r-panther

@ Muia: Ganz dumme Frage: Könnte es sein, dass deine Kugel ab und an einen Anhänger ziehen muss, und das es kein Relais zur Ansteuerung der Anhängerbremsleuchten gibt. Dann könnte dein BLS dadurch überlastet worden sein.

Superbilder, Glückwunsch! Wir sehen das Schaltankerblech mit den beiden Kontakten zur Schaltung der Bremsleuchten. Wenn beim Betätigen des Bremspedales der Stempel aus dem Schalter herausfährt, drückt eine Feder das Ankerblech nach oben (zum Betrachter hin), bis die beiden Kontaktnippel die hier nicht sichtbaren Gegenkontakte berühren, welche direkt mit den Anschluss-Steckfahnen verbunden sind. Der relativ hohe Strom fliesst also von Steckkontaktfahne 1 zu Kontaktpaar 1, durch das Ankerblech zu Kontaktpaar 2 und von dort zu Kontaktfahne 2. An beiden Kontaktnippeln sieht man deutlich die sog. Kontaktwanderung. Durch Funkenbildung und Stromflusseinwirkung ist das an Nippel 1 fehlende Material zum nicht gezeigten Gegennippel "gewandert"; umgekehrt ist an Nippel 2 Material aufgetragen, das von dessen Gegennippel stammt. Insgesamt ein Verschleissbild, das auf zu häufige Schaltvorgänge mit zu hohem Strom deuten lässt. Man muss den Schalter als nicht ausreichend dimensioniert bezeichnen. Er ist verbraucht. Die Kontaktnippel für die Gangfreigabe sind nicht sichtbar auf der Unterseite des Ankerbleches angebracht und sind NC (normally closed) bei nicht betätigtem Pedal in Kontakt mit ihren Gegennippeln, die mit den anderen beiden Steckerfahnen verbunden sind. Da hier keine elektrische Leistung geschaltet wird, dürften sie kaum Verschleiss zeigen. Meine Deutung für Bremsleuchtenausfall bei funktionierender Gangfreigabe: Durch stärkere Kontaktwanderung an einem der beiden Brems-Kontaktpaare wird nicht der volle Ankerweg durchfahren; das zweite Kontaktpaar schliesst nicht, Strom kann nicht fliessen. Trotzdem wird das Ankerblech von seiner Feder (evtl. verkantet) soweit angehoben, dass mindestens ein Kontaktpaar des NC-Schalters für die Gangfreigabe öffnet und damit der Gangwechsel freigegeben wird. Das alles geht ohne jeden Nässeeinfluss und auch in weniger harten Wintern (nämlich immer) so. Natürlich wissen die Smart-Techniker das! Ob es die Herren "Sprecher" des Hauses begriffen haben, sei füglich in Frage gestellt. So dummfrech dürfte kein Vertreter einer grossen Firma die Wahrheit verfälschen.

Der Begriff "Rundlauf" ist meines Wissens nicht definiert und steht deswegen in Anführungsstrichen. Im Sprachgebrauch versteht man darunter meist den Kehrwert des definierten Ungleichförmigkeitsgrades, der bei gutem "Rundlauf"möglichst klein sein sollte. Der Ungleichförmigkeitsgrad ist das Verhältnis der Differenz zwischen maximaler und minimaler Winkelgeschwindigkeit einer Umdrehung zur mittleren Winkelgeschwindigkeit der Maschine. Sorry, aber so isses!

Die von Smart offenbar favorisierte Fehlerursache ist ja nur eine von vielen Möglichkeiten, nämlich: Nur wenn bei Freigabe des Betätigungsstössels von den internen Federn das Schaltankerblech nicht transportiert wird, können beide Funktionen zugleich ausfallen. Dagegen könnten alle möglichen Kontaktprobleme der Anschlussstecker oder der Schaltkontakte zum Ausfall einer von beiden Funktionen führen. Eine eindeutige Aussage kann allerdings erst gemacht werden, wenn die Abfragelogik des Steuergerätes bekannt wäre. Es könnten nämlich sowohl Spannungspegel als auch Pegeländerungen abgefragt werden. Und da ist Smart einen Schritt voraus!

Tja, das Orakel wird noch befragt. Aber wie so oft bei multifaktoriellen Problemen kommt offenbar noch nicht mal Smart zur rechten Erkenntnis. Und wir Hobby-Inschenöre wissens auch noch nicht genau. Jedenfalls nicht alle.

@ Felge 2000: Könntest du mal ein paar davon für mich sammeln? Aber bitte vorher prüfen, obs am Stecker lag (auch wenn es den Umsatz mindert und Ahnungslos womöglich Unrecht gibt)

Bitte, bitte vor dem Austausch erst den Anschlussstecker ein paarmal ziehen und wieder stecken (lassen), obs daran liegt. Wenn möglich, mir das Altteil zur Ursachenforschung zusenden (Warensendung, 70 cent), wenn reparabel, sende ich zurück. Bitte ggf. pn

Also, bei der Einschätzung der Massenwirkung auf das für Beschleunigung und "Rundlauf" entscheidende Massenträgheitsmoment muss man sehr vorsichtig sein, weil man eigentlich kein "Gefühl" für diese Abhängigkeit hat. Das Massenträgheitsmoment beschreibt die Speicherfähigkeit für Energie beim Beschleunigen, die dann eben für den Beschleunigungsvorgang selbst fehlt. Das Massenträgheitsmoment eines Massenelementes eines Schwungrades steigt nun mit der VIERTEN POTENZ des Durchmessers an, auf dem es angeordnet ist. Und das ist gewaltig. Beispiel: Ein Schwungrad mit 32 cm Durchmesser und 10 mm Breite soll dadurch "leichter" gemacht werden, dass an seinem Aussendurchmesser 100g abgenommen werden. Bei 100cm Umfang, 1cm Breite und einer angenommenen Dichte von 8g pro ccm wäre das ein Span von 1,2 mm Dicke. Jetzt nehmen wir an, da aussen sitzt der Zahnkranz, wir müssen bei einem Durchmesser von 27 cm Material wegnehmen. Das wären 85% des Aussendurchmessers. 0,85 hoch 4 sind 0,44, wir haben also nur 45% des Effektes, müssen also mindestens doppelt so viel Material abdrehen, genau 227g. Jetzt nehmen wir an, auf diesem Schwungrad sitzt eine Kupplung, die in Alu-Ausführung bezüglich ihrer entscheidenden aussen sitzenden Teile um satte 500g leichter ist, als das Original. Ihr entscheidender Massenwirkungs-Schwerpunkt liege bei ca. 20 cm Durchmesser, also etwa 62% des Aussendurchmessers von 32 cm. Dieser ist also grob 1,5 mal so gross, wie der Wirkungsdurchmesser der 500 g Massendifferenz. 1,5 hoch 4 ist aber 7! wir müssten aussen nur 1/7 von 500g = 70g entfernen, um eine gleichwertige Verringerung des Massenträgheitsmomentes zu erreichen, ein Spänchen von 0,85 mm Dicke. Ich gucke jetzt niemanden an, aber bei medizinischen Tests werden Patienten machmal wirkungslose Zuckerpillen verabreicht, mit der Erklärung, dies sei ein neu entwickeltes Medikament, und daher "etwas teurer". Hastdunichtgesehen gehts schon vielen besser. Placebo!

Das ist ja interessant, sehe ich richtig:? Kann es sein, dein Schalter wurde irgendwann so weit reingedrückt und zusammengeschoben, dass der Betätigungsstempel anschliessend nur noch soweit wieder rauskam, dass er danach nicht mehr vom losgelassenen Pedalwerk genügend weit gedrückt wurde, um den Schliesserkontakt der Bremslichter zu öffnen und den Öffnerkontakt der Gangwechselfreigabe zu schliessen.? Dass also ohne Pedalbetätigung die Bremsleuchten "an" waren und der Gangwechsel freigegeben war? Mit Klemmen (oder Einfrieren) des Betätigungsstempels kann das nicht erklärt werden. Dann käme der Stempel nicht raus, bei dir ist er ja dauernd draussen. Das wäre ein Fehler, über den ich bisher nichts gehört habe. Weiss jemand, ob und wo das bereits beschrieben wurde?

Das Schwungrad ist ein typisches Kompromiss - System, bei dem auch die glorreichesten "Spezialisten" die Physik nicht aushebeln können. Als Energiespeicher, bei dem die Speicherfähigkeit durch das sog. Massenträgheitsmoment beschrieben wird, nimmt es beim Beschleunigen Energie (aus der Verbrennung) auf, die es bei der Verzögerung wieder abgibt (meist an die Bremsen). Wenn es nur diesen Nachteil hätte, könnte man wohl gerne darauf verzichten und müsste es nicht mühsam nachträglich "leichter" machen. Es wird aber gebraucht, weil die Kurbelwelle bei jeder Umdrehung ständig stark beschleunigt (durch Expansionsvorgänge) und wieder verzögert ( durch Verdichtungsvorgänge) wird. Dabei werden der Expansion ständig die Energiemengen entzogen, die bei der Verdichtung wieder benötigt werden. Trotzdem bleibt der Rundlauf so schlecht, dass sogar Holger meint, es läge beim Smart an schlecht ausgewuchteter Kurbelwelle. Das ist bei Dreizylindern im Vergleich mit Vierzylindern besonders krass, so dass ein deutlich höheres Massenträgheitsmoment (mit schlechteren Fahrzeugbeschleunigungseigenschaften) erforderlich ist, um einen befriedigenden "Rundlauf" (Ungleichförmigkeitsgrad) besonders im Leerlauf zu erreichen. Und jeder "Spezialist"", der sich rühmt, durch Verringerung des Massenträgheitsmomentes die Beschleunigung merklich verbessert zu haben, ohne den "Rundlauf" merklich zu verschlechtern, lügt sich in die Tasche. Allenfalls unmerklich!

@ Muia: Ob überhaupt, und wenn ja, dann wo Wasser in das Innere des Schalters gelangt und wie und wo es wieder raus kann, das ist noch Spekulation. Um der Sache näher zu kommen, würde ich deinen Schalter gern zerlegen. Klingt ja so, als wäre bei dir auch der gegenteilige Effekt aufgetreten, "hängen" des Schalters. Wenns dir 70 cent für eine Warensendung wert und das Teil noch nicht entsorgt ist, bitte ich um pn. (Reparable Schalter schicke ich zurück!)

@ Dotcom: Ist doch schön, dass jetzt alle wissen, dass nur der Schalter vom Colt VI, nicht aber Colt I, II, III, IV, V, passt. Das hatte Miua damals auch noch nicht mitgeteilt.

Der sieht sogar "sehr gut" aus. Man muss ihn gar nicht bei Mitsu... kaufen, (dort nur für den Colt VI !!!), sondern er passt ja auch für viele andere Autos lt. Liste, besonders Renault. Interessanterweise passt er lt.Anbieter nicht für smart, vielleicht nur wegen der Anschlusssteckermasse. Auch dass die Gummimanschette um den Betätigungsstössel fehlt, ist negativ. Dieser wirkt ja wie ein Pumpenkolben; immer wenn er beim Bremsen rauskommt, saugt er ein entsprechendes Volumen an Umgebungsluft in den Schälter. Und wo wir doch wissen, dass es in der Schalterumgebung oftmals nass sein kann, wird auch Nässe angesaugt. Das ist auch das Haupthandycap des zu grossen Anschlusssteckers; auch dessen Spalten sind eine Einladung für Nässe aller Art. Aber als Notbehelf: besser als gar nichts.

Unter obigem Link von spitzbub findet sich kein einziger geeigneter BLS für Smart !!! Ist das nur ein Gerücht mit dem Colt - Schalter, oder hat schon jemand real eingebaut? Wäre auch merkwürdig, wenn dort ein Bosch - Produkt eingesetzt würde.

SCHICKT MIR EURE DEFEKTEN BLS zur genaueren Prüfung! Kostet als Warensendung 70 cent! BITTE nur BLS senden, bei denen durch mehrfaches Stecken des Anschlusssteckers ein Kontaktfehler in diesem Bereich ausgeschlossen wurde. Berichtet bitte auch in diesem Forum, wenn der Fehler im Bereich des Anschlusssteckers gefunden wurde. Weiterverwendbare BLS sende ich zurück! Postanschrift bitte per pn anfordern.

Das sehe ich so ähnlich. Das von emil genannte leichte, gerade wahrnehmbare Spiel könnte man als Neuzustand oder völlig einwandfreien Gebrauchszustand bezeichnen. Mit einer Messuhr würde man irgendwas in der Gegend von 0,1 mm messen. Einen auffälligen Unterschied stellt man bereits bei stark eingelaufenen Lagern mit grob 0,3 mm Spiel fest. Wenn man genau in Bezug zu einer naheliegenden festen Stelle guckt, kann man 1/3 mm schon recht gut abschätzen, natürlich nicht von 0,35 mm unterscheiden. Bei diesem Spiel würde ich bereits nach einem Ersatzaggregat Ausschau halten, und ein evtl. Schnäppchen auf Lager nehmen. Noch deutlicher erkennt man einen groben halben mm oder mehr. Da steht Wandungsberührung und Totalschaden bevor. Auch der Ölverlust kann schon erheblich, bei Benzinern sogar gefährlich werden. Solch einen Lader würde ich nicht mehr einbauen, weil es jetzt auch sehr schnell gehen kann .... Und dann schon wieder geschraubt werden muss!

Ei ihr Buben, was habt ihr denn noch alles verstellt? Wenn die Federn gekürzt werden, stellt sich als Normalfall eine Radgeometrie ein, die eigentlich nur als Kompromiss für starke Beladung und/oder starke Kurvenfahrt akzeptabel ist. Z.B.wird der negative Sturz stärker, mit dem Nebeneffekt, dass der Reifenaufstandspunkt und damit der Verschleiss nach "innen" rückt. Dabei ändert sich auch der sog. Lenkrollradius, ein für den Einfluss von Radumfangskräften auf die Lenkung sehr wichtiges Maß. Auch die von der Felgenbreite abhängige richtige Einpresstiefe ist für den Lenkrollradius wichtig, genauso wie womöglich verbaute "Distanzscheiben" zwischen Radflansch und Radscheibe. Häufig müssen Veränderungen in diesen Bereichen durch (sachkundig!) angepasste Vorspuränderungen zumindest teilweise kompensiert werden. Das scheint mir bei veränderten Fahrwerken, bei denen indifferentes Lenkgefühl, Tendenzen zu ungenügendem Geradeauslauf, ungenügende Rückstellwirkung, ungleichmäßiger Reifenverschleiss und dergleichen beanstandet wird, nicht der Fall zu sein.

Einfach beim bremsen Nebelschlussleuchte einschalten!

Was heisst "nicht brauche...", du fährst da nach 20 min mit intakten Bremsleuchten wieder raus und hast hoffentlich keinen BLS bezahlt. Deinen Urlaub wirst du brauchen um alle treads über BLS und das Geschäftsgebaren mancher (!) SC zu studieren. (auf welchen smilie muss ich drücken, damit es lacht???)

Lasses - aber guck den Jungs auf die Finger! Mit Hebebühne sollte das nicht über 15 min dauern, mit Schalterwechsel 20. Soviel Zeit muss sein.

@ wens interessiert: Unter ""Bremslichter Totalausfall" habe ich beschrieben, was sich bei der Prüfung von Timos Daddies BLS ergeben hat. (Der hatte ja den Gangwechsel nicht mehr bedient, obwohl die Bremsleuchten leuchten.) Nichts.

Habe gerade den BLS von Timo (vielen Dank auch) genauer angesehen. Die Ausfallgeschichte steht hier unter "Unterstützung...". Es war nur der Kontaktsatz für den Gangwechsel beanstandet worden. Ich habe zuerst das Schaltverhalten beider Kontaktsätze durch berühren der äusseren Flachsteckkontakte mit den Prüfspitzen eines Ohmmeters geprüft. KEINERLEI FEHLFUNKTION !!! Anschliessend habe ich den Schalter durch aufclipsen des Schalterzusammenbaues geöffnet. Dabei wird das eigentliche Gehäuse mit dem Betätigungsstössel vom Steckerteil, das auch die Kontaktsätze trägt, getrennt. KEINERLEI ABWEICHUNG VOM NEUZUSTAND; KEINE VERSCHMUTZUNG; KEINE KORROSION;KEINE AUFGETROCKNETEN WASSERSPUREN; KEIN ABBRAND; KEINE ERLAHMTEN KONTAKT- ODER STÖSSELFEDERN. NEU!!! Wenn Timo mir nicht gar den neuen Schalter geschickt hat - dieser Schalter war nicht die Ursache für die Gangwechsel - Fehlfunktion! Auch die einwandfrei verzinnten oder gar versilberten Messingkontaktfahnen waren neuwertig und o.B. Ich könnte nur spekulieren, dass der Anschlusstecker vom Kabelstrang von schlechterer Qualität und evtl. oxidiert war. Da hat wahrscheinlich schon einmaliges Stecken auf den neuen (oder ist der alte gar drin geblieben) BLS gereicht, um diese Verbindung zu reinigen und wiederherzustellen. Ich schreibe das hier, weil es die Sache unbedingt voranbringt, wenn pureblack den Schalterwechsel selbst machen oder wenigstens dabei bleiben kann: Bitte zuerst den Anschlusstecker nur einmal abziehen und wieder stecken. Bremslichttest mit Zündung an! Wenn negativ, noch fünfmal abziehen und Stecken. Neuer Test! Erst wenn wieder negativ, BLS wechseln und Altteil nicht in die Tonne, sondern zur Post. An mich, bitte.

@ limited-one: Ist deine Vorderachse evtl. "auch" tiefergelegt?

Das muss so aussehen! Genau so unschön wie unschädlich.

Nach dem Foto könnte das Lenkrad bei Geradeausfahrt um 15 Grad nach links verstellt sein. Das sind 2 1/2 bis 3 % vom gesamten Lenkradweg von vielleicht 2 1/2 Umdrehungen. Da spricht m.E. nichts dagegen, das Lenkrad um diesen Betrag auf seiner Welle zu verdrehen (obwohl damit ein nicht ausgeschlossener Fehler an anderen Bereichen des Fahrwerkes kaschiert wird). Es besteht auch die Gefahr, dass bei einer evtl. Lösung der Verspannung oder Verdrehung im Hinterachsbereich das Lenkrad erneut korrigiert werden muss. Die Lenkradspeichen verbinden ja nur Nabe und Kranz mechanisch. Nichts als unser Gefühl fordert, dass diese Speichen "gerade" stehen müssen. Der Kugel ist das egal.