechen. Das ist unzulässig, muss aber nicht gefährlich sein. Ursache könnten konkrete Montagefehler oder aber auch die Wiedermontage unerkannt defekter Teile sein (z.B. Federbeinlager, wie bei Timo ???), die beim Montagevorgang nicht wieder ihre Ausgangsstellung eingenommen haben. Sowas kann schon mal übersehen werden (gell, Timo ???).

Wenn das SC abstreitet, dass das Lenkrad zuvor gerade stand, hast du schlechte Karten, wirst das irgendwo instandsetzen lassen müssen und wohl nie wieder in dies SC gehen. In allen anderen Fällen gibts wohl keine Diskussion, die verstellte Lenkung ist eine Folge der vom SC ausgeführten Arbeit und der Ausgangszustand muss kostenlos wiederhergestellt werden, da dir Schaden zugefügt wurde. Und auch dann ist es einer Überlegung wert, ob man hier Kunde bleiben sollte. Ich fürchte, im SC ist man sich darüber klar.

Weil ichs wieder nicht wahr haben wollte, musste mir der Holger neulich erklären, dass Ölverlust uber das Messstabrohr bei defektem TLE-Ventil deswegen möglich ist, weil bei frühen 600ern (und evt. anderen Motoren) das Messstabrohr durch eine Gehäusebohrung so weit verlängert wird, dass dessen untere Öffnung unter dem Ölpegel liegen kann oder liegt. Wenn man nun Öl nachfüllt, ohne den Stab zu ziehen, kann das Öl in dieser Bohrung nicht (schnell genug) steigen; beim ersten Ziehen zeigt der Stab noch den Pegel von vor dem Nachfüllen an. @ ElPaco: Könnte dein Problem damit zusammenhängen?

Habe den "Fragebogen" nochmal nach oben geholt, weil vieles offen ist. Wo sind die Praktiker mit kompetenten Erfahrungen?

Hast du überhaupt schon den Fehlerspeicher lesen lassen? Deine Beanstandung klingt ziemlich komplex und könnte durch Fehlfunktion des Motormanagement verursacht sein.

Deine Absicht, da mal gründlich zu säubern, ist bestimmt nicht falsch. Aber bedenke, bevor du nicht die Ursache des Ölverlustes gefunden und behoben hast, wird in kürzester Zeit alles wieder versaut sein. Da sollten Aufwand und Gründlichkeit der Reinigung erstmal in Grenzen bleiben. Solange keine anderen Fakten auf dem Tisch liegen, muss man leider übermässigen Zylinderverschleiss als Hauptursache annehmen, der in aller Regel weitere Ölverbrauchsquellen im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftung erschliesst. Ein Kompressionstest gehört damit unbedingt in dein Arbeitsprogramm. Viel Erfolg!

Wer misst, misst Mist! Da ist dein Hinweis schon in Ordnung. Danke.

Was ihr da alle hört, ist typisch für die beim Smart aus Gewichts- und Kostengründen gewählte Bremsbauart, ist zunächst wirklich nur ein Schönheitsfehler, kann sich aber bei Vernachlässigung zu einem echten Problem (einseitiger Belagverschleiss, abnehmende Bremswirkung, wenn nur einseitig auch Schiefziehen) auswachsen. Der "swchwimmend" gelagerte Sattel hat nur einen Zylinder. Der ihm gegenüberliegende Belag wird dadurch angepresst, dass die Gegenkraft zur Kolbenkraft (dieses Zylinders) auf den quer zur Scheibe (schwimmend) verschieblichen Sattel wirkt, so dass dieser den Belag mit einer Art steifem Haken zur Bremsscheibe hin transportiert. Die Querverschieblichkeit ermöglichen zwei Bolzen, die gut geschmiert und gegen Wasser- und Dreckzutritt gedichtet sein müssen. Ohne Wartung entsteht hier immer mehr Reibung, so dass der äussere Belag mit dem Betrag dieser Reibkraft angepresst bleibt und das beanstandete Geräusch verursacht. Anlässlich einer Inspektion können diese Bolzen in wenigen Minuten gereinigt, geschmiert und bei Bedarf mit neuen Dichtungen bestückt werden. Wenn der TÜV erst schiefziehende Bremsen beanstandet (oder ihr selber sowas bemerkt), wird es höchste Zeit für diesen Wartungspunkt.

Was ihr da alle hört, ist typisch für die beim Smart aus Gewichts- und Kostengründen gewählte Bremsbauart, ist zunächst wirklich nur ein Schönheitsfehler, kann sich aber bei Vernachlässigung zu einem echten Problem (einseitiger Belagverschleiss, abnehmende Bremswirkung, wenn nur einseitig auch Schiefziehen) auswachsen. Der "swchwimmend" gelagerte Sattel hat nur einen Zylinder. Der ihm gegenüberliegende Belag wird dadurch angepresst, dass die Gegenkraft zur Kolbenkraft (dieses Zylinders) auf den quer zur Scheibe (schwimmend) verschieblichen Sattel wirkt, so dass dieser den Belag mit einer Art steifem Haken zur Bremsscheibe hin transportiert. Die Querverschieblichkeit ermöglichen zwei Bolzen, die gut geschmiert und gegen Wasser- und Dreckzutritt gedichtet sein müssen. Ohne Wartung entsteht hier immer mehr Reibung, so dass der äussere Belag mit dem Betrag dieser Reibkraft angepresst bleibt und das beanstandete Geräusch verursacht. Anlässlich einer Inspektion können diese Bolzen in wenigen Minuten gereinigt, geschmiert und bei Bedarf mit neuen Dichtungen bestückt werden. Wenn der TÜV erst schiefziehende Bremsen beanstandet (oder ihr selber sowas bemerkt), wird es höchste Zeit für diesen Wartungspunkt.

Ich würde den alten Ring, den man auch zwei- oder zwanzigmal wiederverwenden kann, beim nächsten Ölwechsel vermessen und erst beim übernächsten ersetzen.

@ steve: ...meine ich eigentlich nicht, weils ziemlich egal ist! Ich habe das irgendwann mal hier vorgerechnet und will nicht schon wieder: @ wer aber will: Man hole sich den "Volumenausdehnungskoeffizienten" für "Mineralöl" oder "Schmieröl" z.B. bei Wikipedia und setze eine Temperaturdifferenz von z.B. 80 Grad ein. Dann beziehe man die errechnete Volumendifferenz auf die geschätzte Fläche des Ölsumpfes und wird eine Pegeländerung von Millimeterbruchteilen errechnen, die am Messstab gar nicht auffallen. Und wenn man dann noch, was viel schwieriger ist, die Volumenzunahme der Blechölwanne durch Ausdehnung des Bleches berücksichtigen würde, käme schon gar nichts messbares raus!!! Autohersteller empfehlen Ölstandsmessungen bei "warmem" Öl, weils dann nicht so lange dauert, bis alles, was den Pegel viel stärker beeinflusst, als die Temperatur, von den Wandungen abgelaufen und -getropft ist.

@smartprofi: Zu diesem Beitrag würde ich ja wirklich gern mal mit euch profis ins Gespräch kommen. Einfach mal um das, was man theoretisch erwarten darf, mit dem abzugleichen, was man praktisch erlebt. Auch wenn alle Tage ein Huhn geschlachtet wird, beantwortet das noch nicht die Frage, ob Henne oder Ei zuerst da war... Ich gehe z.B. davon aus, dass der Zylinderverschleiss die eigentliche Ursache aller Folgeschäden, AUCH der Probleme mit dem TLE-Ventil, ist. Für die geringen blowby-Mengen eines neuwertigen Motors, die auch nicht viel Kondenswasser und Öl mitbringen, scheint das Kunststoffventil ja durchaus geeignet. Erst verschleissbedingt erhöhte Ölanteile im blowby lassen den Ventilteller anbacken, wenn zugleich längere Zeit erhöhte Temperaturen wirken. FRAGE: Oder gibt es bei Autos unter z.B. 30 tkm genausoviele TLE- Ventilausfälle, wie zwischen 30 und 60 tkm? Man reisst ja in aller Regel keinen Motor auseinander, nur weil das TLE-Vtl. defekt ist! FRAGE: Gibt es trotzdem Erfahrungen mit defekten Ventilen an Motoren mit neuwertigen Zylindern? Es gibt ja vielerlei Schadensursachen für Turbolader. Hier ist sicher die Rede von Lagerschäden mit ölverbrauch in Richtung Einlasstrakt. Das Ol, das über Ölkohleanlagerung und resultierende Glühzündungen zum Totalschaden führt, kommt ja meistens gleichzeitig aus verschiedenen Quellen, ohne dass am beschädigten Motor noch festgestellt werden kann, woher die überwiegenden Anteile stammten: Aus direktem Zylinderverschleiss incl. Ölabstreifer? Aus defekten Ventilschaftdichtungen? Aus blowby durch TLE? Aus blowby durch VLE? Aus Ladeluft duch defektes TLE-Vtl. und VLE? Aus Lagerverlusten eines defekten ATL? FRAGE: Gibt es Erkenntnisse, ob nicht bei gleichzeitigen Motor- und Laderschäden auf den anderen von mir aufgezählten Wegen die hauptsächlichen Ölmengen in die Zylinder geraten sind? Ich will euch nicht zu nahe treten, aber euer Job ist es doch, die Kiste kostengünstig zu reparieren, damit der Kunde zufrieden ist - und nicht Schadensursachenforschung zu betreiben. Vielleicht fällt euch aber trotzdem etwas auf, was meine Annahme widerlegt, dass ein Lader, der noch nicht infolge Lagerverschleiss in seiner Ladefunktion beschränkt ist, nicht soviel Öl verlieren kann, dass das ALLEIN zu motortödlicher Ölkohlebildung führt. Oder gibt es weitere Laderschäden, die einen Motordefekt zur Folge haben können? Ach, und mein Reizthema ist die Ölfullug! FRAGE: Gehen wir einig, dass ein vorschriftsmässig bis zur "max" Marke befüllter Smart nicht stärker gefährdet ist, als ein nur halb zwischen "min" und "max" befüllter? Und wenn doch, wieso? FRAGE: Welcher Art sind die Folgeschäden von Überfüllung im Bereich 1/2 bis 1 Liter in eurer Praxis? Wäre toll, wenn du dir die Zeit nehmen könntest, mal auf diese teilweise vielleicht provozierenden Fragen einzugehen. Immerhin wirken solche Fragen auch gegen die Gefahr von Betriebsblindheit, der wir ja alle ausgesetzt sind. Mit smarten Grüssen, r-panther

ALLE Smart Benzinmotoren der Baureihe 450 (designed by MB) sind prinzipiell stark gefährdet, bereits ab ca. 80.000 km einen kapitalen Motorschaden mit Ventilabbruch aufgrund vorzeitigem starkem Zylinderverschleiss zu erleiden. Nur wenn sie von zurückhaltenden Benutzern nicht schon frühzeitig nach dem Start leistungsmässig in Anspruch genommen wurden (was man einem Gebrauchtwagen ja nicht ansieht), erreichen auch diese Motoren normale Laufstrecken. Die Turbolader dagegen sind eher robust und werden z.T. aus Unkenntnis viel zu früh "sicherheitshalber" mal "mit" ausgetauscht - z.B. weil der Abgaskrümmer Risse hatte oder weil der häufig überhöhte Ölverbrauch leichtfertig dem Lader in die Schuhe geschoben wird. Kaufempfehlung: 450, egal welches Bj. mit mögl. wenig km und ab sofort immer vor Belastung gut warmfahren - oder aber 451 (designed by Mitsubishi - dort versteht man was von Kleinwagen)

Habbich etwa die Batterie falschrum in meinen Taschenrechner eingebaut? Wenn ein Durchschnittsauto 12.000 km im Jahr fährt, sind das 3.000 km in drei Monaten. Wenn er dabei z.B. 0,6 l Öl nimmt, sind das 0,2 l//1000 km. Grüner Bereich! Von mir aus dunkelgrün... Besser weiss es nur krautbert, wartet mal, bis der vom Baggersee zurück ist.

Sind wir Stallknechte dabei, das Pferd vom Schwanz zu zäumen? Hat Krautbert schon irgendwo geschrieben, wieviele km das Auto seit dem letzten Ölwechsel gefahren ist, so dass es überhaupt eine ca - Information über den Ölverbrauch in l/1000 km gibt. Könnte es sein, dass beim Ölwechsel auch nach dem Gerücht vorgegangen wurde, man dürfe nicht bis "max" auffüllen, und dass deswegen womöglich gar kein überhöhter Verbrauch vorliegt und womöglich kein ungeprüftes Rückschlagventil ausgetauscht werden muss? Mer waasses ned, wie der Hesse sagt.

@ Ahnungslos: Das wäre wirklich hilfreich, mal eine Liste von Gründen zu haben, die in der Smart software den Notlauf konkret auslösen. Hast du sowas? Es gibt ja durchaus auch schädliche Betriebszustände, die eben (leider) keinen Notlauf auslösen, weil es die Softwareautoren nicht für nötig gehalten haben oder weil sie sensorisch nicht detektiert werden können. Vielleicht können auch andere user hier mal angeben, was bei ihnen den Notlauf ausgelöst hat - von der hinlänglich bekannten Ladedrucküberschreitung mal abgesehen.

Einen Minimalverbrauch in dieser Grössenordnung sollte jeder gesunde Motor haben. Immerhin muss die Zylinderwand bei jedem Hub mit einem Ölfilm "bestrichen" werden, auf dem Kolben und Ringe schwimmen können. Dass eine Teilmenge davon mitverbrennt, ist unvermeidlich. Wenn der Ölpegel gar nicht sinkt, muss man eher befürchten, dass der Verbrauch durch Kondensat ersetzt wird und die Ölqualität damit sinkt. Natürlich dämpfen grössere Ölmengen das Schwingverhalten von schwingfähigen Flächen wie z.B. Blechölwannen oder dünnwandigen Kurbelgehäusen. Dass einer, der genau hinhört, dort Unterschiede bemerkt, könnte wohl sein...

Wer im Glashaus sitzt, soll nicht mit Torx-Nüssen nach anderen Möchtegernschraubern werfen. Kolbenringe gibt es in z.B. 3 bis manchmal 5 Norm - Übermassstufen zu entsprechenden Übermass - Kolben passend für entsprechend aufgeweitete Zylinderbohrungen. Und wer glaubt, diese drei Partner unabhängig voneinander "mischen" oder mit nicht erneuerten Partnern kombinieren zu können, ist kein Möchtegernschrauber, sondern ein Kurpfuscher. Und wer davon ausgeht, eine solche "Reparatur" könne längere Zeit befriedigend halten und damit "preiswert" sein, lügt sich in die Tasche. So seh ich das.

Das ist aber interessant! Welcher Art war denn die Motorerneuerung? Kannst du den ca.-Verbrauch in l/1000 km angeben? Es gibt ja auch andere, meist untergeordnete Verbrauchsursachen, die jetzt in den Vordergrund getreten sein können. Wieviele km hat der Lader? Was für ein Motor? Wie sauber und frei sind Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen/ -ventil? Am Rande: bei meinen ersten Autos hatte ich oftmals besonders nach dem Ölwechsel auch den Eindruck, er liefe satter, ruhiger, "zufriedener". Das halte ich heute für typischen placebo-Effekt, weils eigentlich nicht sein kann.

Kolbenringe ersetzen ist beim Smart in aller Regel überhaupt keine Lösung! Meist sind die Zylinder stark oval verschlissen, sie müssen dann auf das nächstmögliche Übermass geschliffen und mit neuen Kolben samt Ringen bestückt werden. Zerlegen und evtl. wiedermontieren können wir Bastler das, aber das Vermessen der gelaufenen Zylinder und die Bestimmung der erforderlichen Schleifstufe ist unbedingt ein Job für den erfahrenen Instandsetzungsbetrieb (Zylinderschleiferei). Dort wird man nach Besichtigung der Teile auch kompetent beraten, welche weiteren Motorteile ersetzt werden sollten, damit nicht zu bald der nächste Schaden eintritt.

Diesel ohne Turbolader??? Gabs glaubich damals im Ponton-Mercedes... Nicht dass einer was vom Polo SDI schreibt...