TomR

Ist jetzt eine Spur OT, aber trotzdem: Mich wundert, dass hier oft zu lesen ist, dass sich Ablagerungen (aus dem Öl) an den Ölabstreifringen bilden, die dann zu Folgeproblemen führen, insbesondere zum Ölpumpen. Denn "verbrennen" kann das Öl dort nicht, dafür ist es an dieser Stelle normalerweise viel zu kalt. Also wieso verbrennt dort das Öl, bzw. setzen sich Ablagerungen dort ab? Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 27.01.2015 um 19:59 Uhr ]

Ich kann jetzt nicht erkennen wie stark die Lagerschale im Bild wirklich beschädigt ist, aber wenn noch genug Öl im Motor ist, dass laufen selbst deutlich angeriebene Pleuellagerschalen noch immer ohne jeden akustischen Befund. Grüße, Tom

Habe gerade einen regenerierten Injektor bei Diesel-Land.de für EUR 99,- inkl. Versand gekauft. Die anderen beiden sind ja noch OK. Hoffe nur, dass ich den ausgelutschten auch ohne Zughammer rauskriege. Auf jede Fall schon mal herzlichen Dank an alle für die hilfreichen Ratschläge. Super! :-D Grüße, Tom

Ohne Worte... :o

Quote: Am 27.01.2015 um 07:04 Uhr hat zabaione geschrieben: Moin! Einer Erfahrung mit diesem Öl hier? Bis jetzt noch nie was von dieser Marke gehört, aber das heißt ja nix. Preislich ist es ja ziemlich interessant. Grüße zaba Erfahrungen mit genau diesem Öl liegen mir auch nicht vor, aber die Firma Fuchs ist in Sachen Öl seit vielen Jahren bekannt und genießt einen hervorragenden Ruf. Die stellen u.a. ein sehr hochwertiges (und teures) Öl für Methanolmotoren her. @Maxpower: Das gezeigte Pleuel scheint wirklich mal "etwas wärmer" geworden zu sein. Dennoch weigere ich mich zu glauben, dass hier ausschließlich ein Mangel des verwendeten Öls ursächlich war, der mit einem anderen, besseren Öl nicht aufgetreten wäre, weil die Schwere des Schadens dafür einfach zu krass ist. Es ist eben nicht so, dass ein Lager einwandfrei läuft wenn "gutes" Öl verwendet wird und dann plötzlich stark frisst, wenn mal Öl mit nur mittelmäßigen Eigenschaften verwendet wird. Vielmehr spielt sich das in Nuancen des Lagerschalen-Laufbildes ab. Ich gehe daher nach wie vor davon aus, dass das Lager des ausgeglühten Pleuels überhaupt kein Öl mehr bekommen hat. Gibt's noch mehr Bilder der zerlegten Teile? Die Schrauben sind bei Pleuelabreißern immer verdächtig, gerade wenn sie mal gelöst und wieder angezogen wurden, denn ein Gewinde ist ja letztlich auch nichts anderes als eine große, umlaufende Kerbe. Deshalb reißen Schrauben auch nicht am Schaft, sondern immer im Gewinde ab. Grüße, Tom

Quote: Am 26.01.2015 um 17:47 Uhr hat Focus-CC geschrieben: ...Bitte, bitte lass mich dir ein 20W50 einfüllen und dann warten wir auf -28 Grad in den Alpen oder in Nordschweden. :-D... Fiese Möpp! ;-) Klar, das ist dann nicht mehr wirklich fließfähig. In meinem Lehrbetrieb haben wir das in den Siebzigern in alle Motoren gekloppt. Sommers wie Winters. :lol: Mir sind nie Klagen zu Ohren gekommen. Aber ganz sicher auch nicht mehr meine erste Wahl im Jahr 2015. Grüße, Tom

Quote: Am 26.01.2015 um 17:50 Uhr hat maxpower879 geschrieben: ...ich hatte im VR6 einen Pleuelabriss bei 240 Km/h mit von VW freigegebenem 5w30 Longlife Castrol Öl... ...Klar ist für mich, das das Öl schuld war da ich die Ölwanne keine 10tkm vor dem Schaden ab hatte und die Lagerschalen ebenfalls inspiziert hatte... Bitte keine vorschnellen Schuldzuweisungen! Pleuel reißen nicht so einfach ab, wenn sie nicht gerade Kerben oder Gussfehler aufwiesen. Pleuellagerschrauben schon. Besonders nach Demontagen. Hier muss man wirklich genau nach der Schadensursache schauen, bevor man dem armen Öl die Schuld zuweist. Gerade nach einer Pleuellager-OP sind die Pleuellagerschrauben verschärfte Ausfallkandidaten. Bei geplatztem Pleuellager immer den Schraubenkopf suchen und die Bruchstelle untersuchen. Wenn der Pleuelfuß durch Fressen auf Rotglut gebracht wird, ist's natürlich etwas anderes. Aber selbst dann verwechseln gestandene Mechaniker noch oft simplen Ölmangel (womit kein mangelhaftes Öl gemeint ist sondern gar kein Öl z.B. durch verschobene Lagerschalen, die dann die Ölbohrung verschließen, oder sonstwie verstopfte oder unterbrochene Ölzuführung) mit mangelhaftem Öl. Was ist denn genau am Pleuel gerissen? Pleuellagerschraube oder der Pleuel selbst? Klingt auch irgendwie komisch, dass Mangelschmierung durch fehlerhaftes Öl bei hoher Drehzahl und dabei zwangsläufig dickem dynamischem Schmierfilm das Lager so zerstört hat, dass der Pleuelschaft dabei überhitzte. Völlig unüblich. Soweit man die Bruchflächen der beteiligten Einzelteile noch untersuchen kann weil sie nicht zertrümmert sind, sollte man das unbedingt tun. Sowas macht klüger. ;-) Grüße, Tom

Als das Raildruckventil draußen war, kam natürlich Luft ins System. Das ist in den durchsichtigen Schläuchen ja sehr schön zu sehen. Beim drehen des Zündschlüssels auf Stufe 1 sind die Blasen sofort fortgespült worden. Die Vorförderpumpe funktioniert also. Leider hab ich es heute doch nicht geschafft die Leckölmengen zu messen. Ich bleibe aber am Ball. Grüße, Tom

@Funman: Ich fahre heute in den Smarts das ganz normale von Smart freigegebene Öl. Früher habe ich alles mögliche in Sachen Öl ausprobiert: Billigöl, teures Öl, Markenöl, Nonameöl. Ich habe auch schon probiert über 100.000km ohne Ölwechsel zu fahren. Ich hatte auch mal ein Auto (Benziner), das fuhr nur mit Altöl aus Taxen, andernfalls hat es mehr Öl als Benzin gebraucht. Und dann habe ich über knapp 100.000km versucht, den Trabant mit Zweitaktmotor auf 1:100-Diät zu setzen. Das gab deshalb sogar mal einen kurzen Kolbenklemmer... Ölbedingte Probleme kenne ich auch, z.B. Ölverlust oder tickernde Hydrostößel. Was ich aber nie hatte waren Lagerschäden. Oder Ölschlamm. Mir ist auch noch nie ein Motor geplatzt. Insofern halte ich diese ganzen Diskussionen darüber, ob dieses Öl besser oder schlechter "schmieren" würde, für absurd, weil ich davon ausgehe, dass solche "ölsteinzeitlichen" Fragen wie über Reinigungs- und Anti-Wear-Additive von allen Ölherstellern am Markt beherrscht werden. Die verwendeten Additive und ihre Wirkungen sind seit langem bekannt. Da gibt es keine Geheimnisse mehr. Von der Öl-Viskosität hängt es natürlich ab, wie viel Kraftstoff ein Motor bei niedrigen Öltemperaturen braucht. Aber das 0W- Schmierfilme nun bei heißgelaufenen Motoren reihenweise reißen und dann die Motoren auseianderfliegen würden, davon kann ja nun wirklich keine Rede sein. Insofern halte ich die Ölviskosität so ziemlich für die langweiligste Kenngröße von Motorölen. Grüße, Tom

Das diese Dichtringe mal Schwierigkeiten machen könnten hatte ich schon geahnt. Bei dem Systemdruck wunderts mich, dass man da überhaupt noch solch popelige O-Ringe verwenden kann. Da wird sich mein SC freuen, wenn ich nach diesen Ringen frage... :lol: Nach dem ersten Austausch des Ventils hatte ich wie üblich vergessen, den Stecker aufzustöpseln. Der Motor sprang jedoch nach einigen Sekunden an. Um jedoch nach zwei Sekunden gleich wieder abzusterben. Insofern ist da jetzt auf jeden Fall ein entsprechender Eintrag im Fehlerspeicher. Aber trotzdem vielen Dank für diesen Hinweis. Als nächstes werde ich die Leckölmengen wie beschrieben checken und dann wieder berichten. Sollte ich eigentlich heute noch hinkriegen... Grüße, Tom Edit: Wenn der Motor erstmal läuft, gibt's keinerlei Probleme mehr. Auch wenn man ihn abstellt und einige Stunden später wieder startet, startet er sofort und normal. Er muss schon wenigstens eine ganze Nach gestanden haben, dann kann man wieder 10 Sekunden orgeln. [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 26.01.2015 um 08:50 Uhr ]

Hallo Heiko, über dieses Thema könnte man sicher (und tut es ja bisweilen auch) schier endlos sinnieren. Aber ist nicht gerade die Diskussion über Viskositäten wie 0W30/5W40 eine letztendlich akademische ohne greifbaren Hintergrund? Ich hab früher in allen Motoren immer nur das billigste 15W40 gefahren und dabei nur zwei Nachteile bemerkt: Im Winter erhöhter Verbrauch und im Alter tickernde Hydrostößel. Beide Probleme verschwanden nach dem Wechsel auf (das billigste :) ) 10W40. Was soll da 5W30 bringen? Ich bin doch (zumindest schmierungstechnisch) schon glücklich? Werde ich dadurch noch glücklicher? ;-) Grüße, Tom

Danke Hajo für die Stellungnahme. Es ist ja immer blöd, gebrauchte Ersatzteile zur Diagnose zu nehmen, besonders wenn es technisch so heikle Sachen sind. Ist ja gut möglich, das beide Drucksensoren dieselbe Macke aufweisen. Hier steht noch aus alten W124er-Dieselzeiten ein Einspritzdüsenprüfgerät rum, aber das geht nur bis 300bar und für so geringe Leckölmengen ist es sicher nicht geeignet. Also muss ich wohl mal wieder das SC bemühen, die Injektoren zu prüfen. Da sind dann vermutlich wieder 600,-. Öcken weg, denn einer wird wohl undicht sein. So langsam muss ich feststellen, dass mein 2003er, der eigentlich ein 2002er ist, wohl an einem Montag gebaut wurde. Jedenfalls hat er irgendwie dauernd was. Und ich muss mal eine Möglichkeit finden, den Kübel selbst auszulesen. Gibt's da Möglichkeiten? So ein ODB2-Kit liegt hier noch rum, das hatte ich gleich zu Anfang gekauft, aber wenn ich es recht verstanden habe, brauche ich für die erste Baureihe zwingend die Star-Diagnosis. Oder nicht? Grüße, Tom

Ein neuer OT-Sensor liegt hier noch, aber ehrlich gesagt bin ich (bei dem Wetter) schlicht zu faul, jetzt alles mögliche auszutauschen, nur weil's das evtl. auch sein könnte. Hab schon gerade eine ernste Krise gekriegt, als ich beim Anlassen den Motor beobachtet hab und bemerken musste, dass das vor 2,5 Jahren und kaum 20.000km beim SC-Mutterschiff in Hannover erneuerte vordere Motorlager völlig hinüber ist, so dass der Motor beim Anlassen fast rausfällt. Ein kompletter Motorlagersatz räkelt sich hier zwar auch, auf seinen Einsatz wartend, rum, aber da hab ich ja nun so richtig Lust drauf. Morgen ist der beste Tag zum Motorlagerwechsel, da schneit es wenigstens... Am liebsten wegpressen die Wanne! MANNO! Und das bei lächerlichen 165.000km! Grüße, Tom

Die beiden Teile können wir sicher ausschließen. Anlasser dreht den Motor sehr zügig durch. Grüße, Tom

Mir ist noch immer nicht einsichtig, warum man die Ölwanne austauschen sollte. Den Rost nur etwas überschleifen und dann mit dem Öllappen drüber wischen. Ein geringer Ölfilm ist für alle Metallteile aus korrosiver Sicht sowieso ein Segen, weshalb ich auch sehr gern WD40 aus der Pumpsprühflasche auf alle Motorteile sprühe und dann kurz drüberwische. Öliger Dreck wird gelöst und entfernt, es sieht super aus und pflegt sämtliche Teile. Grüße, Tom Übrigens eignet sich WD40 nicht wirklich zum schmieren. Es ist vielmehr ein Gebrauchtwagenhändler-Wunderfluid: Der ganze Wagen lässt sich damit (zumindest kurzfristig) auf neu trimmen. :-D Graue Reifen werden wieder schwarz, ausgeblichene Kunststoffteile auch, den Motor verwandelt es in ein Show-Objekt. Rost wird (für einige Monate) gestoppt. Zum Schmieren sollte man aber besser Schmieröl verwenden...

Ein paar Tage später steht fest: Der Raildrucksensor war es nicht. Jedenfalls hat sich seit Austausch des Sensors gegen einen früher beschafften gebrauchten nichts verändert. Da ich seinerzeit auch gleich noch ein gebrauchtes Raildruckventil mitgeordert hatte, habe ich auch das mal umgetauscht. Besser angesprungen ist er auch damit nicht, statt dessen fuhr er, als hätte ich Parkinson im Gasfuß. :-x Das äußerte sich in etwa so, als würde man ständig die Gaspedalstellung leicht vermindern und wieder erhöhen, so dass sich eine konstante Beschleunigungs/Verzögerungs-Schwingung von etwa 2-3 Herz ergab. Der Leerlauf war dagegen stabil, Vollgas auch. Da er auch mit diesem Ventil genauso schlecht startzete, kam das alte wieder rein. Danach war zumindest das Schwingungsproblem wieder verschwunden. Tja, was bleibt noch? Ein Injektor mit erhöhtem Lecköl der zu Druckverlust im Stand führt? Grüße, Tom

Jau! Aber warte nur, bis sie Dir erst den "TE" unter die Nase schieben. Dann blickste schon gar nicht mehr durch, denn auf solche Abkürzungen kommen echt nur noch Forenfreaks... :lol: Grüße, Tom

Quote: Am 21.01.2015 um 16:36 Uhr hat Benbaskayim geschrieben: Was kann ich denn als Laie überhaupt sehen bzw. machen ? :roll: Was man sich zutraut macht man selber. Was man sich nicht zutraut, das lässt man machen. Grüße, Tom

Sachmängelhaftung beim Gebrauchtkauf von gewerblichen Händlern ist ein unveräußerliches Konsumentenrecht. Du hast also in jedem Fall ein Recht auf Sachmängelhaftung, selbst wenn Du dem Händler den Verzicht darauf schriftlich gegeben hast. Grüße, Tom

Zunächst vielen Dank für die hilfreichen Hinweise. :) Ich hatte vor einigen Jahren schon mal einen gebrauchten Raildruck-Sensor für unseren ersten CDI gekauft, der aber nicht benötigt wurde, denn da war der OT-Sensor defekt. Diesen habe ich jetzt in meine Kugel geschraubt und ich kann sagen: Herrlich! Endlich mal ein Teil, dass sich leicht austauschen lässt! Die Antenne zu wechseln ist komplizierter. :lol: Der erste Probestart nach dem Wechsel dauerte allerdings auch noch 8 bis 10 Sekunden. Naja, vielleicht ist Luft ins System gekommen, wie auch immer. Vielleicht ist der "gebrauchte" Sensor aus der Bucht aber auch flach. Oder es ist noch etwas anderes. Also morgen früh noch einmal testen, dann weiß ich mehr. Falls es nun nicht der Raildruck-Sensor war: Was kann es sonst noch sein? Der OT-Sensor ist ja ein bekannter Wackelkandidat, aber der macht meiner Erfahrung nach mehr Schwierigkeiten beim Start des warmen Motors, eher weniger bei kaltem Motor. Und sonst? Hochdruckpumpe? Raildruck-Ventil? Grüße, Tom

Arbeit für die Bescheidwisser: Heute habe ich mal die Spannung am Raildrucksensor beim Starten gemessen. Außentemperatur -2°C Beginn Starten: 0,75V Nach 10 Sekunden Anlassen: 0,85V Nach 30 Sekunden Anlassen: 0,88V Danach wieder sinkend, weil Batterie in die Knie ging und die Drehzahl leicht absank. Lt. den o.g. Daten müssten 0,85V etwa 150bar entsprechen. :-x Dann kam mir eine Idee und ich habe das Railrohr rechts am Drucksensor mit der Heißluftpistole auf etwa 50°C erhitzt. Sinn war, den Drucksensor zu erwärmen. Nächster Anlassversuch etwa 15 Minuten nach dem ersten, unmittelbar nach erwärmen des Sensors: Sofort 1V, normales Anspringen Niedriger Leerlauf: 1,2V Wie ist jetzt der Wirkmechanismus? Springt die Bude nicht an, weil die Injektoren wenigstens 300bar "sehen wollen"? Oder reicht es auch aus, wenn der Drucksensor der Steuerung durch eine zu geringe Spannung "Glauben macht", es stünde kein ausreichender Raildruck zur Verfügung? Ich würde jetzt nämlich zunächst mal den Drucksensor austauschen. Was normalerweise ja sinnlos wäre, wenn der Druck wirklich zu gering wäre. :lol: Grüße, Tom

Jemanden hier als "schwachsinnig" herabzusetzen verbietet sich schon Gründen der Kinderstube. Weshalb und von wem auch immer. Grüße, Tom

Auch Abrieb von Zahnrädern und Lagern geht ins Öl über, reichert sich dort an und führt zwangsläufig zu erhöhtem Verschleiß. Eisenteile werden zwar vom Magneten abgefangen, aber für nicht magnetische Metalle gilt das nicht. Auch viele Additive verbrauchen sich mit der Zeit. Ich füge immer noch ein paar Milliliter Dibutylmaleinat hinzu, das hält die Wellendichtringe geschmeidig und beugt Undichtigkeiten vor. Da der Aufwand des Wechsels letztlich nicht so groß ist, nehme ich ihn auf mich. Die Grundölsorte sollte natürlich schon passen. Grüße, Tom

Was ich wiederum nicht verstehe. Die originalen Kabelschuhe sind professionell gepresste Kabelschuhe, welche zum einen eine Verpressung direkt über der Litze besitzen und zum zweiten eine Verpressung über der Isolierung. Damit wird ein Schutz gegenüber Bruchneigung der Litze bei (an dieser Stelle unvermeidlicher) Vibrationseinwirkung gewährleistet. Ich würde an dieser Stelle sogar die verlötete Ausführung bevorzugen, um dieses Problem ein für alle Mal aus der Welt zu schaffen: Ich habe leider nur eine primitive Crimpzange, mit der man solche Standard-Kabelschuhe ohne Einfassung der Isolierung "plattdrücken" kann. Die sehen dann nicht selten nach einer Weile Betrieb unter Zug- und Vibrationsbelastung so aus: Sowas wollte ich mir nun nicht gerade unter Investition von Material und Arbeit einbauen. :-x Und große Lust, den Motor soweit runterzulassen, dass ich vernünftig beidhändig mit Lötkolben und Heißluftpistole an der Strippe arbeiten kann, zumal dazu ja offensichtlich nicht mal eine Notwendigkeit bestand, hatte ich nicht. Klar soweit? Grüße, Tom

@Ahnungslos: An dieser Stelle nur noch von mir noch der Nachtrag, dass es im Fall des inzwischen verkauften blauen CDI, der im November letzten Jahres das Problem mit dem Anlasserstecker hatte, offenbar keine Schwierigkeiten mehr gibt. Mir wurde von Euch nahegelegt den Kabelschuh abzuschneiden und einen anderen aufzupressen. Ich hatte mir daraufhin den Stecker angeschaut, aber keine Notwendigkeit für einen neuen gesehen, weshalb ich seinerzeit nur den Stecker an der Kupplungsöffnung mit einer Flachzange etwas nachgespannt und ein Tropfen Oxydlöser gegönnt habe. Weshalb ich nun davon ausgehe, dass die Kabelverpressung nicht nur augenscheinlich, sondern tatsächlich einwandfrei war. Der Stecker war einfach nur ausgeleiert und oxydiert. Grüße, Tom