r-panther

Habe grad beim Allstyler reingeschrieben, dass bei Krümmerrissen Ruhe erste Bürgerpflicht ist. Ist ja kein direkter Schaden, die minimalen Abgasmengen, die durch den Haarspalt durchtreten, halte ich für vernachlässigbar. Über schwer vorstellbare Folgeschäden liegen keine Berichte vor. Wer weiß was??? Beobachten, in Ruhe auf das ebay-Schnäppchen warten und dann gelegentlich austauschen, wenn in der Gegend was zu schrauben ist... ich wüßte schon, was.

Ein Turbolader, zumal an einem Ottomotor, ist nicht grad irgend so ein Bauteil, sondern eine extrem aufwendige in zehntausenden(!) von Ingenieurstunden hard-und softwaremäßig in das Motorenumfeld hineinentwickelte hitech-Komponente. Da dürfen wir Bastler auf der Suche nach der Leistung, die die blöden Ingenieure wohl nicht finden konnten, einfach mal irgendwo dran rumschrauben. Beispiel: Einstellung der blowby-Funktion. Wenn ich also versehentlich zu spät abblase, werden Turbinendrehzahl und damit Ladedruck in Bereiche entschweben, auf die diese und die übrigen Komponenten des Systems einfach nicht ausgelegt sind. Und wenn ich diesem Ladedruck die Tür vor der Nase zuknalle, stößt mein Laufzeug sich eben die Nase blutig. Pflaster drauf!

es bedankt sich vielmals reinhart.panther@arcor.de

Ein Riss bildet sich ja, wenn thermische Spannungen wiederholt zu hoch werden. Erst wenn der Riß da ist, kann das vorher zu starre Teil nachgeben, so daß die Spannungen geringer bleiben. Will heißen: Krümmer, die noch keinen Riß haben, kriegen ihn noch! Schlimm? Wieso denn? Bei der Weite der Risse kann nur wenig Abgas entweichen, vielleicht weniger, als durch die Durchführung der Wastegate-Welle. Folgeschäden sind kaum zu erwarten. Allenfalls könnte sich der Riß sich im Laufe der Zeit verlängern, und der Krümmer irgendwann durchbrechen? Hat jemand sowas schon erlebt? Zur Turbine: die Stirnflächen der Schaufeln scheinen blank zu sein, hätten also geschliffen. Das Gehäuse müsste auch Schleifspuren zeigen. Kannst du das Spiel jetzt mal messen? axial = ... mm radial = ... mm

Die Motorschäden sind ja inzwischen auch "normal"" und des wegen noch lange nicht "akzeptabel".

Vor allem ist Eile geboten (Nicht mehr so viel fahren) Der Ölverbrauch läßt sich ja je nach Hauptursache mit mäßigem bis erheblichem Aufwand abstellen. Das Hauptproblem ist der drohende Motorschaden (Suchwörter Motorschaden, Ventilschaden, Kolbenschaden), der nach allem, was ich bisher weiß, auf Glühzündungen beruht, die wiederum durch "Ölkohle"-Ablagerungen an Kerzen, Kolbenboden,Ventilen usw verursacht werden. Sofort alle 6 Kerzen prüfen, reinigen oder erneuern und auf angeschmolzene Mittelelektroden (Alarm!!) achten. Die (wahrscheinliche) Kerzenverschmutzung bildet sich sofort wieder, wenn der Ölverbrauch nicht abgestellt ist.

Einstellung bei großer Membrandose: Man könnte sich vorstellen, dass bei geschlossener Wastegateklappe und entspannter Feder die Länge der Regelstange so eingestellt ist, dass sie sich direkt auf den Bolzen am Klappenarm stecken lässt. Dann wäre sie aber 2mm zu lang. Also muss sie nach dem Abziehen vom Bolzen soweit gekürzt werden, bis sich an der weitesten Stelle des sichelförmigen Spaltes der Bohrung, die sich jetzt nur noch z.Teil mit dem Bolzen deckt, der 2mm- Bohrer einstecken lässt. Genau wird das nur, wenn der Bohrer dabei nicht verkantet ist, sondern am Bolzen parallel anliegt Natürlich könnte man diese Verkürzung auch anders messen, aber mit dem Bohrer geht das besonders einfach und genau. Wenn man die Stange jetz auf den Bolzen steckt, wird die Feder dabei in der erforderlichen Weise vorgespannt. Nur so kann Öffnungsbeginn und Öffnungsweite in der erforderlichen Weise von Federkraft, Ladedruck nach Lader und "Unterdruck" vor Lader sichergestellt werden. (Bei großer Dose!)

doch, doch, bei der großen Dose weiß ich: wenn Wastegate zu und Regelstange am Anschlag gegen entspannte Feder in der Membrandose ist, muss sich ein 2,0 mm Bohrer als Lehre zwischen Bolzen (parallel dazu) und Bohrung in der Regelstange stecken lassen. Das ist natürlich wichtig, damit die Lamdaregelung im Ladebetrieb nicht überfordert wird.

@S+H: ääh? Am Lader ist der Abstand Druckdosenflansch/Krümmeranschluß grob oder gar nicht toleriert. Am Krümmer ist der Abstand Wastegatewelle/Laderanschluß grob oder gar nicht toleriert. Wenn ich eines von beiden Bauteilen austausche ist die Maßkette kaputt und ich muß die Regelstange an die neuen Maße anpassen. Nur, ääh, ich weiß nicht, wie? Du schon, oder..?

Nach dem Laderwechsel muß die Wastegate-Regelstange neu justiert werden, weil die Anschlußmaße zu grob toleriert sind. Allstyler hat ja scheinbar eine kleine Membrandose, kennt jemand die Einstellvorschrift dafür?

mit einer einzigen M6 Mutter wird die Klappschelle gelöst, dann halten Krümmer und Lader nur noch durch Rost und Ruß zusammen. Selbst wenn zugleich oder nacheinander verschiedene Laderfabrikate in Serie verbaut worden sein sollten, gibt es keinen Grund, die Passmaße dieser Verbindung unterschiedlich zu gestalten. Aber wie wir wissen, ist der Teufel ein Eichhörnchen.

Bei einer intakten Lagerung darf ein Spiel praktisch nicht oder kaum fühlbar sein. Ein Spiel in der genannten Größenordnung stellt einen Lader-Totalschaden dar und führt natürlich auch zu entsprechendem Ölverlust. Es gibt ja keine elastischen Wellendichtringe, sondern nur die sog. Spaltdichtung im Bereich der Lagerung, an der die gesamte Druckdifferenz zwischen Schmierölpumpendruck und Ansaugdruck anliegt. Und bei dem genannten Spiel kommen schon die Schaufeln des Laufzeuges mit den Gehäusewandungen in Berührung. Das hörst du! Totalschaden... Es werden allerdings bei ebay immer wieder Lader mit gerissenem Krümmer/Gehäuse angeboten, die m.E. unnötigerweise ausgetauscht wurden und deren Laufzeug noch in Ordnung sein sollte. Das wäre eine preisgünstige Reparatur. Dabei unbedingt checken, was die Ursache für den Lagerschaden war, sonst folgt gleich der nächste... Frohes Schaffen!

Wie sind dir denn die "Probleme am Turbo" aufgefallen? Springt der Motor normal an und läuft im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit eher normal? Das viele Öl ist ja in der Regel nicht vom Turbo verursacht sondern eher ein Folgeschaden von defekter Kurbelgehäuseentlüftung oder defekten Kolbenringen. Und es erzeugt seinerseits wieder Folgeschäden im Brennraum, im schlimmsten Fall Abbrechen eines Ventiltellerstückchens, das wiederum im schlimmsten Falle die Abgasturbine, nicht aber das Luftgebläserad des Turboladers beschädigen kann. Erzähl doch mal ein paar Einzelheiten! Was wurde denn bei der Überholung alles gemacht? Fehler kommen ja bei jeder Arbeit vor... Und trotzdem ein gutes neues Jahr!

Liebe Nichsogerneschrauber, jetzt übertreibt Ihr aber noch im alten Jahr! Kolbenausbau ist ja kein Selbstzweck, sicher wollt Ihr nicht nur gucken, sondern hinterher richtig instandsetzen. Da muß der Profi sowieso in Euren Zylindern rumschleifen und -honen. Da relativiert sich das Zerlegen. Und natürlich ist das Kurbelgehäuse der 700 auch erheblich steifer und damit belastbarer. Knallt es schon? Fehlzündungen?? Prost!!!

Habe ich unter "Hobel streikt" oder wie oder was gerade beschrieben. Ich bin nur zu blöd um ein Link anzulegen.

Kolben raus, ach du liebes bisschen! Habe gerade mein Lehrgeld gezahlt. Der Motor muß ganz raus und vom Getriebe getrennt werden. Wenn man Hilfsrahmen auf den Rädern hinten rausgerollt hat, kann das Getriebe im Rahmen bleiben, wenn man es nach ausbau des LLK-Gehäuses passend unterstützt. Auch den Motor gesondert unterstützen, alles was schwer ist wegbauen und auch die Kurbelwellenriemenscheiben entfernen. Dann kann man beide Motoraufhängungen ausbauen, Motor vom Getriebe lösen und ihn auch allein nach außen/oben rausheben. (Ich hatte Zylinderkopf schon vorher demontiert). Zyl-kopftrennfläche nach unten auf Holzleisten auflegen, Kettenkastendeckel und Ketten abnehmen, Ölwanne abnehmen. Motorgehäuse ist auf Höhe Kurbelwellenmitte getrennt, M6er Schrauben am Umfang der Trennfuge entfernen. 8 Hauptlagerschrauben vorsichtig von außen nach innen lösen und ausbauen. Gehäusehälften sind vom Dichtmittel fest verklebt, überall am Umfang mit Holzklotz und Hammer vorsichtig trennen u. untere Hälfte (die ja jetzt nach oben zeigt) abnehmen. Jetzt kann man alle Pleuellagerdeckel öffnen (und eindeutig markieren). Kurbelwelle rausheben, Schwungrad und Zahnräder können dranbleiben. Axiallagerscheiben fallen raus, eindeutig markieren. Jetzt kommen die Kolben raus, wenn man Pleuel so dreht, dass sie an den Ölspritzdüsen vorbeigehen. Keine Teile wiederverwenden, die nicht absolut neuwertig aussehen. Das werden die wenigsten sein. Und diese nochmal dem Profi in der Zylinderschleiferei zeigen, der noch gnadenloser ist, als ich und du. Die Kolbenringe, auch wenn gutaussehend, unbedingt erneuern (lassen!!!, Spezialwerkzeug), wegen der verbrauchten Ölabstreifringe Happy new Year!

Was machen Steffi+HHolger denn bloß anders, als wir, die wir vom Motorschaden ereilt werden? Lasst mich raten: Sie verwenden von Anfang an gutes Öl und Benzin?? Sie fahren das Teil warm, bevor sie es belasten (so, wie man es früher mit Alfa Romeo machen musste, um zu den wenigen zufriedenen Alfisti zu gehören)?? Sie lassen die 85 Pferde nur gelegentlich mal ran, geht ja gar nicht anders? Sie wechseln womöglich Luft- und Ölfilter rechtzeitig? Und zwar immer?

Auch "mein" 700er wurde bei 82.000 km mit Motorschaden gekauft. @Holger:: Gibt es eine Möglichkeit (ausser dem Bauchgefühl), festzustellen, welcher Anteil des Ölverbrauches den Abstreifern zugeschrieben werden muss? Gibt es Erfahrungen, ob das Dilemma überhaupt bei den Abstreifern beginnt? Hypothese: Motor saugt über defekte Abstreifer unbemerkt geringe Mengen Öl an. Je nach Ölqualität bilden sich im Laufe der Zeit Ablagerungen an Ventilen, Kerzen und/oder Kolbenboden. Hinreichend dicke Ablagerungen kommen unter hoher Last zum Glühen, verursachen Glühzündungen vor ZZP. Glühzündungen sind Ursache von extremen Temperaturen und Druckspitzen und schädigen Kolbenringe und deren Nuten. Blowby an undichten Ringen führt zu extremem Ölverbrauch, Ölzufuhr zum Saugsystem mit entsprechend stärkeren Ablagerungen, Mehrfachglühzündungen und letztlich Ventiltellerbruch. Gibt es praktische Erfahrungen, die diese Hypothese (in Teilen) bestätigen oder widerlegen? PS: Die Schadensbilder an Kolben, Ringen und Ventilen der Smart Benziner waren schon früher für Schäden aufgrund von Glühzündungen an Saugmotoren typisch. Damals waren Öle und Benzin noch nicht ablagerungshemmend additiviert, so dass Glühzündungen auch an niedrigbelasteten Saugmotoren bei entsprechender Betriebsweise häufiger waren.

Es wurde vom Hersteller darauf verzichtet, entsprechend teure Baugruppen zu spendieren

Es ist bitter, an Weihnachten die Wahrheit zu sagen, aber du erlebst gerade den Anfang vom Ende deines Motors. Du hast noch die Wahl, sofort oder später deinen Motor zerlegen, reparieren oder austauschen zu lassen. Du findest in diesem Forum zahllose Beiträge zu gleichen und ähnlichen Schadensverläufen an allen Benzinmotortypen. Unklar ist mir bisher nur noch, ob die Henne oder das Ei zuerst da war. Manchmal scheint es, als habe zu hoher Ölverbrauch zu Ölkohleansatz, damit zu Glühzündungen, damit zu hohen Brennraumtemperaturen geführt und damit Ventil- und Kolbenschäden verursacht. Manchmal scheint es, als habe unzulässige Verbrennung zu hohe Drücke erzeugt, und damit die Kolbenringe geschädigt, so dass Undichtheit zum Durchströmen von Verbrennungsgasen ins Kurbelgehäuse (blowby) führt. Dort werden dann vermehrt Öldampfe und -tröpfchen mitgerissen und durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und die Brennräume geleitet, wo sich Ölkohle bildet, wo Glühzündungen zu hohe Drücke und Temperaturen erzeugen, die wiederum Lager, Ventile und Kolbenringe... Tatsächlich ist es wohl unumgänglich bei allen Motoren, die einen Teil oder alle diese Schäden zeigen (also auch bei deinem) alle Zylinder durch schleifen und honen wieder auf Sollmaß zu bringen, neue passende Kolben und Kolbenringsätze einzubauen, mindestens die Pleuellagerschalen zu ersetzen, mindestens alle Auslassventile zu erneuern, alle Ventilsitze und die Zylinderkopffläche zu bearbeiten. Manchmal wird über Teilreparaturen berichtet, die vielleicht den Motortod hinausschieben, nicht aber verhindern können. (z.B. sog. Ölabscheider, Reparatur nur des aktuell ausgefallenen Zylinders usw. Berichte mal weiter, wie sich die Dinge bei dir entwickeln, ich wünsche dir alles Gute...

So sehe ich das auch, lieber Axel! Ich glaube mich zu erinnern, dass die Bauernregel, nach der Generator und Akku (und Regler) aufeinander abgestimmt sein sollen, aus der Zeit schwach dimensionierter Gleichstromlichtmaschinen stammt. Und wenn die durchschnittliche Aufladung infolge Kurzstrecke nicht ausreicht, um den durchschnittlichen Bedarf zu decken, ist jede Batterie irgendwann leer, die kleine schnell, die große später. Nur wenn spätestens im Zeitraum, in dem die kleine schon leer wäre, die große noch nicht, mit einer längeren Aufladefahrt gerechnet werden kann, hat die größere Batterie einen echten Gebrauchsvorteil (neben ihrem Kosten- und Gewichtsnachteil)

Was ist mit der Batterie? Eine intakte Batterie hat nach dem Laden 12,8 bis min.12,6 Volt im Ruhezustand. 12,4 V wäre das absolute Minimum, wo es schon schwierig werden kann. Wenn dann noch ein korrodierter oder abgebrannter Magnetschalter dazukommt... Ist die Nockenwelle im Zündungs (!) - OT eingebaut? In OT-Stellung nach Riemenscheiben-Marke muß das Loch im Nockenwellen Zahnrad links vom Zentrum mit der Gehäusetrennfuge fluchten, wenn man auf den Kettenkasten sieht.

... denn sie wissen nicht, was sie tun. Keine Diskussion, die Kurbelgehäuseentlüftung muß frei sein, immer. Keine Diskussion, das ist bei nicht mehr ganz neuen turboaufgeladenen Smart-Benzinern besonders schwierig sicherzustellen. Grundübel: mit der Laufstrecke rapide zunehmende blowby-Menge (verbranntes und unverbranntes Gas wird durch den hohen Brennraumdruck in der Expansionsphase in zunehmender Menge an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gedrückt). Hauptursache für zunehmende Undichtheit an den Kolbenringen: Es wird vom Hersteller versucht, mit Werkstoffen und Technologien, die sich bei Saugmotoren bewährt haben, ohne zu hohe Mehrkosten einen Turbomotor zu produzieren. Der Mehrwert der höheren spez.Leistung des Turbomotors wird mit verringerter Standfestigkeit/Lebensdauer bezahlt. Die blowby-Gase enthalten krebserregende Bestandteile (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffverbindungen), die unbedingt den Frischgasen zugeführt werden müssen, da sie nur auf diesem Wege verbrannt und unschädlich gemacht werden können. Natürlich enthalten die blowby-Gase auch das Wasser, das bei der Verbrennung aus dem Wasserstoffanteil der Kraftstoffmoleküle und dem Sauerstoffanteil der Verbrennungsluft entstanden ist, und das wir, solange heiß und dampfförmig, nicht so richtig zur Kenntnis nehmen. Das aber dieser Tage im kühlen TLE- Schlauch und -ventil sofort und vollständig kondensiert und sofort anfriert. Dicht! Die nächsten blowby-Mengen müssen sich einen anderen Weg suchen: Ölmeßstab? Ihr werdet doch jetzt bitte einen Teufel tun, und an diesem polyzyklenversifften Plastikschlauch blasen oder gar saugen! Das hat man zuletzt diesen armen Versuchsratten zugemutet, die dann tatsächlich zu Lebzeiten und vor Ende der Promotionsfrist bösartige Krebsgeschwulste entwickelt haben, die uns wiederum so sicher machen, dass wir Euro 1, 2, 3, 4, 5 und wasweißichnoch brauchen. Nur die für normalverschlissene Smart normalen Überblowbymengen kommen in diesen Gesetzeswerken nicht vor. Ich hätte es auch anders sagen können: Immer ein sauberes Schlauchstück zwischen Mund und Blowbyleitung, immer nur blasen. Und wenn ihr die schwarze Schmiere schon berühren müßt: sofort Hände gut waschen, Lappen in den Sondermüll und am sog. Ölabscheider nicht mal riechen!!! Frohes Fest

Liebe Schrauber, den bekannten Ventilschäden könnte man mit besseren Werkstoffen oder besserer Kühlung (Natriumfüllung) beikommen. Ist jemandem bekannt, ob irgendwann in der Serie eine Änderung eingeflossen ist (neue ET-Nummer)? Ich las hier im Forum, dass Brabus bessere Ventile verwendet. Weiss jemand, ob die von den Einbaumassen her identisch und damit austauschbar sind, und wo man sie evtl. zu welchem Preis kaufen kann? Bin für jeden Tip dankbar.

Liebe Schrauber, wenn die A-Ventile wegen Überhitzung so leicht defekt werden, könnte auch bessere Qualität helfen: Weiß jemand, ob hier irgendwann etwas geändert wurde (neue Ersatzteilnummer?). Gibt es im Zubehörhandel bessere Ventile, evtl. natriumgefüllt? Wo? Was verwendet Brabus oder haben die andere Abmessungen? Ich überhole diesen Motor nur einmal, wenn Ihr mir dabei helft. Wofür ich mich schon mal bedanke. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 19.12.2009 um 21:11 Uhr ]