r-panther

Nach meiner Einschätzung ist das ein ziemlich typischer Glühzündschaden. ZZP wird ja aus OT-Signal von der Kurbelwelle gebildet, Fehleinstellung geht m.E. nicht, Klopfregelung sollte mit allen Eventualitäten fertig werden. (Fehlerspeicher) Überhitzung durch zu mageres Gemisch würde durch Lambda-Regelung verhindert. (Fehlerspeicher) Glühzündquelle war wohl die verschmolzene Kerze. Wie sah denn die andere aus - und vor allem das A-Ventil? Leistung geht bei viel zu früher (Glüh-)zündung stark zurück, die zugehörigen Geräusche wurden ja geschildert. Merke: Austausch von Kolbenringen beseitigt nicht die Ursache von Glühzündungen und die Gefahr von Motorschäden.

Dann muss die Antwort an Bassmacher lauten: Wechsel auf 60 kW - Krümmer erfordert Auspufftausch... mit allem, was dann zulassungsmässig noch anfallen könnte?

@ Timo: Bläst es deswegen bei dir aus dieser Flanschverbindung? Gibt es etwa auch unterschiedliche Auspuffanlagen für 45 und 60 kW?

Auf die Gefahr, falsch verstanden zu werden, mit einer Diplomarbeit soll der Nachweis der Befähigung zu wissenschaftlicher Arbeit erbracht werden. Zu Zeiten, zu denen wegen unfertiger Technik noch nicht einmal ein Markt für entsprechend ausgelegte Serienfahrzeuge vorhanden ist, willst du "wissenschaftlich" über die "Markt"-Chancen von unbezahlbaren Bastellösungen mutmassen? Wer dir so ein Thema stellt, lockt dich m.E. unverantwortlich auf die Eisscholle, auf der er selber gerade abtreibt. Vielleicht kannst du noch wechseln??

Tausch funktioniert, wenn anschliessend die Regelstange eingestellt wird (Vorspannung 2,0 mm). Krümmerrisse meistens unschädlich. Öl kommt meistens nicht aus dem Lader, Austausch unter diesem Aspekt zwecklos. Tatsächliche Ölverlustquelle unbeding ausfindig machen und abstellen, führt sonst uvermeidlich zu teuren Folgeschäden. Suchfunktion "Ölverbrauch, Motorschaden, Ventilschaden ..."

Der "richtige" Reifendruck kann immer nur die Empfehlung eines Kompromisses zwischen hauptsächlich Sicherheits- und Komfortaspekten sein, die sich aus aufwendigen Fahrversuchen des Fahrzeugherstellers ergibt. Für die Bereifung, mit der das Auto ausgeliefert wurde, steht diese Empfehlung üblicherweise auf einem Aufkleber am Fahrzeug, für weitere serienmässig lieferbare Grössen im Betriebshandbuch. Nachträgliche Ausnahmegenehmigungen für Sondergrössen beruhen auch auf Fahrversuchsergebnissen, so dass auch hierfür nur der Fahrzeug-, nicht der Reifenhersteller, den "richtigen" Druck angeben kann und muss.

Geht. Genauso hab ichs bei meinem Erstversuch auch gemacht. Ich fand es praktisch alles ohne Hilfe "nach und nach" machen zu können. Aber die "wahren Profis" raten ab.

Zehntausende spielen Lotto, ohne einen Einfluss auf ihr Konto festzustellen, zehntausende fahren mit dem "falschen" Reifendruck,ohne Probleme zu verspüren. Die wenigen, die das grosse Los ziehen, die wenigen die im Grenzfall von der Strasse geflogen sind, kennen wir gar nicht. Das heisst aber nicht, dass alle, die ihr Geld beim Lotto verplempern oder denen der Reifendruck kein Thema ist, deswegen recht hätten.

Geräusche sind aus der Ferne besonders schwer zu diagnostizieren. Gibt es Zusatzbeobachtungen, z.B. auch geringfügiger Leistungsnachlass / mehr Gas zum Halten der Geschwindigkeit ? Nicht ausschliessen würde ich, dass Hydrostössel wegen beginnender Verstopfung vorübergehend nicht genug Öl nachgeliefert bekommen. Braucht der Motor Öl und wird ggf. auch mal unter "min" gefahren?

Auch auf zwei Zylindern (richtig geraten?) sollte nach meiner "Karte" der Weg von Künzelsau nach Ilsfeld zu schaffen sein. Hier werden Sie kompetent geholfen, was man so hört. Meine Empfehlung an Herrn G.

"Im Prinzip" darf ein Axiallager genausowenig verschleissen, wie ein Zapfenlager. Wenn also massliche Unterschiede alt/neu feststellbar sind oder die "silbrigen" Lagermetallschichten bereits "kupferfarbige" Unterschichten durchschimmern lassen : Austausch und Prüfung der Anlaufflächen an der Welle!

Das Mass ist ziemlich unkritisch, da axial ja nur beim Kuppeln und bei extremer Kurvenfahrt Belastungen auftreten. Wichtig ist Sicht- und Dickenkontrolle der zur Kupplung gerichteten Anlaufscheibe.

Hab ich so lange meinen Taschenrechner rumgescvhwenkt, bis Ahnungslos sich zu Ostern auch einen gewünscht hat? Wär nochn Plätzchen auf der Theoretikerbank frei, Ahnungslos. Nicht für immer, nur mal zum Ausruhen. Was ich sagen will, Miracolix, lass dich bloss nicht von den Torxschlüsselschwenkern beeinflussen. Ölbenetzungen, die der TÜVler sieht, ohne das halbe Auto zu zerlegen, müssten sich dir auf die gleiche Weise offenbaren.

Wenn ein richtiger Spalt klaffen würde (ich habe sowas noch nicht gesehen), durch den erhebliche Abgasmengen ausgeblasen würden, dann könnte theoretich durch Druckpulsation besonders bei niedrigen Drehzahlen der vorstellbare kurzzeitige "Unterdruck" auch kleinste Mengen Umgebungsluft ansaugen. Hieraus könnten wiederum theoretisch Teilmengen in die Nähe der ersten Lambdasonde geraten und hier die Fehlinformation eines ständig zu mageren Gemisches erzeugen. Dieser "Fehler" wird abgespeichert und damit erkennbar. Er würde dazu führen, dass das Gemisch bis an die Stellgrenze "fett" angereichert wird. Das wiederum würde Mehrverbrauch, Verrussung, aber keine konkreten Motorschäden zur Folge haben. Meine Empfehlung: Fehlerspeicher auslesen (schadet nach Neuanschaffung sowieso nicht) und weiterfahren.

Würde ich nicht, wenn jetzt Ruhe ist. Der Gewindeschaden nach Ingenör ist ja auch möglich. Weiterfahren, bei nächster Gelegenheit zwei Stiftschrauben (manchmal Gewindebolzen, Stehbolzen oder Gewindestift genannt) mit Muttern für die Flanschverbindung kaufen und für den nächsten Eingriff (wird nicht lange dauern????) bereithalten

Drei nicht ganz inkompetente user haben dir zugleich (also unabhängig voneinander)drei gleichlautende Antworten gegeben, ohne das Wort "Motorschaden" überhaupt zu benutzen. Willst du ihn herbeireden?

Auspuffrohr und Krümmer sind ohne Dichtung über eine Flanschverbindung verbunden, die deswegen sauber und gleichmässig fest sein muss. Verschraubt wird das Ganze mit zwei Stiftschrauben M8, die ihrerseits in den Krümmer eingeschraubt sind und von denen du eine Mutter nachgezogen hast. Wenn diese Schrauben (wie jede Dehnschraube) überdehnt werden, geraten sie in den sog. Fliessbereich und fliessen (= dehnen sich) auch bei geringerer Belastung weiter (lösen sich). Austausch ist preiswert und wird empfohlen. Anzugsmoment 30 Nm! Zuvor mit Drahtbürste auch beide Flanschflächen reinigen.

Viele Smart Benziner haben solche Risse. ohne dass dem Motor oder dem Benutzer das auffällt oder schadet. Es sind nämlich in der Regel wirklich nur Haarrisse, durch die nicht viel entweichen kann. Häufig werden die Risse nur zufällig gefunden, wenn nach einem anderen Fehler gesucht wird, und dann irrtümlich mit diesem Fehler in Zusammenhang gebracht. Der Krümmer kann ohne den Lader ausgetauscht werden, wenns denn sein soll. Meine Ansicht: weiterfahren und nach einem günstigen Gebrauchtteil Ausschau halten.

@ jan: Für deinen Fall scheint mir das Praktiker High-Dingsda Öl geeignet. Es erfüllt die vorletzte MB-Spezifikation und ist ja nicht deswegen schlechter geworden, weils schon wieder was neues gibt. Viskosität ist mit 5 W 40 in Ordnung und Preis mit unter 3€ pro Liter zum Verheizen erträglich. Ich würde den Motor nicht "innerlich aufgeben". Mit zunehmendem Ölverbrauch könnte man im Prinzip lange leben (trotzdem natürlich immer TLV gängig halten!), wenn nicht die Folgeschäden "Ölkohleansatz im Brennraum und an den Kerzen" und darauf beruhend "Glühzündungen mit Ventilschaden" drohen würden. Hiergegen kann begrenzt helfen: Gelegentliche (5000 km) Anwendung von Brennraum-/Ventilreiniger mit anschliessender penibler Zündkerzenreinigung. Verzicht auf Höchstleistung, 85% v max sollte reichen.

Eine "zeitwertgerechte" Instandsetzung wird es wohl nicht geben. Auch, wenn das Auto mit einem ordentlich instandgesetzten Motor der wenigen zuverlässigen Anbieter locker nochmals die gleiche Laufstrecke abspulen kann, wird sich der Gesamtanschaffungspreis auf einen Wert verdoppeln, den der Markt nicht annähernd hergibt. Man müsste das Auto dann selbst noch mal 100.000 km fahren wollen und könnte sich dann wenigstens motormässig auf der "sicheren" Seite fühlen - falls man die Fehler vermeiden kann, die den Vorbesitzern wohl unterlaufen sind. Über diese Fehler lernst du über die Suchfunktion in diesem Forum "alles". Einstieg über die Stichworte "Motor, Motor kaputt, Motorschaden, Ventilschaden, Ölverbrauch, Teillastentlüftung, Kurbelgehäuseentlüftung usw."

Beim Kompressionstest, der ja bei Anlassdrehzahl von vielleicht 300 bis 600 U/min durchgeführt wird, dauert der Verdichtungshub nur 100 bis 200 Millisekunden. Nur wenn in dieser Zeit nennenswerte Gasmengen durch die Sichelspalte zwischen Zylinderwand und Kolbenringen abströmen können, wird ein niedrigerer Enddruck gemessen. Wenn aber in diesen Mini - Spalten (anfangs) noch Öl steckt, kann es in dieser kurzen Zeit nicht (vollständig) ausgeblasen werden, so dass eben doch ein ordentlicher Enddruck zustandekommt. Nun ist es bei den kritischen Smart - Motoren so, dass gerade Zylinderundichtheiten oft zu vermehrtem Öleintrag in die Zylinder führen können (Stichwort : blowby reisst Nebel aus der Spritzölkühlung der Kolbenkühlung mit). Da kann eine Druckverlustprüfung, bei der ja die Druckdifferenz zwischen Zylinder und Umgebung viel länger anliegt, bessere Ergebnisse liefern. Nur erfordert die Deutung der Ergebnisse viel motorspezifische Erfahrung. In aller Regel wird ja nicht derselbe Mann, der die Messung vorgenommen hat, anschliessend auch den Motor zerlegen und die entsprechenden Bauteile vermessen. Und das immer wieder, bis sich Erfahrungen angesammelt haben. Zu den wenigen Ausnahmen gehört vielleicht Herr G. aus I. Vielleicht auch nicht.

Ich muss ja aufpassen, dass Herr G. aus I. nicht wieder rumnörgelt, aber kann es sein, einer meint das Blattfeder- und einer das Federbeinmodell?

Jetzt, wo Kübel wiedert lachen kann (wahrscheinlich hatte er eine Ausfahrt mit dem Kübel ins Gelände?), können wirs ihm ja nochmal sagen: Wenn der eine Dämpfer sowas von fertig ist, das er das Öl laufen lässt, dann hat der andere ähnlich viele Lastzyklen hinter sich. Niemand sollte nur den öligen austauschen. Wenn der eine Lenker sowas von fertig ist, dass ihm die Büchsen schlackern... Vielleicht gab es ja früher die Dämpfer auch mal einzeln??? Damals war sowieso alles besser.

Betriebsanleitg. MJ 2003: "Der Ölstand muss auf beiden Seiten des Messstabs zwischen den beiden Markierungen MIN und MAX liegen."

Quote: Am 15.04.2010 um 22:26 Uhr hat Ingenieur geschrieben: Wichtige Beobachtung meinerseits: bei kaltem Motor darf der Ölstand nur bei etwa 1/3 zwichen Min.- Max.- Markierung stehen- also im unteren Drittel. Wird der Motor richtig heiß (Autobahnvollgas) dann liegt der Ölstand im oberen Drittel (aufgrund der thermischen Ausdehnung). Als Fausformel habe ich am Ölstab 1 mm/15°C Öltemperatur beobachtet. ---------------------------------------------------- Problematisch: Richtig beobachten ist nicht so einfach, mancher braucht eine ordentliche Ingenieurausbildung dazu. Dort lernt man dann auch, fragwürdige Beobachtungen mit dem physikalisch zu erwartenden Ergebnis abzugleichen. Und erst dann weiterzuarbeiten oder zu veröffentlichen, wenn beides zueinander "passt". Wer misst, misst Mist.........