r-panther

@kuebel: Wir können jetzt nicht mal schnell die Schulphysik vom 8. Schuljahr und das Ingenieurwissen vom 8.Semester wiederholen. Deshalb ganz schnell und ohne Beweis: "Benzin" oder Dieselkraftstoff besteht nahezu ausschliesslich aus Kohlenstoff C und Wasserstoff H2. Mit dem Sauerstoff O2 der Luft entsteht bei der motorischen Verbrennung aus dem Wasserstoff (in gewaltigen Mengen) Wasser H2O. Das hältst du für Quatsch, weil du es nicht sehen kannst. Das Wasser, das du ausatmest, kannst du auch nicht sehen. Es schlägt sich aber auf dem kalten Spiegel nieder, weil es dort abkühlt. Den spiegelblanken Zylinder kannst du nun nicht sehen, aber gehe mal davon aus, dass die bei abkühlendem Motor kondensierenden Wassermoleküle die wenigen örtlich verbliebenen Ölmoleküle unterwandern können, mit den aussenliegenden Eisenatomen in Kontakt geraten, diese zu Eisenoxid wandeln und aus dem Verbund der Zylinderwandung herauslösen. So isses nämlich! Das mit der Kondensation von Kraftstoff an Zylinderwandungen ist deutlich komplizierter! Was wir da an der Tankstelle als "Benzin" tanken ist eine Mischung aus über 200 (!) verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen, die alle (!) verschiedene physikalische Eigenschaften, z.B. Verdampfungstemperaturen haben. Die niedrigstsiedenden verdampfen schon unter Null Grad C, deswegen riechst du das Benzin beim Tanken auch bei Frost. Die höchstsiedenden brauchen über 300 Grad, um zu verdampfen. Diese Temperatur wird erst am Verdichtungsende erreicht. Damit das Schmieröl nicht verbrennt, werden die Zylinderwandungen auf unter 200 Grad (brennraumseitig) heruntergekühlt. Klar, dass die hochsiedenden Bestandteile daran kondensieren, wenn sie vor der Verbrennung die Wand berühren! Wie dein Atem am kalten Spiegel! Quatsch?

Ganz schwierig, das "richtige" Ölwechselintervall anhand von (gar persönlichen) Einzelerfahrungen bestimmen zu wollen. Das ist nun wirklich ein statistisches Problem! Zu groß sind die weder erkannten, noch diskutierten sonstigen Einflüsse auf den Wechselbedarf. Ein Fahrzeughersteller kann nicht zulassen, dass womöglich gar in erster Hand ein Motorschaden durch "vergessenen" Ölwechsel eintritt. Beim Image spielt es keine Rolle, wer "Schuld" war. Also wird er über Spezifikationen und Freigaben die Ölhersteller zwingen, Reserven einzubauen, die Reserven bleiben sollen. Natürlich sollen wir nicht, können aber, diese Reserven für uns nutzen, wenn wir denn wissen, was wir tun. Ein Motor verschleisst ja entgegen unserem Gefühl gar nicht proportional zu den gefahrenen Kilometern, sondern eher proportional zur Anzahl von Startvorgängen mit örtlicher Mischreibung oder gar Kaltstarts, bei denen durch das Kondenswasser aus der letzten Verbrennung vor dem Abstellen entstandene Korrosion von den Zylinderwandungen abgetragen wird. Und bei diesen Starts ist es schon wichtig, dass nicht zu viele von den von Detergentien in der Schwebe gehaltenen Partikeln "zwischen die Fronten" geraten Der Bauunternehmer im ZDF-Film, der ohne Ölwechsel, aber natürlich mit Nachfüllen, 100.000 km zwischen Berlin und Italien pendelt, ist also durchaus auf der sicheren Seite. Das wäre seine Tochter, die mit ihrem smart in Berlin bleibt, wo er ja auch hingehört, aber sicher nicht.

Die Strecke ist ja weitgehend topfeben, da stellt sich nach einiger Zeit Vollgas schon die reale Höchstgeschwindigkeit ein, aus der du auf die Höchstleistung deines Motors und damit bedingt auf die wastegate-Einstellung schließen kannst. Zu beachten ist, dass die Luftdichte bei null Grad C um 10% höher ist, als bei 20 Grad. Du hast 10% mehr Sauerstoff im Zylinder und die Lambda-Regelung sorgt für 10% mehr Einspritzmenge = 10% mehr Energie/Zyklus = 10% mehr Drehmoment = 10% mehr Verbrauch, aber keinesfalls für 10% mehr Geschwindigkeit! Der Luftwiderstand nimmt wegen der Luftdichte nämlich leider auch um 10% zu. Schlimmer noch: weil der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit quadratisch ansteigt, wären für 10% Geschwindigkeitszunahme sogar etwa 20% mehr Drehmoment erforderlich. Es kommt noch schlimmer: der Leistungsbedarf steigt sogar mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit an. Wenn es z.B. einen smart mit bekannter Leistung gibt, der 10% schneller ist, als deiner z.Zt., der also etwa 155 km/h erreicht, hätte dieser grob (unter Vernachlässigung des Rollwiderstandes der Reifen) eine 1,1 hoch 3 = 1,33 = 33% höhere Leistung, als deiner. Wenn also (was ich nicht weiß, aber mal als Beispiel annehme) eine Kugel mit 60kW Brabus Motor etwa 155 erreicht, dann würde sie mit 45 kw Motor etwa 15 km/h langsamer sein und die von dir genannte Geschwindigkeit erreichen.

580 Euro sparen! Fast alles, was da gemacht werden soll, muss sowieso gemacht werden, wenn der Motor repariert wird. Und der muss ! Nicht mehr so viel fahren, es kommt unbedingt bald schlimmer. Ob eine Motorreparatur überhaupt wirtschaftlich empfehlenswert ist, stellt sich erst beim Zerlegen raus. Wahrscheinlich wird einer von den fairen Kennern hier dir erfahrene und günstige Fachbetriebe nennen können. Aber billig wird das Ganze dadurch auch nicht, dazu sind die erkennbaren Schäden mit Sicherheit zu umfangreich. Viel Glück!

Die blaue Abgastrübung rührt wohl daher, dass nach dem Start bei den ersten Zyklen die Vermischung des unerwünschten Öles mit den Brenngasen noch so schlecht ist, dazu die Verbrennungstemperaturen so niedrig sind, daß erhöhte Anteile unverbrannter Aerosole im Abgas sichtbar werden. Auf absolute Ölmengen kann man daraus wohl nicht schließen. Ich bin auch kein "Ölabscheider"-Freund, weil die Abscheideraten einfacher Systeme viel zu gering sind. Wenn ich die Klagen über mehr als einen Liter Öl auf 1000 km in diesem Forum lese und zugleich von einigen 100 ml Schmodder zwischen den Ölwechseln höre, ist die erhoffte "Abscheidung" wohl eher der berühmte Tropfen auf den heißen Stein.

Bin ich hier richtig im Forum "Spass muss sein"? Ich kenne übrigens den "rest of the story"... Anfang der 80er Jahre (des letzten Jahrhunderts) waren die US-amerikanischen gasoline-guzzler mit etwa lambda 0,8 (20% Kraftstoffüberschuß) eingestellt, um wegen der schlechten Gemischbildung mit Billigvergasern überhaupt zündfähig zu sein. Das machte auch nichts, Benzin war "umsönst", der Auspuffsound wurde nicht gestört und die Jungs von EPA (environment protection agency) und CARB (californian air research board) hatten noch den Kenntnisstand derer, die den Feinstaub aus Reifenabrieb und Ofenheizung in unseren Innenstädten mit bunten Plaketten bekämpfen. Als high-tech galten Oxidationskatalysatoren, bei denen mit Sekundärluftpumpen der Sauerstoff angeliefert wurde, um CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe zu oxidieren. Allerdings konnten damals für den Preis einer Sekundärluftpumpe 10 bis 20 lfd.Meter Chromzierleiste bezahlt werden, daher wurde nach Abhilfe gesucht. In diesem Umfeld wurde in England dieser Saugrohrquirl erfunden. Tatsächlich konnten an bestimmten Motoren in bestimmten Betriebspunkten Abmagerungen von Lambda 0,8 auf 1,1 (das sind die beworbenen 30%) vorgenommen werden, ohne dass die Zündfähigkeit zusammenbrach. Das mag man damals auch der EPA vorgeführt haben und sich ein Gutachten erstellen lassen, auf das sich die Werbung heute bezieht. In weiteren 30 Jahren, da bin ich sicher, wird man die Dinger zum Einbau in die heatpipes zur Kühlung der Leistungselektroniken unserer Autos anbieten und weiterhin mit diesem Gutachten werben. Oder bin ich hier doch nicht bei "Spass muss sein"?

In meinem grünen Brief, MC01, PKW offen, v. 26.3.03 steht unten u.a. oder vorn 135/70 R15 70Q M+S auf 3,5 JX15 H2 ET 20.5

Wie wärs mit einem Tröpfchen Gewindesicherung oder notfalls UHU zwischen Welle und Zeiger?

Ich sehe das so: Handfest + halbe Umdrehung sagt der Hersteller damit Kerzenwechsel im Werkstattbetrieb nach Richtzeit ohne Fehler erfolgen kann. Gilt also für neue Kerzen, bei denen sich die Dichtung noch nicht gesetzt hat. Beim nächsten Ausbau wird die Kerze weggeworfen. Drehmomentenschlüssel braucht der Mechaniker nicht, dauert zu lange. Handfest heißt, mit Hand, nicht mit Werkzeug so fest, wie möglich, also bis zur Anlage Dichtung auf sauberer Fläche. Daß meistens doch ein Steckschlüssel (ohne Hebel) draufsitzen muss, ist wohl egal. Und die Dichtung ist so gestaltet, dass in Verbindung mit Gewindesteigung nach halber Drehung die erforderliche Vorspannung der Verschraubung erreicht wird. Und weil der smarty dauernd seine Kerzen auf Ablagerungen kontrollieren muß und die Kerzen dann wieder einbaut, ist die Herstellerangabe für diesen Fall nicht vorgesehen und ungeeignet.

Ich fürchte, so eindimensional ist die Sache nicht. Hast du eigentlich (im Gegensatz zu mir) dein Ladedruckregelsystem inzwischen vollständig verstanden? Es gibt scheinbar zahlreiche System-Varianten mit durchaus unterschiedlicher Hardwareausstattung. Wieso hast du kein sog. Taktventil? Serienmäßig? Was soll das tun? Da ist an deiner Druckdose auf der anderen Seite der Membran ein "Unterdruck"-Anschluß (dicker Stutzen auf Membranunterseite), der über Magnetventil softwaregesteuert manchmal den Saugrohrdruck vor Lader erhält. Ein Abfallen dieses Druckes (bei zunehmender Drehzahl) wirkt also genauso in Richtung "öffne Wastegate" wie eine Zunahme des Ladedruckes (bei zunehmender Last). Bei teilweise geschlossener Drosselklappe braucht man den Lader ja eigentlich gar nicht! Die Drosselklappe soll ja den Ansaugdruck unter Atmosphärendruck absenken, damit nicht zu viel Luft angesaugt (= Drehmoment erzeugt) wird. Die Drosselklappe müsste also zusätzlich den vorher aufgebauten Ladedruck durch Strömungsverluste wieder abbauen. Was liegt näher, als den Lader durch Öffnen des Wastegate (mit dem genannten "Unterdruck") außer Gefecht zu setzen, so dass dieser gar nicht an der Pumpgrenze betrieben werden muss. (Annahme) Was, wenn eine solche Funktion bei dir gestört oder ausser Betrieb wäre? Diesen Teufel könntest du mit dem Beelzebub einer zu schwach vorgespannten Wastegate-Membran austreiben- auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit, wie wir sehen. Da haben wir noch manches zu lernen!

@ allstyler: Glückwunsch, du hast jetzt wohl eine Einstellung auf der "sicheren" Seite gefunden. Wenn ich für die Gewindestange mal eine Steigung von 0,75 mm/Umdr. annehme, wäre deine Membranfeder um ca. 1,25 mm weniger vorgespannt, als ich es bei zwei intakten Ladern gefunden habe. Das heisst aber, dass an der oberen Leistungsgrenze bereits ein entsprechend geringerer Ladedruck zum Öffnen des blowby-Ventils führt und damit ein geringerer Höchst-Ladedruck eingeregelt wird. Das bedeutet wiederum, dass sich eine entsprechend geringere Höchstleistung und Höchstgeschwindigkeit ergeben müsste. Außer, wenn meine Lader falsch eingestellt waren... Vielleicht kannst du im Frühjahr ja berichten, was dein Auto im "Spitzenbereich" macht.

"mit erneuert" soll schon heissen, zusammen mit anderen Arbeiten im Motor-/Getriebebereich, so dass der Kupplungstausch keinen nennenswerten Montage-Mehraufwand erfordert. Gibts denn irgendwelche Kontroll- oder Verschleißmaße, an denen man erkennen könnte, wieviel % der Verschleiß-Lebensdauer schon absolviert sind?

Verstanden, danke sehr. Das macht ja auch Sinn! Meine Frage lautet dann : Ab welcher Laufstrecke sollte dieser Zus.bau sinnvoller Weise mit erneuert werden, um nicht auf den nächsten 20.000 km schon wieder ran zu müssen oder gar liegen zu bleiben?

Kann ich bitte mal zwischenfragen, ab wieviel km Laufstrecke die Kupplungsscheibe eines automatisch geschalteten smart verschleißbedingt mit ausgetauscht werden sollte?

Auf den Punkt hast du recht! "Jeder" kann noch ein paar "PS" finden, nur die Entwickler durften das Geld nicht ausgeben, das die Bauteile gekostet hätten, die den stärkeren Motor ausreichend standfest (und das Fahrzeug ausreichend fahrsicher). gemacht hätten. Dieses Problem hat der Bastler natürlich nicht, sein Motor bleibt einfach ungenügend standfest.

Nimm mal an, du hörst beim Zwitschern u.a. einen Ton von 1 kHz. Das ist, glaub ich, der Kammeron a, der kommt bestimmt vor. Wenn der aus deinem Saugrohr stammt, bedeutet das, dass 1000 mal pro Sekunde eine Druckspitze zwischen Drosselklappe und Gebläserad hin und her saust. Nimm einen Ladedruck von 1,5 bar absolut an, der an der Drosselklappe reflektiert wird und als Spitze auf das Gebläserad zuläuft. Bei der Reflexion einer Druckwelle verdoppelt sich der Druckbetrag theoretisch auf 3 bar. Lass uns annehmen, dass am Rad druckseitig durch Dämpfungseffekte nicht die vollen 3, sondern nur 2 bar absolut anstehen, auf der anderen Seite aber 1 bar Atmosphärendruck wirken, dann ergibt sich 1000 mal pro Sekunde eine Druckspitze von 1 bar Differenzdruck auf das Gebläserad. Lass uns eine Querschnittsfläche dieses Rades von 5 qcm annehmen, das sind 0,0005 qm. 1 bar sind aber 100000 N/qm. Kraft = Druck x Fläche Kraft = 100000 N/qm x 0,0005 qm = 50 N Das ist die Kraft, die 5 kg Masse auf die Waage bringen. !000 mal pro Sekunde. Nicht auf die Waage, auf dein Gebläserad und dessen Axiallager! Darum ist dein Lader kaputt gegangen! Schone den nächsten!

hmm, die Druckstange ist ja nur eine von vielen Einflussparametern auf das Laderverhalten. Nicht dass du versuchst, den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben.

Siehe www.evilution.co.uk/580

Habe jetzt meine eigenen Aufzeichnungen nicht zur Hand, aber (!!!)- nach Evilution - Smart Car Encyclopedia muss an deiner Druckdose der blau markierte mit dem weiss markierten Schlauch vertauscht werden!!!

@Deniz: Saubere Arbeit! Ist das wirklich geschweißt oder hart gelötet? Ist der Riß von innen noch sichtbar oder trat dort Schweißgut bzw.Lot aus?

Ganz heikles Thema! pst1100 hat ja genau beschrieben, woher das zwitschern kommt. Er hat als Beispiel gewählt, dass die Drosselklappe plötzlich geschlossen wird, aber der Effekt kann immer dann auftreten, wenn die vom Lader gelieferte Luft nicht "abgenommen" wird. Strömungsmaschinen-Spezialisten sprechen von der "Pumpgrenze", einem Betriebsbereich, in dem der gewünschte Normalbetrieb in diesen gefährlichen "Zwitscherbetrieb" (Pumpen) übergeht. Und Entwickler, die einen Lader an einen Verbrennungsmotor "anpassen" müssen, meiden die Pumpgrenze wie der Teufel das Weihwasser. Weil aber viele Funktionen an der Pumpgrenze bestmöglich ablaufen, möchte man möglichst gerne nah ran... und schwupps sind wir Bastler mit unseren dicken Fingern drüber. @Allstyler: Sind Krümmer, Lader und Druckdose wirklich in identischer Bauart serienmäßig an diesem Motor gewesen, oder wurde schon "getunt"? Sind alle Schlauch- und Kabelanschlüsse richtig gesteckt und dicht bzw. leitend? Was weiß der Fehlerspeicher? Meine "Einstellanleitung" bezieht sich auf serienmäßige 700er mit serienmäßigen Ladern. Ich kann mir vorstellen, dass 600er anders eingestellt werden müssen, weil sie ja unter identischen Bedingungen 15% weniger Luft brauchen.

Das ist einfach die Trennwand zum Kühlwasserraum . Wenn du den Krümmer dranhältst, erkennst du, dass diese Wandung mit einem kleinen Luftspalt dem Spiralgehäuse des Krümmers gegenübersteht. In diesem Spalt können sich alle möglichen Partikel aus dem Abgas festsetzen (und sollen das wohl auch, weil die Schicht gut isoliert)

@ Deniz: Lies unbedingt den Beitrag von pst1100 in Allstylers Frage "Woher kommt das Zwitschern..." Was für eine Ummantelung? Meinst du die Schelle, mit der Lader und Krümmer zusammengehalten werden? 1mm Spiel sind 0,95 mm zu viel!

@ Deniz: Hast du evtl. die Möglichkeit, gute Nahaufnahmen von der Schweißnaht innen/außen oder gar vorher/nachher einzustellen?

@S_H: Was war nach den 40.000 km? @ deniz: Guss richtig (!) schweissen ist extrem schwierig und teuer. Dann wäre das Teil so gut, wie ein neues, und würde dann wieder irgendwann reißen, wie ein neues. Ich habe von richtig teuren Gussteilen gehört (Krümmer von Schiffsmaschinen), bei denen Reparaturschweißungen wirtschaftlich sinnvoll sind. Da werden zunächst Materialproben genommen, daraufhin werden entsprechende Elektroden beschafft oder hergestellt (!). Das Teil wird in Granulatpackung langsam über Stunden oder Tage bis nahe Schweißtemperatur erwärmt, dann wird geschweißt, dann wird genauso langsam abgekühlt, dann werden Plan- und Passflächen neu bearbeitet. Jetzt ist es neuwertig. Das kannst du mit deinem smartie-Krümmer auch machen lassen, aber nicht bezahlen. Und anschließend reißt er wieder, schließlich ist er wie neu, aber nicht besser!