r-panther

Ich bin jetzt in diesem System nicht so zu hause, aber vor der automatischen Schaltung muss ja erstmal die Schalterfordernis erkannt werden. Vorstellbar sind ja Fehler in der Last- und Drehzahl- (oder gangabhängigen Geschwindigkeits-) Sensorik. Funktioniert denn das automatische Zurückschalten am Berg unter gefühlsmässig sinnvollen Betriebszuständen?

Quote: Am 24.01.2013 um 15:20 Uhr hat 62joachim geschrieben: das Problem ist halt dass mineralisches Öl im gegensatz zu syntetischem mehr Ablagerungen im Brennraum erzeugt. Und dann ist es schon ein Unterschied ob ich eine billige mineralische Baumarktplörre mitverbrenne oder hochwertiges Syntetiköl Und MB 229.1 ist nunmal mineralisch. "Öl" ist eine Mischung aus ziemlich langkettigen Kohlenwasserstoffmolekülen, die alle schmiertechnisch geringfügig unterschiedliche Eigenschften haben. Sie bleiben aber immer Ketten aus Kohlenstoffatomen mit angelagerten Wasserstoffatomen. Wenn man nun mit der natürlichen Mischung aus dem Rohöl nicht zufrieden ist, könnte man dem Raffinerieprodukt synthetisch hergestellte Moleküle der gewünschten Art beimischen (teilsynthetisches Öl) oder gleich die gesamte Ölmenge als Syntheseprodukt erzeugen (vollsynthetisches Öl). All diese Kohlenwasserstoffmoleküle verbrennen wie Benzin nahezu restlos zu CO2 und H2O, wenn es nur heiss genug her geht. Was aber sonst noch an Reststoffen gewollt (Viscositätsindexverbesserer, Reiniger usw) oder ungewollt enthalten ist und wie sich das bei Verbrennung oder in Verbindung mit nicht verdampftem Öl in Tröpfchenform bezüglich Anlagerung und Abbrennen verhält, das wissen wir wohl beide nicht. Jedenfalls hat das nichts mit dem Unterschied Raffinerie- oder Syntheseprodukt zu tun. Mein hohler Bauch sagt mir eher, je mehr Additive und Zaubermittelchen ich da beifüge, um so mehr Nicht-brennbares könnte da bei sein. Aber eine Ablagerungsgefahr - so viel Vertrauen in die Mineralöltechnologie muss sein - besteht bei normalem Ölverbrauch noch nicht. Und dass bei der Ölentwicklung auf die wenigen teildefekten Motoren vor dem Exitus Rücksicht genommen werden müsste, kann man ja wohl nicht fordern.

@ smartbreuer: DEIN Problem hängt weder mit der MB-Freigabe noch mit dem Viskositätsbereich zusammen. Ein 0W... - Öl ist nur im Tieftemperaturbereich "dünnflüssiger", als ein z.B. 15W... -Öl. Im normalen Gebrauchstemperaturbereich sind beide direkt vergleichbar. Wenn also ein Motor in skandinavischen oder alpinen Ländern sehr oft sehr kalt gestartet wird und dann auch gleich sehr gut "durchölt" sein soll, dann ergeben sich mit 0W... deutliche Vorteile - sonst eher nicht. Der Einfluss auf den durchschnittlichen Ölverbrauch - gerade in deinem Grenzbereich zwischen gut und böse - ist dagegen minimal. Was die MB-Freigabe betrifft wird noch mehr fehlinterpretiert, als bei der Viskosität! Nur weil die Mineralölindustrie ständig viel Geld in die Weiterentwicklung von Öleigenschaften investiert, gibt es immer mal wieder neue Spezifikationen, die in der Summe ihrer Eigenschaften besonders für die zulässige Beanspruchung neu entwickelter Motoren weitere Reserven bieten. Da durch wird allerdings das bisher beste und empfohlene Öl kein bischen schlechter. Es ist m.E. ziemlich anmassend, hier zu behaupten, 229.3 geht gar nicht mehr, 229.5 muss unbedingt sein - für einen 450er oder Mitsubishi - Benziner. Wenn du jetzt noch wissen willst, was ich ohne Bedenken in alle meine moderneren Autos kippe - auch 450 und VW TSI: Praktiker dingsda, 5W40, 229.3 und die nicht ständig geänderte VW-Norm so wie so.

Quote: Am 24.01.2013 um 08:45 Uhr hat smartbreuer geschrieben: was soll ich den am besten fahren für ein öl? jetzt zum brennraum reiniger!!!!???!!!! welchen??? Da haste mich, wenn nicht das ganze Forum, aber auf dem falschen Bein erwischt. Hier schwört wohl fast jeder auf das Markenöl seiner Träume. Aber wenn ich mit dem bestbeworbenen Öl A zu recht voll zufrieden bin, heisst das ja nicht, dass ich mit einem anderen Produkt B - vielleicht eines mittelständischen Produzenten, der das gleiche Grundöl und ein sehr gutes Additivpaket der letzten Generation verwendet - genau so zufrieden wäre. Und auch über den besonderen Aspekt der "Ölkohle"-Ablagerung bei über mässigem Ölverbrauch in einem Smart werden hier nur allenfalls Vermutungen gehandelt. Selbst zur Frage, ob evtl. für Partikelfilter spezifiziertes "aschearmes" Öl zu verringerten Ablagerungen führen könnte, gibt es verständlicher weise keine konkreten Erfahrungen. So ähnlich sieht es mit "Brennraumreinigern" aus. Es gab hier in den letzten Jahren keine positiven oder negativen Rückmeldungen nach dem Einsatz von so was. Ich selbst habe mangels Versuchsobjekten auch keine Erfahrungen da mit. Und den voll mundigen Werbeaussagen der Verkäufer darf man bei keinem Produkt trauen. Es gibt nach meinen Informationen zwei Produkttypen. Das erste wird (bei herkömmlichen Saugmotoren) im Leerlauf langsam vor der Drosselklappe zu gegeben. Da die Einwirkzeit sehr kurz ist, müsste es schon eine sehr brutale Lösungswirkung haben, was für die übrigen benetzten Teile nicht gut sein muss. Das zweite wird dem Benzin zu gesetzt, eine Wirkung wird, wenn überhaupt, erst nach längerer Gebrauchsdauer feststellbar sein. Vielleicht verhindert es auch neue Ablagerungen? Vielleicht willst du es mal probieren und hier berichten? Als Testkerze könntest du die mittlere obere wieder einsetzen und alle 500 bis 1000 km mit der neuen Kerze von der Steuerseite (die ja kaum Öl kriegt) und der von der Getriebeseite (die das meiste Öl aushalten muss) vergleichen. Über deine wastegate-Klappe mache ich mir keine Sorgen, die ist viel kleiner, als der umgebende Rohrdurchmesser.

Quote: Am 24.01.2013 um 09:00 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Beim Linkslenker sitzt diese Box natürlich auf der Fahrerseite! Beim Rechtslenker interessanterweise auch.

@smartbreuer: Lass mich raten, du hast die Kerzen gewechselt, weil du Zündschwierigkeiten und evtl. unrunden Leerlauf hattest? Ursache war ziemlich eindeutig der dritte (getriebeseitige) Zylinder, dessen Zündfunkenstrecke oben schon völlig von sog. "Ölkohle" zugewachsen ist. Womöglich ist auch schon zusätzlich der typische Ventilschaden eingetreten, den du daran erkennen könntest, dass auch nach dem Kerzentausch nur zwei Zylinder ordentlich arbeiten. Wenn es dich unter diesen Umständen beruhigt, am Lader liegt es nicht - und am TLV auch nicht. Diese beiden Quellen bedienen ja nur den Ansaugluftstrom und würden folglich alle Kerzen etwa gleich zusetzen. Hier ist die dritte Kerze besonders betroffen, ein Hinweis, dass durch den übermässigen Zylinderverschleiss an diesem Zylinder in der Ansaugphase sehr viel Öl direkt an gesaugt wird. Je nach Ölqualität und mittlerer Zylindertemperatur kann diese Verkrustung irgendwann nicht mehr vollständig genug abgebaut werden. Das ist bei diesem Zylinder der Fall. Die Krusten bilden sich übrigens nicht nur an der Kerze - hier sehen wir sie bloss. Wenn mit solchen Verkrustungen längere Zeit (z.B. 1/2 Stunde) ohne Lastwechsel bei mittelhoher Geschwindigkeit gefahren wird, kommen diese zum glühen und können viel zu frühe und damit zu steile Verbrennungen auslösen. Die Folge sind beim Smart die typischen Ventilteller-Abbrüche, bei anderen Motoren (und seltener beim Smart) auch Kolben- und Ringschäden. Wenn dein Auslassventil noch nicht geschädigt ist, kannst du den finalen Schaden evtl. noch mit Brennraumreiniger und regelmässiger Kerzenkontrolle hinauszögern. Und dich derweil nach preisgünstigem Ersatz umsehen.

Quote: Am 23.01.2013 um 00:28 Uhr hat Cool-and-Smart geschrieben: ... wenn da irgendwann die batterie oder sogar noch der anlasser die sause machen kommen wir vom sparen zum baren. Wenn ich recht gelesen habe, brauchen Stop/Start - Anlagen besondere Batterien, die die häufigen hohen Start-Ströme besser wegstecken können. Bei den Preisen sind die um den Faktor 2 teurer, wieviel schlechter die Lebensdauer sein könnte, weiss noch keiner.

Quote: Am 21.01.2013 um 20:49 Uhr hat Steffi_Holger geschrieben: aber das wetter spielt nicht mit............. ???

@Holger: Fangfrage: was issn mittem Honda????

Beim 700er habe ich den Kopf bei eingebautem Motor demontiert - das sollte beim 600er auch gehen. Aber ob das zweifelsfrei die Dichtung und nur die Dichtung ist, das steht ja mal nur so im Raum.

Der Hauptgrund, aus dem ein Fahrzeughersteller sich entschliessen muss, eine grössere, also teurere Batterie zu spendieren, ist ja nicht deren höhere Kapazität, also Reserve-Speicherfähigkeit für Mangelsituationen. Der Generator muss immer so viel liefern können, wie das Auto maximal auf Dauer verbrauchen kann. Eine Mangel - Situation gibts im Normalbetrieb gar nicht. Je grösser eine Batterie ist, desto geringer ist ihr Innenwiderstand, desto grösser kann der maximal lieferbare Strom in Grenzbereichen sein. Es geht also hauptsächlich um die Kaltstartfähigkeit. Die Kapazität ist dabei eher ein Nebeneffekt. Ein Sonderfall wäre allenfalls ein Auto, das sehr häufig gestartet wird, immer alle Verbraucher eingeschaltet hat und kaum bei hinreichend hoher Drehzahl gefahren wird, um ausreichend nachzuladen. Aber mit diesem Fahrbetrieb kriegt man letztlich auch eine 500Ah - Batterie leer.

Jo, so mach ichs auch. Immer mit Rangierwagenheber anne Tanke und schon fällt der Verbrauch kaum noch auf.

"Kurzstreckenbetrieb" ist auch ein dehnbarer Begriff. Niemand kann prognostizieren, ob deine Kupplung nun noch 10 oder 50 oder 80tkm hält. Und gemessen am Montageaufwand jetzt oder später gäbe es für mich nur eine Entscheidung.

Ich fürchte ja auch, dass ihr recht habt - aber vielleicht hat die Überfüllung das Fass zum überlaufen gebracht??

Was den Rechsweg an geht, habe ich gerade in einem anderen Fall folgendes geschrieben, was teilweise auch auf dich zu trifft: Ein eigenes Sachverständigengutachten zu beauftragen, ist echt rausgeschmissenes Geld. Ein Gericht wird das zwar als Klägermeinung zur Kenntnis nehmen, ihm aber keinerlei Beweiskraft zumessen. ..... Zuerst müsste dem Gericht eine Beschädigung oder ein Mangel bewiesen werden. Dazu müsstest du ein sog. "selbständiges Beweisverfahren" anstrengen.(Dein Anwalt oder Wikipedia erklären dir Einzelheiten). Nach Zahlung eines Kostenvorschusses an das Gericht gibt dieses bei einem vereidigten Sachverständigen seiner Wahl ein Gutachten in Auftrag. Dieser Gutachter muss auch nicht mehr Ahnung haben, aber das Gericht verlässt sich auf sein Gutachten. .... Wenn dieses teure Gutachten deine und unsere Meinung bekräftigt, kannst du im nächsten Schritt wegen arglistiger Täuschung klagen - musst aber beweisen, dass der Verkäufer Kenntnis von den im Gutachten genannten negativen Eigenschaften hatte. Nee, vor Gericht und auf hoher See bist du in Gottes Hand. Ich war zwar schon öfter auf hoher See, das heisst aber nicht, dass du beim nächsten Mal wieder heil an Land kommst. Zitat Ende. In deinem Fall geht es natürlich nicht um arglistige Täuschung, sondern um Sachbeschädigung. Du musst dich aber sofort selbst um Beweissicherung kümmern, also die Schadensdiagnose des SC schriftlich dokumentieren lassen und das Gericht über das vorhanden sein der zurückgehaltenen Beweismittel informieren. Du musst evtl. auch beweisen, dass dieser für Smart 450 Benziner typische Ventilschaden nicht infolge vorherigen hohen Ölverbrauches eingetreten ist - was übrigens durchaus der Fall sein könnte. Also alle Arbeiten an den Zündkerzen und Daten über den Ölverbrauch dokumentieren. Zündkerzen aufheben und Zugehörigkeit zu deinem Auto bestätigen lassen.

@adem: Das Auto soll ja auch nicht schneller fahren, als 130. Diese Grenze wird nach meiner Ansicht über eine Abregelung des Ladedruckes eingehalten. Wenn also durch Erhöhung der Ladedruck-Sollwerte an der oberen Kennfeldgrenze das maximale Drehmoment erhöht wird und das Auto da durch besser beschleunigt, muss noch lange nicht der sicherheitsrelevante Höchstgeschwindigkeits-Wert angefasst worden sein. Da hilft auch keine Manipulation am wastegate.

Ich habe, vielleicht zufällig, an zwei verschiedenen noch nicht verstellten Koppelstangen (Lacksicherung) genau einen 2mm-Bohrer einschieben können. Aber diesen halben mm Unterschied wird die Regelung wohl tolerieren. Mit abweichenden Vorspannungen habe ich allerdings keine Erfahrung, da verlasse ich mich mal auf dich. Bleibt die Frage, warum XG mit diesem Mass nicht zurecht kommt. Es könnte ja bei ihm auch ein noch nicht erkannter sonstiger Fehler vorliegen.

Dass die Steuerkette ein bischen klappert, ist nur unschön, wenn dann bald auch Haupt-und Pleuellager wegen Mangelschmierung klappern, wirds ernst. Wieviel Öl kippst du denn auf 1000km nach? Nicht, dass der Standard-Motorschaden doch noch vor dem Lagerschaden ein tritt.

Über das Ladedruckmanagement würde ich auch gern mehr wissen, habe aber noch keine ausführlichere Beschreibung gefunden. @XG: Weisst du, ob das Unterdruck - Einstellverfahren für die alte kleine, die neue grosse oder für beide Dosen gilt? Ich könnte mir vorstellen, dass diese sehr genaue Einstellung nur bei den alten kleinen Dosen erforderlich ist, weil es hier auf die Kräftebilanz zwischen Federkraft und Druckkraft an kommt. Aber ich weiss es nicht sicher. @Trixi: Auch deine Beschreibung des Verstelleinflusses der Vorspannung passt besonders zur rein mechanischen Funktion der Dosen ohne Taktventil. Hier im Forum hat mal jemand geschrieben, ein Smart-Mitarbeiter habe ihm gesagt, die Regelstangenlänge neu montierter (grosser?) Dosen sei voreingestellt, eine Einstellung nach Montage sei nicht erforderlich. Wegen der genauen Unterdruckmethode und der langen Toleranzkette von der Dosenbefestigung am Lader bis zum Kurbelhebel der Wastegate-Klappe habe ich das erstmal nicht geglaubt. Inzwischen sehe ich die Sache so (auch auf Grund unserer letzten Diskussion mit Trixi): Die "grosse" Membrandose besteht ja aus zwei getrennten Dosen, wobei beide Membranen auf die selbe Regelstange wirken. Die äussere, grössere Membran wird auf ihrer Unterseite bei Betätigung des Schaltventiles mit Unterdruck hinter Drosselkappe beaufschlagt und reisst damit das Wastegate voll auf. Diese Funktion wird vom Steuergerät aktiviert, wenn wegen geschlossener Drosselklappe kein Ladedruck benötigt wird. Für diese Funktion ist auch keine genaue Einstellung der wastegate-Regelstange nötig, voll auf ist voll auf. Der Raum oberhalb der grösseren Membran führt immer etwa Atmosphärendruck, er ist mit dem Saugrohr vor Lader verbunden. Über das Schaltventil kann aus diesem Raum die Unterseite der grösseren Membran belüftet werden, sobald wieder Ladedruck nötig ist. Über das Taktventil kann aber auch die Oberseite der kleineren Druckdose in diesen Raum entlüftet werden, wenn dort ein zu hoher Ladedruck mit Öffnungswirkung auf das wastegate wirkt. Nach meiner Einschätzung dient das Taktventil da zu, einen Ladedruck-Sollwert aus dem Kennfeld einzuregeln. Durch das vom Steuergerät erzeugte variable Taktverhältnis wird abwechselnd Druck aus dem Saugrohr nach Lader auf die kleinere Memban geleitet(wasteg.öffnet) und anschliessend z.T. in den Entlüftungsraum und zur Atmosphäre entlassen (wasteg. schliesst). Dieses Taktverhältnis wird so lange verändert, bis der Ladedrucksensor den im Kennfeld gespeicherten Wert als Istwert erkennt. Und auch hier wäre keine genaue Einstellung der Regelstange erforderlich, der Regelvorgang läuft auch bei anderer Länge so lange, bis Soll- und Istwert übereinstimmen. Natürlich nur im möglichen Verstellbereich der Membran; eine Grobeinstellung ist also schon erforderlich. So weit meine Vermutung. Und was vermutet oder wisst ihr?

Tropfen die Kerzen auch? Die gibts auch in nichttropfend. Aber bis Weihnachten ist ja noch Zeit.

Ein eigenes Sachverständigengutachten zu beauftragen, ist echt rausgeschmissenes Geld. Ein Gericht wird das zwar als Klägermeinung zur Kenntnis nehmen, ihm aber keinerlei Beweiskraft zumessen. Es könnte sein, dass du arglistig getäuscht wurdest - arglistig, weil dir ein defektes Auto in Mehrgewinnabsicht zum Preis eines intakten Autos verkauft wurde, und getäuscht, weil dir der Verkäufer eigene Kenntnisse über den Zustand des Autos, die dir verborgen bleiben mussten, nicht mitgeteilt hat. Zuerst müsste dem Gericht eine Beschädigung oder ein Mangel bewiesen werden. Dazu müsstest du ein sog. "selbständiges Beweisverfahren" anstrengen.(Dein Anwalt oder Wikipedia erklären dir Einzelheiten). Nach Zahlung eines Kostenvorschusses an das Gericht gibt dieses bei einem vereidigten Sachverständigen seiner Wahl ein Gutachten in Auftrag. Dieser Gutachter muss auch nicht mehr Ahnung haben, aber das Gericht verlässt sich auf sein Gutachten. Du kannst beantragen, dass dieses Gutachten durch Fahrversuche über den Ölverbrauch im Vergleich zu den Herstellerangaben und durch Messungen (am zerlegten Motor) den Zylinderverschleiss im Vergleich zu den Herstellerangaben beschreibt. Wenn dieses teure Gutachten deine und unsere Meinung bekräftigt, kannst du im nächsten Schritt wegen arglistiger Täuschung klagen - musst aber beweisen, dass der Verkäufer Kenntnis von den im Gutachten genannten negativen Eigenschaften hatte. Schlaumeier könnte zu seiner Verteidigung sagen, nie selbst nach dem Öl geguckt zu haben, das wurde je nach dem an dieser oder jener Tanke gemacht. Und als Kostenfaktor ist mir das auch nicht aufgefallen, Herr Richter, ich habe immer auch Bier, Zigaretten und Pornohefte gekauft. Sie wissen ja, was sowas kostet. Nee, vor Gericht und auf hoher See bist du in Gottes Hand. Ich war zwar schon öfter auf hoher See, das heisst aber nicht, dass du beim nächsten Mal wieder heil an Land kommst.

@kawa: Wenn nun die Öldruckprüfung ergibt, dass die beiden Druckschalter zu recht gewarnt haben (was ja nicht ganz unmöglich ist), und wenn kein "Tuner" den LL-Sollwert "gestört" hat - wo schaun wir dann hin?

Wie gut, dass es immer noch einen gibt, der es "besser" weiss. Ich werde jetzt nicht mit dir über den Unterschied zwischen "steuern" und "regeln" diskutieren - aber eine Leerlaufdrehzahl, die konstant sein soll, muss eingeregelt werden. Natürlich muss sich der ins Motormanagement implementierte Regler dabei auf einen Sollwert beziehen, der nicht unter allen Betriebsbedingungen derselbe sein muss. Ich will dir auch nicht erklären, dass das Kennfeld die Summe aller Drehzahl- und Lastwerte umfasst - während hier die Rede von einem einzigen Kennfeldpunkt ist. Der Leerlaufpunkt ist nämlich gekennzeichnet durch die Leerlaufdrehzahl und null Last und hat mit dem übrigen Kennfeld ansonsten nichts zu tun. Und wenn im Ausnahmefall ein Bastler meint, die Soll-Leerlaufdrehzahl ändern zu müssen, dann nenne ich auch das eine Störung. ...und ja, es gibt auch verschlissene Ölpumpen und weitere Störungen der Schmierölversorgung.

Dieser thread von etwas weiter unten könnte für dich auch interessant sein: Wie lange hält das Motörchen (450er, 700ccm) ? Kompressionswerte können besonders bei "ölgefluteten" Motoren sehr gut aussehen, obwohl reparaturbedürftiger Verschleiss und inakzeptabler Ölverbrauch vorliegen. Der finale Motorschaden tritt übrigens dann ein, wenn die von dir festgestellten Verkrustungen auf Zündkerzen und anderen Brennraumwandungen sog. Glühzündungen einleiten, in deren Folge die A-Ventilteller stückchenweise abbrechen. Und, sorry, das muss jetzt nicht mehr lange dauern. Guckstdumal : Suche "Ventilschaden"

Es gibt natürlich Fälle, in denen durch Lagerverschleiss im Bereich der Kurbelwelle der Öldruck im Grenzbereich unzulässig abfällt - wurde aber hier im Forum in den letzten Jahren (?) nicht diskutiert. Es gab hier aber kürzlich nen Fall, in dem sich (wohl durch einen Montagefehler?) die Ölpumpenverschraubung gelöst hatte, so dass kein Druck mehr aufgebaut wurde. Und es wird hier ständig über Fälle diskutiert, in denen in SCs (aus Gründen der Umsatzmaximierung?) fehldiagnostiziert wurde. Wäre ja auch ne Möglichkeit. Die LL-Drehzahl wird übrigens über einen Regler konstant gehalten und kann nicht verändert werden - ausser im Störungsfall.