r-panther

Wieviele km hat er denn? Bei den meisten Autos, über die in diesem Forum geklagt wird, fängt es so mit 70 - 80.000 an, ernst zu werden. Tatsächlich beginnt der Verschleiss am ersten Tag und wird erst bei Folgeschäden / -problemen auffällig. Ölverbrauch kann auch durch erhöhte Kondensatbeimischung zunächst unentdeckt bleiben. Ein guter Hinweis auf unzulässigen Ölverbrauch und/oder schlechte Ölqualität sind starke Ablagerungen an den Zündkerzenelektroden. Bei jedem Ölwechsel unbedingt die leicht erreichbaren oberen Kerzen (und natürlich die Funktion des grob fahrlässig falsch spezifizierten Rückströmventiles der Teillastentlüftung) prüfen.

Wenn beim Turbotausch der Krümmer nicht mit gewechselt wurde, muss die Wastegate - Betätigungsstange gelöst und sehr genau wieder eingestellt und gesichert werden. Hierbei sind leicht Fehler möglich.

Du wirst dieses Problem noch oftmals haben, wenn du nicht von der selbst gefundenen Lösung Gebrauch machst. Ich sehe das Problem so: In deinem und vielen anderen Smart fällt einfach zu viel Kondensat im Kurbelgehäuse an, als daß die beiden Entlüftungsleitungen (so, wie sie konstruktiv gestaltet sind) es bei Frost ableiten könnten, ohne daß es in diesen Leitungen ausfällt, anfriert und letztlich die Leitungen verstopft. Wir wissen, dass bei der Verbrennung im Zylinder aus dem Wasserstoff des Benzins und dem Sauerstoff der Luft Wasser in großen Mengen entsteht. Während der Verbrennung und Expansion ist dieses Wasser als Teil der Brenngase bei einem Druck von vielleicht 50 bis 100 bar vielleicht 200 bis 2000 Grad C heiß. Beim Smart ist nun wegen der Aufladung die mechanische Beanspruchung von Kolben und Zylinder besonders hoch, so dass wegen nur durchschnittlicher Materialqualität schnell erheblicher Verschleiß eintreten kann. Die "verschlissene" Dichtstelle Kolben - Kolbenring - Zylinder ist nun ein willkommener "Ausweg" für die Brenngase, die auf ihrem Weg durch die Entlüftungsleitungen Ölnebel mitreissen, ihren Wasserdampfanteil auskondensieren lassen und wenn alles zugefroren oder verklebt ist, den Ölmeßstab lupfen. Ein Schelm, wer meint, diesem Problem mit einem sog. Ölabscheider beizukommen. Nein, wer die Zylinder nicht reparieren will, sollte es machen, wie du. Lieber ein Ende mit Schrecken, als umgekehrt.

Man sagt zwar, dass verschlissene verölte Kolbenringe (bei Anlassdrehzahl!) besser abdichten, als unverschlissene trocken, aber bei 3x13 hätte ich auch eher ein gutes Gefühl. Aber auch neuwertige Kolbenringe können blowby nicht vollständig verhindern. Bei Vollast liegen max.Druckdifferenzen von über 100 bar an! Eine Besonderheit beim Smart ist noch die Spritzölkühlung der Kolbenböden durch besondere Spritzdüsen. Das führt zu viel Ölnebel im Kurbelgehäuse und zur Gefahr höherer Verluste bei "Durchströmung" des Kurbelgehäuses. Eine Ölbenetzung des Saugtraktes muss daher m.E. noch kein Fehler ausserhalb der Norm sein. Es gibt aber Leute wie Steffi+Holger, deren Ölverbrauch gegen null geht. Die Ursache höherer Verbräuche muss sich also feststellen lassen und sollte wegen Ablagerungsgefahr auch behoben werden. Und natürlich muss der Ölaustritt aus teilverschlissener Turbo-Lagerung, die ja nur über Spalte im Rahmen des Lagerspieles gedichtet ist, als Möglichkeit geprüft werden. Vorschlag: Luftrohr zum Gebläseeintritt abziehen und mit spitzen Fingern an der Läuferwelle wackeln. Spiele in der Gegend von 0,05 mm (axial und radial) kann man bereits fühlen und sollten nicht deutlich überschritten werden. Versuchsfahrt über z.B. 50 km Autobahn mit abgezogenem Ventildeckel-Entlüftungsschlauch. Wenn danach am Gebläseausgang nennenswert Öl zu finden ist, kommt es aus der Turbo-Lagerung. Leider.

"Mein" Smart aus dem selben Baujahr mit dem gleichen Motor und nur 10.000 km mehr, als deiner wurde mit dem bekannten Ventilabbruchschaden aus der Hand einer älteren Dame gekauft. Turbolader ok, Kurbelgehäuseentlüftungen ok, mäßige Verölung des Ansaugtraktes. Beim Schleifen der Zylinder stellte sich heraus, dass diese derart oval verschlissen waren, dass gerade noch die zweite Übermaßstufe ausreichte. (0,5 mm !!!). An derartig dramatischen Spalten versagen herkömmliche Kolbenringe: In der Ansaugphase wird (im Teillastbereich) das nicht vollständig abgestreifte Öl an den Ringen vorbei in den Brennraum gesaugt. Auch durch verhärtete oder sonstwie defekte Ventilabstreifringe kann viel Öl in den Brennraum gelangen. In der Expansionsphase werden erhebliche Abgasmengen an den undichten Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen, dort Ölnebel und -dämpfe mitreissen und (hoffentlich) über die beiden Entlüftungsmöglichkeiten über den Saugtrakt in die Zylinder geraten. Und alles, was du davon bemerkst, ist nichts - ausser Ölverbrauch. Alles nicht so schlimm, schlimm wirds jetzt: Von dem Öl-Überangebot im Brennraum verbrennen nur vielleicht 99,99% rückstandsfrei, der Rest wird je nach Ölqualität und -alter (ihr Nichtwechsler!) Ablagerungskrusten auf Zündkerzen, Ventilen und Kolben bilden. Diese Verkrustungen kommen bei Vollast zum Glühen, können das Gemisch vor dem Zündzeitpunkt zünden, erzeugen dadurch viel zu hohe Druck- und Temperaturspitzen. Das Ende vom Lied sind die bekannten Ventiltellerbrüche. Alle mitsingen!

Wieee heiss wird er denn auf der Autobahn? Vielleicht erreicht er nur endlich mal seine Normaltemperatur, die er in der Stadt wegen offensichtlichem Thermostatdefekt nicht erreicht. Darüber wird hier viel geklagt, siehe Beiträge der letzten Tage! Dass er nicht schnell genug wird könnte an einem unabhängigen zweiten Defekt liegen. Es sollte die Einstellung und Funktion der Turbolader - Bypassregelung geprüft werden

Wer hat wie festgestellt, dass "nur" die Lager "gewechselt" werden müssen????????????? Ist das Lagerspiel gewissenhaft in axialer und radialer Richtung gemessen worden? Es gibt zahlreiche andere Ursachen für Schmieröl im Ansaugtrakt. Erhebliche (!) Verluste aus der Lagerung des Laders sind die seltenste Ursache.

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Wolln mal nicht vom Thema abkommen. Wenn du die oben angedeutete Funktionsprüfung Wastegate selber vornehmen willst, kannst du hier noch mehr Infos abrufen.

Habe bei ebay 2 (zwei) kpl.Schlüssel mit 2 Schlössern neu original für ca 75 Euro per Sofortkauf gefunden. Programmiert werden müssen die natürlich aber dafür kann der verbliebene Einzelschlüssel evtl. zum genannten Preis verkauft werden. Wenn man so einen ersteigert, braucht der einen passenden Bart (auswechselbar) und eine Programmierung.

Klingt nach Federbruch v.r. Ist dar Abstand Felgenhorn/Kotflügelunterkante auf beiden Seiten gleich?

"Tippe" auch auf Radlager, besonders, wenn die Vibrationsfrequenz geschwindigkeitsabhängig wäre. Gewaltbruch an Kugeln oder Ringen kann man beim langsamen Drehen des Flansches von Hand manchmal sogar fühlen. Nicht ungefährlich wegen Blockiergefahr.

Habe einen Smart mit weitgehend verbrauchten Winterreifen gekauft. Es ist eine Freude, wie gleichmäßig das Verschleißbild ist. Auf der anderen Seite weiss ich von Reifen, die tatsächlich ohne Fahrwerksfehler gegen Ende ihrer Lebensdauer ungleichmäßig wurden (nicht b. smart). Sturzsollwert beim Smart 2,0 (+/- 0,5) Grad negativ. Nicht einstellbar und eigentlich auch nicht verstellbar. Mögl. Ursache für mehr neg.Sturz:: (zu) hohe Beladung, (zu) kurze Federn wg. "Tieferlegung" ohne erforderl. Sturzanpassung, gebrochene Federn.

Das untypische Verschleissbild zeigt ja, dass ein Fehler mit Einfluss auf die Fahrsicherheit vorliegt. Soll dieser Fehler behoben oder nur kaschiert werden??????????????

@ nanerde: könnte es sein, du hast es faustdick hinterden Ohren, und man sieht das nur nicht wegen irgendwelcher blonder Löckchen, oder so?

Konkret: Prüfauftrag 1: (in 15 min erledigt, wenn beim Diesel zugänglich) Ist die Druckdosenmembran intakt, d.h. reicht ihre Federkraft aus, um Wastegateklappe vollständig(!) zu schließen? Ist die Betätigungsstange von der Membrandose zum Klappenhebel richtig eingestellt und gesichert? Sind Druckschlauch zur Dose und Dose selbst innen weitgehend ölfrei? Sind Abgaskrümmer und Turbinengehäuse äußerlich rissfrei oder könnten größere Abgasmengen durch Risse entweichen (Brand- und Rußspuren)? @ alle (Ahnungslos-en) Freaks: Kann man relevante Schaltungs-Fehlfunktion im Fehlerspeicher finden?

Vorsicht, Vorsicht, nicht alle Werkstatt-Menschen sind Werkstatt-Unmenschen. Ein einziger mittelmäßiger Mechaniker kann auf einer einzigen Probefahrt tausend Vermutungen von Klugscheißern wie mir, ausschließen. Angst haben muß man nur vor denen, die sagen oder gar nur denken: "Da tauschen wir doch mal das Steuergerät aus und dann schaun mer mal". Ich z.B. weiß gar nicht sicher ob die Smart Diesel von 2000 schon eine Wastegateklappe hatten und wie die damals angesteuert wurde. (Auch) bei den Benzinern wurde im Laufe der Jahre vieles geändert. Auch die normale Laderfunktion kann sich im Laufe der Zeit verschlechtern oder gestört werden. Vorstellbar ist auch, dass sich nur die Schaltautomatik durch Verschleiß, Nässe oder Kälte verändert hat. Am ehesten würden dir Forumsbeiträge nützen: "Ich ghatte mal dasselbe Problem und zum Schluss wurde das und das gefunden und erfogreich abgestellt............"

Was du schilderst, ist exakt die Kombination zweier Nachteile, die deine Kugel prinzipiell hat. Das einzige, was stört, ist die Angabe, dass dieser Effekt stärker wird. Kann es sein, du fährst die Kugel noch nicht lange, versuchst zunehmend zügiger zu fahren (wie etwa von anderen Autos gewohnt), und erlebst den Effekt daher eher öfter, als stärker? Wenn nicht, kann zusätzlich eine Störung an der Laderregelung (mechanisch oder elektronisch) vorliegen. Nachteil 1: Die Kugel hat ein automatisch sequenzielles Getriebe, d.h. es können keine Gänge übersprungen werden. Wenn du z.B. im Schiebebetrieb, also mit Gang drin aber ohne Gas, zügig auf eine Kreuzung zufährst, kann es z.B. sein, die Automatik hält den 5.Gang drin um eine möglichst geringe Drehzahl zu erreichen. Wenn du in dieser Situation plötzlich viel Gas gibst, erkennt das System Beschleunigungswunsch, der z.B. am besten im 2.Gang erfüllt werden kann. Weil es nicht springen kann schaltet es erst in den 5., dann in den 4., dann in den 3. dann na du weißt schon. Das dauert, das muss dauern, das ist leider "normal". Und wenn der 2. endlich drin ist, geht nicht etwa die Post ab, sondern dann kommt der zweite (kompliziertere) Nachteil zum Tragen. Biste noch da? Nachteil 2: Ein turboaufgeladener Diesel darf nur so viel einspritzen = Drehmoment erzeugen = Antriebskraft auf die Räder liefern, wie er Luft vom Lader kriegt. Luft vom Lader kriegt er nur so viel, wie er mit Abgas angetrieben wird. Abgas erzeugt er nur so viel, wie er Luft und Einspritzmenge hat. Beides fehlt aber anfangs, wenn der Motor beim langwierigen runterschalten in der Drehzahl weiter abgefallen ist. Das System muss sich so ähnlich wie Münchhausen, am eigenen Zopf aus dem Sumpf ziehen. Das dauert schon wieder! Damit es nicht bis zum Nimmerleinstag dauert, wird der Lader unter anderem durch eine sog. Wastegateklappe geregelt. Wenn deren Funktion gestört ist, wird die geschilderte Zeitproblematik noch stärker. Das kann bei dir die Ursache der beobachteten Verschlechterung sein. Echte Profis wissen, wo sie suchen müssen, Pfuscher verkaufen einen neuen Turbolader (mit Zubehör und Mehrwertsteuer).

Heisst "fast neu", als Ersatzteil vielleicht nicht richtig eingebaut? Zwischen andere Teile berühren und nicht berühren brauchen nur wenige mm zu liegen. Unter Vibration oder Antriebsmoment können die überwunden werden. Im Stand jemanden Gas geben und wegnehmen lassen und hinten horchen. Ich schlage manchmal mit der Faust gegen solche Teile und versuche ähnliche Geräusche anzuregen.

Der "Turbo" selber wird es wohl kaum sein, zumal der bei dir schon getauscht wurde. Am ehesten kommt die in den Kollektor (wir sagen hier Abgas - "Krümmer") eingebaute Wastegate-Klappe oder deren komplizierte Ansteuerung über diverse Druckschläuche, Magnetventile, Membrandose und Koppelstange in Frage. Die Fehlersuche erfordert Erfahrung und Verstand, wie gesagt, eine "gute". Werkstatt

Als Ursache für das Ruckeln kommen eine Vielzahl von möglichen Ursachen in Frage, deren Behebung Maßnahmen von eifachsten Wartungseingriffen bis zum komplexen Systemaustausch erfordern können. Niemand kann das aus der Ferne diagnostizieren. Eigentlich sind alle Varianten in diesem Forum schon beschrieben worden. Wer den Nerv für sowas hat, kann sich da schlau machen. Ansonsten ist man auf eine kompetente (!) Werkstatt angewiesen, wo nicht nur Umsatz gemacht werden soll, sondern in erster Linie der Kunde zufriedengestellt werden soll. Sowas ist selten und entsprechend schwer zu finden. Aber Geheimtips werden in diesem Forum gehandelt. Und trotz alledem kann die Sache schon von den Teilen her teuer werden. (s.Preisliste)

Dieser Verbrauch ist für einen (intakten) smart Diesel m.E. völlig in Ordnung.: Smart Diesel entsprechen ja auch durchaus dem "Stand der Technik", was man von den Ottomotoren leider nicht sagen kann. Bei allen Dieselmotoren ist das Kondensatproblem viel geringer als bei Ottomotoren: 1. Durch den durchschnittlich hohen Luftüberschuss ist die Wasserdampfkonzentration im Abgas deutlich geringer. 2. Da bei der Dieseleinspritzung unbedingt vermieden werden muss und wird, irgendwelche Tröpfchen an die "kalte" Zylinderwandung geraten zu lassen, verbrennen alle Moleküle eines Tröpfchens sofort nach ihrer Verdampfung und können schon deswegen nicht auskondensieren. Anders ist es mit dem unvermeidlichen Ruß, der eben doch an die Wandungen und von dort ins Öl gelangt. Die Rußbelastung des Öles ist bei Dieseln unbedingt ein Grund, das Öl gelegentlich zu wechseln! Nicht seltener, als halb so oft, wie der Hersteller empfiehlt! Und zu Herstellerempfehlungen muss ich Mr.dotcom doch noch etwas erzählen, weil ich nichts besseres zu tun habe: In den fünfziger Jahren (vor Bill Healey) haben amerikanische Zahnmediziner die Empfehlung gestreut, nicht mehr, als 1/2 Zoll Zahnpasta auf die Bürste zu drücken. Die Autorität der Wissenschaft war damals noch so gewaltig, dass die Zahnpastaverkäufer die Bohrung der Tubenöffnung erweitern mussten! Vergeßt mir nie, dass deren Enkel heute Mineralöl vermarkten!

Ent6schuldigung, habe erst verspätet gelesen, dass bei Steve doch Öl nachgefüllt wurde.

NS @ Steve: 100000 km an 350 Tagen sind ja geradezu Idealbedingungen. Wenn in dieser Zeit wirklich keine milde Seele mal etwas Öl nachgekippt hat und vielleicht 0,7 l Restmenge an Öl/Kondensat - Mischung nicht mehr von der Pumpe angesaugt wurden, musste der Motor festgehen. Ich errechne einen "Schmiermittel"-Verbrauch von 0,02 l / 1000 km. Das nennen wir Praktiker "kein" Ölverbrauch. Relativ wahrscheinlich wäre aber, dass pro 1000 km z.B.mindestens 0,1 l "Mischung" konkret verbraucht wurde und durch dann 0,08 l Kondensat ergänzt wurde. Da möchte man aber wirklich über die Schmierfähigkeit der Restmischung mit minimalem Ölanteil staunen. Frage: ist der Motor im Bereich der Lager, der Zylinder oder der Nockenwelle festgegangen, oder wurde das Teil leider ungeprüft weggeworfen?

@ Harald+Steve: Habt Ihr eine "Hausnummer", was an Nachfüllmenge angefallen ist? Wenn ich alle 10.000 km 2,7 l Öl wechseln soll, aber einen eher gering angenommenen Verbrauch von 1/4 l pro 1000 km regelmäßig ergänze, habe ich nach 10.000km auch schon einen Wechsel erledigt. Das könnte manches erklären, was mit meinem Horizont bisher auch eher unvereinbar war. Dann hätten nämlich die "Nurfilterwechsler" ohne Zusatzprobleme nicht unrecht.