Funman

Hallo, "ein Balken und der Smart könnte nicht starten, da er keine Freigabe bekam und auch der kupplungsaktuator fuhr nicht " Das hatte ich so auch mal. Da war es laut SC Korrosion an der nassen Relaisbox unter dem Fahrersitz, wodurch ein Steuergerät keine/unzureichende Betriebsspannung bekam. Ob das wirklich so war, habe ich nie erfahren. Im Gegensatz zu dir trat das in Fahrt plötzlich auf und ging nicht mehr weg. Aber, nach Erneuerung der Relaisbox wars weg und ist auch nie wieder aufgetreten. Die Batterie ist noch dieselbe wie damals, aber inzwischen 5 Jahre älter. Deshalb würde ich mal nach der Relaisbox sehen. Grüße, Hajo

Hallo, ist doch prima, diese Start-Stop-Automatiken nerven mich immer kolossal, würde ich immer abschalten, wenns mein Auto wäre. Und wenns mein Anlasser und Motor wäre. Das wäre das erste, was ich im SC dauerhaft deaktivieren lassen würde. Grüße, Hajo

Hallo Spalter, du könntest auf Ebay "Smart Fünfkantnuss" eingeben. Grüße, Hajo

Hallo, mir erschließt sich allerdings nicht, wozu das gut ist, Starthilfespray in einen Smart zu sprühen. Wenn was kaputt ist, dann wird er auch mit Spray vermutlich nicht laufen. Und wenn nix kaputt ist, dann startet er auch ohne Spray. Gerade beim Diesel würde ich das nicht machen, denn der zündet dann völlig unkontrolliert und dreht auch rückwärts. Da hätte ich Angst, daß das der Steuerkettentrieb übel nimmt. Und der Anlasser, der dann ja noch eingespurt ist. Und auch nach langer Standzeit sollte sich der Raildruck in der üblichen Zeit aufbauen. Die Begründung, daß nach langer Standzeit der Raildruck abgesunken ist, ist imho Unsinn. Es ist nicht Sinn des Raildrucks, über Tage bestehen zu bleiben. @ Ahnungslos: Das bekannte Video ist zwar irgendwie lustig, aber auch arg frauenfeidlich. Mich würde mal interessieren, wieviel die Frauen dafür verlangt haben, da mitzuspielen. Aber vielleicht wäre die Antwort auch wieder frauenfeindlich, weil es viel zu billig war... Grüße, Hajo

Hallo, vielleicht gelegentlich mal das Getriebeöl wechseln, dann sind da auch nicht so viel Späne drin. Bei mir war sichtbar leichter Flitter drin, vermutlich Aluminium, laut Analyse schon erhebliche Partikelzahl. Scheint bei langer Betriebsdauer des Öls normal zu sein. Grüße, Hajo

Hallo, das Problem bei der Klima sind nicht die Bakterien, sondern daß die Füllung im Laufe der Jahre verloren geht. Wenn die Klima dann eingeschaltet wird, wird der Kompressor zerstört. Deshalb sollte die Klima jährlich bei Bosch geprüft und ggf. aufgefüllt werden. Das kostet, und u.a. deshalb würde ich auch keine Klima haben wollen. Zum Gitter unter dem Servicegitter: Unter dem Servicegitter auf der Fahrerseite steckt ein Plastikschacht, der herausgezogen werden kann. Der hat original einen Deckel mit feinem Gitter. Ich vermute, bei deinem Smart hat der Vorbesitzer das Gitter entfernt, um mehr Lüftung zu bekommen. Ich habe übrigens gleich den ganzen Schacht entfernt. Damit kommt im Winter ungefähr doppelt soviel Luft rein. Vor allem dann, wenn Schnee und Eis das Servicegitter verstopfen. Im Sommer ist diese Lösung allerdings doof, weil die Lüftung dann warme Luft aus dem Frontpanel ansaugt. Deshalb stecke ich den Schacht im Sommer wieder rein. Grüße, Hajo

Hallo, @ Emil: Zwei wichtige Punkte hab ich noch: einmal das Kreuzgelenk der Lenkung, das außenliegende, mit Öl betropfen, einmal jährlich, wie Triking es auch beschreibt. Damit hab ich mein Gelenk, das anfing zu haken, wieder geschmeidig gängig bekommen. Und dann noch, einmal jährlich Öl an der Welle des Heckscheibenwischers reinlaufen lassen, damit der Wischer nicht festgammelt oder unnötig verschleißt. Das ist nämlich eine Problemstelle, die Neigung der Welle geht sogar nach innen, so daß Wasser da in die Lagerung läuft. Ich hab meinen schwergängigen Wischer mit Ölen wieder tiptop gängig bekommen. Grüße, Hajo

Hallo, "es ist das kleine Kabel, das mit der Mutter befestigt ist. Hat das schon einer gehabt? Was kann man da machen? " Ich würde es befestigen. Ist besser. :-D @ Ahnungslos: Listenpreis für solche Taster ist im Elektronikversand um und bei 20 cent. Grüße, Hajo

Hallo, wie immer in solchen Fällen, erstmal die Fehlerspeicher auslesen lassen. Wenn selbst kein Gerät zur Verfügung steht, in freier Werkstatt möglichst mit Mercedes-Spezialisierung auslesen lassen für ein paar Euros. Grüße, Hajo

Hallo, Du kannst auch erstmal in einer freien Mercedes-Werkstatt die Fehlerspeicher auslesen lassen und das hier posten. Dann sehen wir weiter. Grüße, Hajo

Hallo, wie Emil schon schrub, was sagt der Fehlerspeicher? Grüße, Hajo

Und das: http://www.smart-forum.de/modules.php?op=modload&name=Forum&file=viewtopic&topic=136275&forum=19 Grüße, Hajo

Hallo, "Mein Smart schaltet sehr ruppig runter und beim Anfahren in den ersten Gang auch nicht gesund." Wenn Du nicht weißt, wann das Getriebeöl zuletzt gewechselt wurde und ob der Kupplungsaktuator schonmal geschmiert wurde, dann würde ich das erstmal nachholen. Das Problem könnte dann schon weg sein. Grüße, Hajo

Hallo, "(man hat mir erklärt, ein Gummi sei falsch eingebaut gewesen, der Turbo hätte es eingesaugt und ist dadurch zerstört worden). Daher wohl auch die fehlende Power, die ich zuvor beklagt hatte. " Dem bin ich knapp entgangen. Als ich zufällig mal das Plastik-Luftansaugrohr vom Turbo abgenommen habe, hing da die Dichtung vor dem Turbo. Sie war schon zerrissen, aber noch nicht abgerissen. Offenbar passiert das, wenn falsch und unachtsam gearbeitet wird, wenn die Dichtung ins Rohr gesteckt und das dann auf den Turbo gesteckt wird. Dabei kann die Dichtung leicht ins Rohr rutschen. Deshalb immer die Dichtung zuerst auf den Turbo stecken und dann das Rohr drauf. Grüße, Hajo

Hallo, "warum nimmst Du nicht das Öl welches für den Motor empfohlen wird statt zu experimentieren? " Weil wir gesehen haben, z.B. an den Empfehlungen von VW für die 5W/30 Longlife Öle mit verringerter HTHS Viskosität und z.B. an den Motorschäden an den Audi A3 3.2, daß die Herstellerempfehlungen ganz schön shyce sein können und daß es besser ist, selber das Gehirn einzuschalten, statt auf Herstellerempfehlungen zu vertrauen. Wenn ich sowas lese http://www.a3q.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf (besonders interessante Seiten: 101, 92, 71, 66, 40 ff) dann traue ich den Herstellerempfehlungen nicht mehr so weit wie ich spucken kann, und das kann ich verdammt schlecht. Ich bin auch kein Freund von Verschwörungstheorien, aber bei den Empfehlungen von VW und MB für die 5W/30 LL2 Öle glaube ich fast an geplante Obsoleszenz. Und selbst wenn nicht, daß die Ziele des Autoherstellers oder des Staates anders sein können als meine/unsere Ziele, sehen wir ja sehr schön an der AGR. Deshalb kann ich davon ausgehen, daß für meine Ziele, nämlich wenig Verschleiß zu haben, ein 0W/40 Öl immer besser ist als ein 5W/30 LL. Und selbst wenn nicht, daß ein Ölwechsel alle 10000 Km besser ist als ein Wechsel alle 30000 Km, ist doch so offensichtlich, was sollen wir das diskutieren. Beispiel: Ein Kollege hat einen Audi A4 B7 mit dem 2 Liter 200 PS Benziner TFSI, MKB BGB / BWE. 30000 Km Ölwechselintervall. Nach 100000 Km hoher Ölverbrauch und Pudding in der Ölwanne, neuer Motor rein. Mit dem nach 100000 Km wieder das gleiche. Wartung immer nur bei Audi Niederlassung, die werdens schon wissen. Das kann mir doch keiner erzählen, daß die Motoren bei 10000 Km Intervall und kein 5W/30 LL genauso gestorben wären. Es ist doch bekannt und naheliegend, daß lange Wechselintervalle die Puddingbildung begünstigen. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 30.03.2015 um 18:59 Uhr ]

Hallo, unlegierte Öle waren vor dem Krieg üblich. HD Öle gibts seit mindestens dem WK2. Ich behaupte mal, der gezeigte Motor wurde sicher mit einem modernen hochlegierten Öl betrieben. Wer schüttet schon Vorkriegsöle in einen aktuellen Motor. Grüße, Hajo

Hallo Eddy, wenn Du ein aktuelles Öl einfüllst, hast Du bei aktuellen Literleistungen aktuelle Lebensdauer. Wenn Du ein API SC oder SD einfüllst, wie es 1974 üblich war, hast Du die Lebensdauer von damals. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 29.03.2015 um 23:17 Uhr ]

Hallo ihr Komplett-Entferner, was sagt denn der TÜV dazu, daß kein AGR-Mischer und -Motor mehr da ist? Und bevor jetzt die Bemerkung kommt, ja, der Prüfer macht bei mir jedesmal den Motorraum auf und sieht sich den Inhalt an. Und so doof scheint der nicht, daß der das fehlende Geraffel nicht bemerken würde. Und ich hätte keinen Bock, jedesmal alles wieder einzubauen und nachher wieder raus. Für solch pubertäres Vorgehen bin ich inzwischen einfach zu alt. Grüße, Hajo

Hallo, wenn kein Sensor vorhanden ist, dann ist eine Anzeige von -40°C normal und kein Fehler. Zum eigentlichen Problem fällt mir nix ein. Bei meinem AGR-Problem war das Symptom zwar entfernt ähnlich, aber da stand was im Fehlerspeicher. An deiner Stelle würde ich jetzt das AGR Ventil ausbauen und kontrollieren. Anleitung hier im Forum. Vielleicht gibts da einen Zusammenhang. Grüße, Hajo

Hallo Tom, "Kann die Minderleistung daher rühren? " Nein, kann nicht. Aus der Erfahrung mit meiner klemmenden AGR weiß ich, daß eine defekte AGR-Betätigung nicht direkt zu Minderleistung führt. Höchstens über den Umweg Steuergerät/Notlauf. Grüße, Hajo

Hallo Rolf, was könnte an der AGR noch defekt sein? Daß das Ventil sauber und gängig ist, hat er ja schon geschrieben. Was kann dazu führen, daß er trotz gängigem Ventil in den Notlauf geht? Grüße, Hajo

Der Lloyd Alexander war kein Leukoplastbomber, der hatte schon längst die Stahlkarosserie. Der Leukoplastbomber LP300 war der Vor-Vorgänger des Alexander. Grüße, Hajo

Hallo Steve, nein, der Druck ist eben gerade nicht sofort da. Weil Common Rail = Druckspeichersystem. Der Speicher ist so groß, daß der Druck bei einer Einspritzung nicht allzusehr absinkt. Größenordnungsmäßig wird die Menge für ca. 10 Einspritzungen gespeichert. Das heißt aber auch, daß erstmal die Menge für ca. 10 Einspritzungen, also 10 Kolbenhübe der Pumpe, in den Speicher gepumpt werden müssen. Wie ich schon mal schrub, ist die Speichergröße ein Kompromiß zwischen Druckschwankung und schnellem Start. Und wenn der Druck bei einer Einspritzung nicht allzusehr absinkt, dann kann er bei einem Pumpenhub auch nicht allzusehr ansteigen. Achja, mir ist nicht bekannt, wieviel der Speicherung auf die Kompression des Kraftstoffs entfällt und wieviel auf die Elastizität des Rails. Ich vermute, der Löwenanteil geht aufs Rail und der Kraftstoff wird zwar auch etwas komprimiert, das ist aber vermutlich untergeordnet. Aus dem Grunde ist es auch wenig sinnvoll, immer davon zu reden, daß der Kraftstoff komprimiert wird, wie das in Lehrtexten der Fall ist, z.B. in dem oben von Emil verlinkten Text recht intensiv. Insofern gehen wir also konform, Steve. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 27.03.2015 um 10:57 Uhr ]

Hallo Emil, ja, mag so sein. Aber das spricht ja nicht gegen das, was ich schreibe. Es mag auch sein, daß im Leerlauf das Element abgeschaltet wird. Aber beim Start, also bei 50 U/min Drehzahl, bestimmt nicht. Ich glaub, wir reden gerade aneinander vorbei. (Im Leerlauf ist der Druck auch geringer, ist für diese Frage aber egal.) Grüße, Hajo

Hallo, dochdoch, beim Start muß erstmal viel viel gefördert werden, um überhaupt Druck aufzubauen. Aus dem Grunde braucht der CDI ja mehrere Umdrehungen der KW, bis er anspringt. Wenn man da noch ein Element abschalten WÜRDE, dann würde das ja noch länger dauern. Und wozu sollte man das machen. Wenn dem nicht so wäre, könnte er ja schon auf dem ersten Kompressionshub einspritzen und anspringen, so wie bei Vatterns Vorkammer-Reiheneinspritzpumpen-Motor. Newa? Grüße, Hajo