r-panther

Der heisse Stein wäre schon lange flüssige Lava, wenn sich Leute, über die wir heute nicht mehr lachen, nicht "damals" zum Affen gemacht hätten.

@ mops : Also, da wäre ich sehr (!) vorsichtig. Während diese Plastik - Ventile für die Kurbelgehäuseentlüftung wegen Temperatur- und Mineralölbeaufschlagung völlig ungeeignet sind, gibt es im Bremsverstärkerbetrieb m.E. keine ungewöhnlichen Beanstandungen. Die Ventile wurden für diesen Einsatz (im Gegensatz zu "deinem" komischen Alu-Vtl.) ja speziell entwickelt. Ich würde erstmal prüfen, ob dein Problem überhaupt mit dem Vtl. zusammenhängt. 1. Vtl. kpl. ausbauen und mit dem Mund prüfen: von der Motorseite aus muss es sich sehr leicht saugen lassen, von der Verstärkerseite muss es beim Saugen völlig dicht sein, danach muss die Zunge am Röhrchen vom Unterdruck "kleben" bleiben! Sonst Vtl. erneuern (original). 2. Am Schlauch zum Verstärker saugen, auch hier muss die Zunge "kleben" bleiben, weil das System völlig dicht sein muss! Sonst wirds schwierig, die Undichtigkeit muss gefunden werden (Schlauch, Schlauchverbindungen, Verstärker?) Oder alles so lassen: wer bremst, hat Angst!

Da gibts nix zu deaktivieren, das hält deine und meine Atemluft etwas sauberer. Und da lege ich für meinen Teil schon Wert drauf. Ausserdem ist das Daseinsberechtigung für all die Prüfer, die alle zwei Jahre für viel Geld unseren Fehlerspeicher an ihr Prüfgerät anschließen, weil es keinen Rost mehr zu finden gibt. Natürlich stehts da drin!

@ luc: Irgendwo muss dir ein Fehler unterlaufen sein! Wenn das Vtl. wirklich in beiden Richtungen keinen Durchlass hat (was ich einfach mal bezweifle), kann die Verstärkung nicht funktionieren - was sofort auffallen würde. Wenn du aber (was ich einfach mal vermute) den Schlauch nur motorseitig gelöst hast, kannst du mit saugen/blasen nicht viel feststellen, weil der verstärkerseitige Anschluss ja am Verstärker in einer Sackgasse endet und verschlossen ist. Warum ich überhaupt meine Tastatur abnutze: beim aufgeladenen Smart ist dies Ventil und seine richtige Funktion viel wichtiger , als bei Fahrzeugen mit Saugmotor. Während Sauger unter allen Lastbedingungen (ausser Stillstand) ständig "Unterdruck" erzeugen und damit Verstärkungspotential anbieten, ist das im Ladebetrieb aufgeladener Motoren nicht der Fall. Das Leitungsvolumen vom Ventil zum Verstärker wirkt dann als "Unterdruckvorratsbehälter" z.B. für Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit. Und da wünscht man sich schon ein intaktes Rückströmventil.

Ich habe so ein Teil noch nie gesehen, daher die etwas naive Frage: Ist der Schalter wirklich irreparabel? Ich denke an den Extremfall : kein Ersatzteil verfügbar, Auto stehen lassen. Da würde ich schon überlegen ob sich der Schalter aufsägen, reinigen und mit UHUplus wieder zukleben lässt. Gibts keinen Bastler, der sowas mal probieren und beschreiben könnte?

Genauso sah der Ventiltrieb ab 1953 bei Alfa Romeo aus, nur dass die Einstellscheibchen innerhalb der Stösseltassen lagen und deswegen beim allfälligen Einstellen ein gewaltiger Montageaufwand anfiel. Bereits bevor sich Hydrostössel durchgesetzt hatten, war der Ventilverschleiss so im Griff, dass viele Hersteller eine Kontrolle nur alle 100.000 km vorsahen. Und wenn das Einstellen so einfach geht, wie hier, muss man natürlich fragen: Lassen sich die paar cent für Hydromehraufwand sparen, lassen sich die paar Gramm Mehrgewicht sparen, lassen sich die paar mm Bauhöhe sparen. Und wenn das alles mit japanischer Gründlichkeit klar geht, wird man künftig fragen müssen :"Wieso hat denn diese altmodische Neukonstruktion xyz immer noch diese komischen Hydrostössel von damals?"

Das klingt ja alles nach dem grünen Bereich!! Wenn man beim Fummeln am eingebauten Lader "kein" Spiel feststellt ist das ein gutes Zeichen. Wenns unten rechts oder links oder weissderliebehimmelwo nicht mehr raustropft ist die Verlustursache gefunden. Dass darüberhinaus auch ein "Ölverbrauch" feststellbar ist, muss zunächst nicht beunruhigen. Der angezeigte Pegel am Ölmessstab wird auch dadurch beeinflusst, dass das Auto nicht bei jeder Prüfung in gleicher Weise horizontal stehen wird. Du wirst ja den Verbrauch weiter im Blick behalten, und wenn du halbliterweise nachfüllst (mögl. nicht deutlich über halb voll), kriegst du bald ein Gefühl für die Messstabpegel und den Durchschnittsverbrauch über 1000 km. Und wenn der in den Bereich von 1l/1000km oder darüber ansteigen sollte, wird es höchste Zeit, die Zündkerzen und die Entlüftungsleitungen regelmässig zu prüfen/reinigen/austauschen und eine bevorstehende Zylinderreparatur ins Auge zu fassen. Aber bis dahin kannst du die Kugel unbesorgt rollen lassen.

MB 229.51 ist ja speziell gegen das Zusetzen von Dieselpartikelfiltern spezifiziert. Ob das auch gegen "Ölkohle"- Ansatz im Zylinder von Benzinern hilft, kann man allenfalls hoffen. In die Liste sinnvoller Präventionsmassnahmen würde ich noch aufnehmen: Bei jedem Ölwechsel die oberen drei Zündkerzen auf Ölkohleansatz prüfen, bei pos. Befund alle Kerzen raus und gründlich reinigen/ersetzen und Ursache SUCHEN und ABSTELLEN. Bei dieser Gelegenheit auch Kompressionstest, der jedoch nur bei "unverölten" Zylindern hinreichend aussagefähig ist. Sonst kann das Öl in den Ringnuten bei Anlassdrehzahl gut genug abdichten, und die Werte scheinen dann ok zu sein.

"DEN" Grund für die typischerweise so um die 80.000 km auftretenden kapitalen Motorschäden gibt es nicht. Nach allem, was ich hier gelesen und an meinem eigenen Motor gesehen habe, handelt es sich um ein Zusammenwirken oder eine Verkettung mehrerer Ursachen. Die Basis ist unakzeptabler Verschleiss zwischen Kolben und Zylinder aufgrund schlechter Schmierung (Ölqualität, kein Warmfahren vor Belastung), schlechter Materialien (der Motor ist zwar "hitech", soll aber trotzdem billig sein) und/oder zu hoher Toleranzstreuung (billig, billig!) an den betroffenen Motoren. Dieser Verschleiss führt früh zu geringer Undichtigkeit, die mit einer Kompressionsprüfung nicht immer erkannt wird, die aber schon zu erhöhtem Ölverbrauch führen kann. Zugleich führt der Verschleiss auch dazu, dass erhöhte Blowby-Mengen an Brenngasen vom Zylinder durch die Kurbelgehäuseentlüftung ins Saugsystem gelangen können und müssen. Dabei kann ebenfalls viel Öl (Nebel, Dampf) mitgerissen und anschliessend verbrannt werden. Weiterer Ölverbrauch kann evtl. defekten Ventilabstreifringen oder der Turbolader-Lagerung zugeschrieben werden, was ebenfalls mit zunehmender Laufstrecke ansteigen kann. Das Öl kann nun nicht immer restlos verbrannt werden, sondern es können sich Ablagerungen ("Ölkohle") an Zündkerzen, Ventilen, Kolbenboden usw. bilden (Ölqualität, Wechselintervall), die zur Ursache von sog. Glühzündungen werden können. Diese Glühzündungen führen ihrerseits zur Entflammung des Gemisches vor dem vorgesehenen Zündzeitpunkt, was oft Überhitzung besonders der A-Ventile und der Zündkerzenelektroden sowie mechanische Schäden an den Kolbenringen zur Folge hat. Und irgendwann tuts den Schlag, auf den wir alle gefasst sein sollten. Jedenfalls ab 70.000 km. Ausser, wenn einer oder mehrere der genannten Teileinflüsse fehlen. Und das sollte allerdings bei der großen Mehrzahl der Einzelexemplare einer Serienproduktion so sein.

Von nichts anderem wird hier die ganze Zeit geredet! Und lass es möglichst nicht da machen, wo das nicht schon von vornherein nicht (ordentlich)) gemacht wurde. In diesem Forum wurde das schon zig mal genau beschrieben, mach dich mal schlau, damit du den Jungs auf die Finger gucken kannst.

EEs gibt nur zwei Wege für das Öl aus dem Motor: Der eine versaut die ganze Motorumgebung und ist damit nicht zu übersehen. Der andere führt durch den Brennraum. Und auch wenn man bei heutigem Öl keine blaue Fahne mehr sieht, ist dies wegen der Ablagerungen m.E. der gefährlichere Fall! (Zündkerzenschäden, Kolbenschäden, Ventilschäden).

Bis jetzt hat noch niemand das Wort "entlüften" benutzt. Frag doch mal, wie das gemacht wurde und vergleiche mit den klaren Infos hier in der Suchfunktion.

Glaube nicht, dass man hier durch "Auswuchten", also Ausgleich von rotierenden Massenkräften viel hätte ausrichten können. Pleuelabriß ist ja meist die Folge von zu hohen Zugkräften im Pleuel, wenn der Kolben im Ansaugtakt nach unten beschleunigt wird, ohne dass die einsetzende Verbrennung dies unterstützt. Da ist je nach Masse der oszillierenden Bauteile und Qualität/Dimensionierung der Pleuelstange einfach irgendwo Schluss.

Na, dann ist ja alles in Ordnung! Ich dachte schon, wir müssten wieder an der Qualität des Fabrikats unseres Vertrauens rummeckern.

Dann ist der Kolbenschaden wohl nur Folge und nicht Ursache? Ich erkenne auch keine Freßspuren. Wie sieht denn das Pleuellager aus? War die Drehzahlbegrenzung für den Nürburgringeinsatz "modifiziert" und das Teil wurde einfach nur überdreht?

Gibt es denn Hinweise, ob die Ursache des Kolbenschadens Überhitzung (Glühzündungen, Klopfen) oder Schmiermangel oder evtl. Montagefehler war? Oder wurde der Motor schon im "Schnellverfahren" (ohne Zylinderbearbeitung) repariert?

Zum Kaltstart wird je nach Temperatur mehr eingespritzt, als zur vollständigen Ausnutzung der Ansaugluft nötig wäre (Kaltstartanreicherung). Nur so ist das Gemisch sicher zündfähig, da immer eine Kraftstoffteilmenge an den kalten Wandungen kondensiert. Irgendwann kommt aber auch diese Mehrmenge zur Verbrennung, und weil Kraftstoffüberschuss zugleich Luftmangel bedeutet, bleiben dabei kohlenstoffreiche Molekülreste übrig, die wir wie beim Diesel als Ruß bezeichnen. Diesen normalen Ruß sieht der aufmerksame Betrachter beim Kaltstart auch, wenn alles in Ordnung ist. Was nicht heisst, das nicht durch eine Störung zu viel Ruß sichtbar werden kann.

Bei verstopftem Heizungskühler und intaktem Thermostat kommt bei ausreichender Wasserfüllung die Temperaturanzeige schneller, nicht langsamer oder gar nicht. Kann es sein, die haben den Thermostat gar nicht ausgetauscht oder versehentlich den defekten wieder eingebaut? Reklamieren! Sonst Werkstatt wechseln.

Nach allen hier publizierten Erfahrungen von smarties mit ordentlich entlüftetem Kühlsystem muss dein Kühlwasser viel schneller richtig warm werden, als du angibst. Die Entlüftung muss erfolgreich wiederholt werden. Wenn sich dann keine nachhaltige Besserung ergibt, geht Kühlwasser verloren. Das wäre schlimmer und muss natürlich auch beseitigt werden.

So isses. Fliegenkiller hat wohl richtig gemessen. Weil beim Abregelpunkt nach Drehzahl noch genug Drehmomentenreserve da ist, geht das bergauf, bergab, bei Gegenwind und mit Hänger immer gleich.

Aus den in deinem eigenen thread erfragten Infos kannst du schon erkennen, dass dein Kühlsysten nach wie vor nicht in Ordnung ist. Da solltest du dran bleiben! Den Winterreifenschnack habe ich hier noch nie gehört. Fahrt ihr alle Sommerreifen oder habt ein abgerostetes Auspuffrohr????

Und mit der Kabelbefestigung ist auch das Heizungs- und Gestankproblem erledigt? Habe mich bislang für den einzigen Zauberer gehalten. Oder was ist mit diesen Problemen?

Glückwunsch! Behalts mal im Auge für die nächsten 1000km und melde dich nochmal.

Habe noch keinen 451-Anlasser von innen gesehen, aber üblicherweise springen heftige Funken, wenn der Magnetschalter den Anlassstrom zuschaltet. Dabei korrodieren die Kontakte oft merklich. Je nach Kraft des Magnetschalters kann beim nächsten Start die entstandene Oxidschicht ausreichend durchschlagen/weggedrückt werden, oder es sind wie bei Hammer und Nagel mehrere "Schläge" nötig (Startwiederholung), damit ein ausreichender Anlassstrom fliessen kann. Es ist natürlich viel Arbeit, den Magnetschalter zu zerlegen (wenn das überhaupt gehen sollte), um den Anker (mit Trockengleitmittel, Grafit oder MOS2-Pulver, evtl. Silikonspray) zu schmieren. Im Garantiefall könnte man mal probeweise auf Ersatz dringen, weil das natürlich auch ein Toleranzproblem ist.

So geht das auf dem Mars aber ab.