r-panther

@ irir:: Wo soll ich unterschreiben? Recht hast du! Ich bin ziemlich sicher, dass sich das Urteil der Werkstatt im Eingangsbeitrag auf Benziner bezogen hat. Und wenn man dann die zurecht entrüsteten Postings der Diesel-smarties mal weglässt, herrscht ja fast schon Einigkeit. Selbst wenn man berücksichtigt, dass in Werkstätten und in diesem Forum Leute, die mit ihrem Auto rundum zufrieden sind, eher die Ausnahme bilden: Es ist nicht wegzudiskutieren, dass die durchschnittliche Lebensdauer von Smart Benzinmotoren nicht ausreicht. Die Grundkonzeption dieses Motors in diesem Fahrzeug gibt das nicht her, auch die Überarbeitung mit Hubraumerweiterung auf 700 ccm konnte keine grundsätzliche Abhilfe schaffen. Erst mit dem japanischen (peinlich, peinlich) Grossserienprodukt konnten der Diva die Starallüren ausgetrieben werden. Für die Statistik bringen die wenigen Gefühlsmenschen, die ihr armes Maschinchen erstmal warmfahren, bevor sie es treten und die wenigen Langstreckenfahrer, bei denen das Ding gar nicht kalt wird, gar nichts. Die Statistik - die vom Urteil im Eingang ganz treffend beschrieben wird - ist geprägt von der Mehrheit der Konsumenten, die immer wieder vom Kaltstart an erleben (und womöglich auch zeigen) wollen, wie flink ihr Kleiner durchs Getümmel spurtet. Oder fährt jemand seine Zahnbürste warm, vorm Zähneputzen?

Zündkerzen-Fehlfunktion kann (!) auch die Folge hohen Ölverbrauches sein, wie siehts denn damit aus?

Wurden die Kerzen denn vor 2000 km aus besonderem Gerund gewechselt? Wie sahen sie aus? Und wie sehen sie jetzt aus? Schwarz, verkrustet, oder blitzsauber, wie es nach der Laufstrecke sein sollte? Durch oszillografieren kann man herausfinden, ob elektrische Probleme an den Zündtrafos, -kabeln oder -steckern bestehen. "Einfach mal probeweise" austauschen, würde ich wegen der Kosten nicht.

Ich selbst bin bei Gebrauchtkäufen eigentlich noch nie betrogen worden, toi,toi,toi... und glaube daher noch an das Gute im ebay. Ich würde den Verkäufer mal ansprechen, wenn dem beim Ventiltellerabbruch ein Stückchen in den Lader geraten ist (genau so siehts aus) und ihm bei der Reparatur "sicherheitshalber" gleich ein neuer Lader mit verkauft worden ist - dann weiss er vielleicht gar nichts von dem Defekt. Der Bereich ist von aussen nicht ohne weiteres sichtbar.

Was hat dir denn der smarte Service deines Vertrauens geraten?? Die können doch die entsprechenden erforderlichen Prüfschritte leicht ausführen - oder wollen die mit dem Turboladertausch beginnen? Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste.

@ patfu: Du hast hier schon zweimal gefragt, was noch geprüft werden muss. Kolben, Zylinder, Pleuel und Lager muss! Ich gewinne den Eindruck, du bist ein noch faulerer Hund, als ich selbst. Bei mir zeigt sich die Faulheit, indem ich lieber einen neuen Kolben spendieren würde, als später nochmal alles auseinanderzureissen. Du bist eher der Vogel Strauss-Typ: Kopf in den Sand, dann sparst du das anstrengende Wegrennen vor dem Tiger.

Das mit der Stahlwolle klingt für mich sehr überzeugend, sogar besser, als ein nicht optimierter Zyklonabscheider (man muss so viele Tröpfchen, wie möglich, daran hindern, einfach mit durchzusausen), das mit der Rückführung in den Ölsumpf dagegen gar nicht. Hauptsächlich wird ja Kondenswasser aus der Verbrennung und Kraftstoffkondensat aus unvollständiger Verbrennung in Wandungsnähe im "Abscheider" durch Abkühlung ausgeschieden. Das will man aber im Öl wegen Emulsionsbildung und schlechter Schmiereigenschaften überhaupt nicht haben. Du hast jetzt überhaupt keinen Hinweis darauf, inwieweit Öl eben doch verbraucht wird, während der scheinbar konstante Pegel in der Ölwanne nur durch Ergänzung mit Kondensat erhalten wird. Zu Zeiten, als nennenswerter Ölverbrauch bei PKW-Motoren noch normal war, hat man bei zu geringem "Verbrauch" sogar gewarnt und häufigeren Wechsel empfohlen. Aber saubere Kerzen (die unteren bleiben kühler und verkrusten möglicherweise schneller) sind allemal ein gutes Zeichen. Deine TLE-Lösung macht auch Sinn. Mein Vtl. ist an zugäglicher Stelle motorgehäuseseitig nur schwach klemmend gesteckt, damit es bei Überdruck durch Festgehen dort auseinanderfliegt und der Messstab nicht rausgedrückt wird. Ich glaube, du hast dein Maschinchen im Griff. Hoffentlich bleibt das so!

2 Jahre sind eine lange Zeit und kann viele km bedeuten... Wichtig ist, ob der Ventilteller "nur so" am Schaft oder infolge Glühzündbeanspruchung evtl. nur teilweise abgebrochen ist. Das geht meist aus dem Zündkerzenzustand hervor: stark verkrustet oder gar angeschmolzene Elektroden und / oder starke Ölkohleablagerungen auf anderen Bauteilen lassen wiederholte Ventilschäden erwarten, wenn die Ursache nicht abgestellt wird. Wenn aber "nur" ein Materialfehler des Ventils oder Fehler am Hydrostössel die Ursache waren, könntest du mit blauem Auge davonkommen: Wenn die Bohrung noch i.O. ist, neuen Kolben einbauen (sicherheitshalber), Lagerschale prüfen, Pleuel auf Verbiegung prüfen und Kopf aus aufgegebenem Gebrauchtmotor (möglichst ohne beginnenden Ventilschaden) drauf und weiterfahren... Lass uns mal die Bilder sehen, auch vom Kolben und den Kerzen.

Das ist eine Basis, mit der ich umgehen könnte, nicht wollte: Ich würde mir 2 (zwei) ordentliche (!) Ölabscheider nach dem Zentrifugalprinzip bauen, für jede Entlüftungsleitung einen. Coladosenformat, eher etwas dünner und höher, vielleicht aus einem Stück dickem Auspuffrohr, eher LKW als Smart. Einbaulage senkrecht, unten zugängliche Ablassschraube z.B. M8 mit Cu-Ring auf eingeschweisster Mutter. Einlass auf halber Höhe mit geringem Querschnitt tangential (!!!), Auslass oben mit weitem Querschnitt in der Mitte senkrecht, so spät wie möglich auf original Schlauchquerschnitt verengen und solange wie möglich ansteigen lassen. So oft entleeren, dass der Vorratsraum unter Einlass nicht voll wird und das Kondensat nicht berühren.(stark kancerogen!!) Ich würde alle 3000 km eine untere (!) Kerze auf Verkrustungsansatz prüfen, bei leichtestem Verdacht alle prüfen und bei konkretem Ansatz Motor- /Ventilreiniger der brutaleren Sorte einsetzen und Kerzen penibel reinigen. Zugleich immer das TLE-Ventil mit sauberem Mundstück auf Funktion prüfen. Als kostengünstiges, ausreichend gutes Verbrauchsöl würde ich Praktiker "high-dings" einsetzen. Mit 85% der Höchstgeschwindigkeit und Maximalbeschleunigung würde ich mich künftig zufriedengeben, das sind vielleicht nur 2/3 des Gaspedalweges. Ob aber der Aufwand pro gefahrenen km noch akzeptabel bleibt und mit einer ordentlichen Reparatur konkurrieren kann, das weiss nur der liebe Himmel.

@ Neuge: Es hilft ja nun nicht, den Kopf in den Sand zu stecken und nach dem Prinzip Hoffnung vorzugehen. Zum Tausch defekter Teile, den du richtig vornehmen willst, gehört leider in aller Regel auch der Tausch defekter (ovaler oder zu weiter) Zylinder gegen masshaltig runde. Sonst ist die billige Reparatur nachher die teure. Muss man all die Kolbenring-Tauscher ins offene Messer rennen lassen, nur damits nicht so teuer aussieht? (Habe extra für dich noch mal den Thread von Felge 2000 aktualisiert, ein Lehrstück von vielen) In diesem Forum hat noch keiner von denen, die 1 oder 2 oder 3 Liter Öl auf tausend Kilometer nachfüllen, davon berichtet, dass es gelungen wäre, auch nur ein halbes Literchen davon aufzufangen. Ich habe allenfalls mal von 200 ml "Schmodder" (= Kondenswasser/Öl - Emulsion) gelesen. Wer bietet mehr?

@ Neuge: Für dich noch mal aktualisiert ...

Ich lach mich tot, frag mal Ahnungslos! PS: Die Stiftschrauben im Auspuffkrümmerbereich, die wegen Fehlanzug manchmal erneuert werden müssen, kosten pro Stück unter 2 Euro, ihr Austausch könnte in schwierigen Fällen 15 min dauern. Dazu muss allerdings meistens der Krümmer ausgebaut werden und dessen Dichtung ersetzt werden. Zu diesen Basiskosten kannst du dir jetzt noch einen neuen ATL aufschwatzen lassen, oder eben nicht.

@ hibi: Am 2. Juni kannst du viel Geld sparen, wenn du deine Absicht änderst und lieber im Bett bleibst. Konkret schädliche Krümmerrisse sind so gut wie unbekannt. Insbesondere stehen sie in aller Regel nicht im Zusammenhang mit vorstellbaren Schäden am Lader, die dessen Austausch rechtfertigen würden. Wer empfiehlt denn den Komplettaustausch aus welchem Grunde? Mit sowas wird viel Geld "gemacht", nicht verdient. Wobei Ausnahmen natürlich die Regel bestätigen.

"Typische" Motorschäden beim Smart haben alle dieselbe Ursache, nehmen meist den gleichen Verlauf, zeigen die gleichen Symptome und führen ohne rechtzeitig . richtigen Eingriff zu demselben Ende. Eigentliche Ursache ist relativ frühzeitiger Verschleiss der Zylinderwandungen, wahrscheinlich durch zu frühes zu hohes Beanspruchen des nicht genügend erwärmten Motors. Durch die Seitenkräfte zwischen Kolben und Zylinder werden diese oval, ohne dass dies mit blossem Auge bei abgenommenem Kopf erkennbar wäre. Dennoch können die runden Ringe dieser Ovalität irgendwann nicht mehr folgen, so dass ein "sichelförmiger" Mikrospalt entsteht, durch den in der Saugphase Öl angesaugt, in der Brennphase Gase ins Kurbelgehäuse geblasen werden. Dort schwirrt besonders viel Ölnebel rum, da die Kolben zur Kühlung zusätzlich mit Öl von unten angespritzt werden. Diesen Nebel reissen die sog. Blowbygase durch die beiden Entlüftungsleitungen mit in das Saugrohr vor und nach Lader bzw. Drosselklappe. Vergesst den sog. "Ölabscheider", dessen Bezeichnung nur von der Absicht seines Erfinders, nicht von seiner Funktion Auskunft gibt. Das mitgerissene Öl landet zu 95 bis 100 % im Brennraum, wo es wiederum zu 95 bis 99,5 % verbrennt. Wenn sich aber geringe nicht vollständig verbrannte Anteile an Wandungen, Ventilen oder Zündkerzen anlagern und dort verkrusten (Ölkohle), dann können diese Krusten zum Glühen kommen und den Motor lange vor dem elektrischen Zündzeitpunkt zünden, ihn druckmässig hoffnungslos überlasten, ihn hoffnungslos überhitzen lassen und die bekannten Folgeschäden an Ventilen, Kerzen, Kolben und Ringen und Lagern einleiten. Der langen Rede kurzer Sinn: wo die Ovalität der Zylinder nicht erkannt und behoben wird, bleibt der Rest, so gründlich auch vorgegangen wird, Kurpfuscherei. Und das macht die Sache auch für uns Bastler so aufwendig: der Motor muss raus und vollständig zerlegt (und hinterher wieder richtig zusammengebaut) werden. Und er muss vom Profi (Zylinderschleiferei) vermessen und wahrscheinlich präzise bearbeitet und dann mit neuen Kolben und Ringen bestückt werden. Und damit geraten wir bedenklich in die Nähe von Preisen, zu denen ein anderer Profi auch gleich noch die Gewährleistung übernimmt.

@ Harrykim: Man möchte sich und dir wünschen, dass die 12 und die 7 bar Fehlmessungen waren, dann wäre der Motor ja völlig i.O. Irgendwas war bestimmt faul, so stark dürfen aufeinanderfolgende Messungen nicht streuen. Weisse Kerzen deuten auf hohe Brennraumtemperaturen hin, was kein Nachteil sein muss. Lass mich raten, dein Auto wird "immer" auf Langstrecke heftig rangenommen und nicht auf Kurzstrecken vor der völligen Erwärmung schon abgestellt. Dazu ist das viele Öl, das du verbrauchst, von guter Qualität. Damit bilden sich erst gar keine Ablagerungen und/oder der Motor kann sich davon freibrennen? Damit bist du, was die "Typischen" Smart-Motorschäden angeht, eher auf der sicheren Seite! Zu beachten wäre: Selbst wenn das Öl restlos mit verbrennt, senkt es die Oktanzahl des "Gemisches", die Klopfregelung geht dann auf "später", was ganz geringen Leistungsabfall bewirken könnte. Und wenn der Regelbereich ausgeschöpft würde, könnten doch Klopfschäden bei hoher Leistung auftreten - die übrigens auch mit hohen Temperaturen und entsprechend weisser Kerzenfarbe einhergehen. Du könntest mit einer Tankfüllung hochoktanigen Benzins ausprobieren, ob du schon an dieser Grenze bist.

Ruhe bewahren! Bei einem sonst wohl intakten Lader kann man auch mal einen Profi an die Gewindereparatur lassen, im schlimmsten Fall einen Gewindeeinsatz spendieren, für den nach meiner Erinnerung Platz sein sollte. Und den Motor würde ich erst auseinanderreissen, wenn bei Zündkerzenkontrolle ernste Verkrustungen an den Elektroden auffallen, wenn deutlicher Kompressionsabfall oder wenn mehr als ein l Öl auf 1000 km nötig sind.

Keine Frage: "alten" Lader wieder rein, Krümmer kann natürlich drin bleiben. Flanschverbindung Lader/Krümmer und Schelle gut mit Drahtbürste reinigen, etwas Küpferpaste auftragen. (1/10 mm Axialspiel, wenn überhaupt richtig messbar, entspricht Neuzustand)

.....übrigens, Bremszylinder von Trommelbremsen (die Oldtimer ja auch vorn haben können) sind sehr unempfindlich und Schwimmsattelbremsen mit nur einem Zylinder (wie beim Smart vorn) sind ziemlich unempfindlich gegen Aufheizung bei Dauerbelastung und damit gegen Dampfblasenbildung. Ich nehme an, deswegen empfiehlt Smart nicht alle 2 Jahre, sondern alle 60.000 km den Wechsel. Incl. Sicherheitsreserve.

Ist doch klar, dass solche Wechselempfehlungen immer auch den schwierigsten Fall abdecken müssen. Mit der Zunahme der Bremsleistung immer schwererer Fahrzeuge (wer redet denn vom smart) ist auch die Aufheizung der Bremsflüssigkeit angestiegen, Anstieg des Siedepunktes war aber nur mit Anstieg des Wasseraufnahmeverhaltens zu erkaufen. Wasser diffundiert sogar durch die Bremsschläuche in die Flüssigkeit, also muss sie irgendwann raus! Nicht bei Kübel sein Kübel in der Lüneburger Heide, sondern beim vollbesetzten überladenen BMW bei Passabfahrt in den Alpen. Ei die Österreicher mit ihren vielen Pässen! Prüfen den Wassergehalt aus lauter Jux und Tollerei?

Die Kerzen sehen alle prima aus! Gefahr besteht erst, wenn sich dicke schwarze Krusten bilden. Einen Tip gebe ich gern weiter: vor der Steckermomtage leicht mit Silikonspray behandeln, dann halbiert sich der Stress beim nächsten Mal.

Ach und zu den Schlauchanschlüssen: das muss ziemlich egal sein, beide treffen sich in dem genannten Magnetventil und sind dort immer verbunden. Die Schlauchlänge führt dich zum vorgesehenen Anschluss, bei gleicher Länge gilt das oben gesagte.

Hat der alte Lader nicht gepfiffen? War die Leistung damit besser? Warum wurde getauscht, kannst du zurücktauschen? Offenbar dreht der Lader nicht frei (wenn nicht sonst noch was passiert ist), erreicht also möglicherweise gar nicht den Abregelpunkt, so dass auch kein Einfluss der Einstellung wastegate erkennbar wird. (Die von mir oben angegebenen 2mm Vorspannung gelten für grosse Membrandosen, die Druckdifferenzeinstellung offenbar auch!) Habe mich bei evilution nochmal schlau gemacht: das System mit den kleinen Dosen funktioniert danach so: Eine Verbindung vom Gebläseausgang (Nippel am Lader) zum Druckdosennippel lässt Ladedruck auf Oberseite Membran wirken. Die Druckkraft auf die Membran wirkt deren Federkraft entgegen, so dass sich ein dem Ladedruck proportionaler Öffnungsweg des Wastegate ergibt, nachdem (!) die Vorspannung überwunden wurde.Deswegen ist die richtige Vorspannung sehr wichtig. In diese Leitung ist aber über eine T-Verbindung ein Magnetventil eingebaut, das softwaregesteuert vor dem Erreichen der Abregelgrenze geöffnet ist, und den Steuerdruck vom Lader abbläst, so dass die wastegate Klappe geschlossen bleibt. Nach welcher Philosofie nun abgeregelt wird (Drehzahl, Geschwindigkeit, Temperatur, Ladedruck) wissen nur die Götter und die Autoren der software. Alle sind leider nicht zu sprechen. Und deswegen würde ich alles tun, um meine wastegate-Koppelstange vorschriftsmässig einstellen zu lassen - wo ichs doch nicht selber kann.

Wenn niemand eine definitive Angabe postet, müssen wir mal spekulieren: Ich spekuliere, dass die Betätigung des wastegate zumindest bei den grossen Dosen nicht analog zum gerade anstehenden Wirkdruck erfolgt, sondern dass über die diversen Magnetventile vom Steuergerät eine Druckdifferenz an der Druckdosenmembran eingeregelt wird die zum vom Kennfeld geforderten Ladedruck passt. In diesem nicht unwahrscheinlichen Fall wäre die Regelstangen - Grundeinstellung gar nicht so wichtig für die Normalfunktion, allerdings würden Reserven für z.B. zunehmende Undichtheiten der Schlauchverbindungen des Regelsystems usw. schwinden. Was tun? Vielleicht behältst du die vorgefundenen Vorspannwerte bei, vergleichst die Laderfunktion mit früher und achtest besonders auf Abregeldrehzahl bzw. am Abregelpunkt erreichte Geschwindigkeit. Danach gehst du irgendwann auf 2mm Vorspannung. Wenn damit nichts schlechter wird, behalte diese Einstellung wegen der Reserven bei, ansonsten könntest du auf die Gefahr möglicher Überlastschäden wieder auf die ursprünglichen 5 mm zurückgehen. Ende des spekulativen Teils.

5 mm sieht heftig aus, hat da noch niemand dran gefummelt? Ist Wastegate-Klappe vollständig zu? Ist Regelstange spielfrei mit der Membran in der Dose verbunden? Habe in einer Einstellanweisung, von der ich nicht weiss, ob sie für kleine, grosse oder beide Dosen gilt, gelesen, dass eine Druckdifferenz von 550 mbar an der Membran die Regelstange um 1 mm öffnen muss. Dass nicht einfach 0,5 bar Differenz angegeben wurden, sagt mir, dass es auf diese 10% schon ankommen könnte. 5mm sind aber 250% von 2mm.

Ich habe bei offenbar serienmässig eingestellten Stangen von Wastegates mit grosser Dose (!) festgestellt, dass eine "Vorspannung" von 2.0 mm vorhanden sein muss. Genau ist das eingestellt, wenn sich ein Bohrerschaft 2,0mm so in den sichelförmigen Spalt zwischen Stangenbohrung (der vom Stift gelösten Stange wie auf deinem Foto) und Gelenkstift einschieben lässt, dass der Bohrer am Stift achsparallel anliegt