TomR

Der Normverbrauch hat nichts mit dem praktisch erreichbarem Verbrauch zu tun. Er ist nur dazu gedacht, die Fahrzeuge verbrauchsmäßig mit ihren technischen Daten vergleichen zu können. Soweit mir bekannt ist werden die Normverbräuche auf einer Teststrecke in Spanien ermittelt, das ist eine leichte Gefällestrecke, gern bei Rückenwind und immer auf holzartig durchgehärteten Reifen. Alle Aggregate sind dabei natürlich stets auf Betriebstemperatur und es ist auch immer Sommer. Das man solche Verbräuche in der täglichen Praxis nicht annähernd reproduzieren kann, braucht also niemanden zu verwundern. Grüße, Tom

@Focus-CC: Wie gut dass es Fachbücher gibt. Ich zitiere mal: Oxidations-, Nitrationsprodukte und Wasser (aus der Verbrennung stammend wie auch Kondenswasser)bilden eine schlammige Emulsion. Dieser Vorgang wirddurch Fremdstoffe und Säuren verstärkt. Dabei begünstigen metallische Verschleißpartikel, namentlich Kupfer und Eisen, katalytisch diesen Vorgang und setzen die Reaktionstemperatur zur Bildung von Ölschlamm herab. Oxidationsprodukte wirken zudem sauer, sie begünstigen die Korrosion der Motorteile. Diese Oxidation ist ein unumkehrbarer Vorgang, der die Detergierwirkung des Öls verringert. Man unterscheidet zwischen Kaltschlamm: Er bildet sich vornehmlich bei niedrigen Temperaturen im Stop-and-go-Verkehr. Es wurde festgestellt, dass bei Absenkung der Kühlmitteltemperatur von 80 auf 40°C die Schlammbildung auf das 25-fache ansteigt. Heißschlamm: Er besteht aus ölunlköslichen Reaktionsprodukten der Verbrennung, die durch Blow-by in den Kurbelraum gelangen. Zitat-Ende. (Greuter / Zima: Motorschäden, Vogel-Verlag, ISBN 3802317947) Die Ausführungen über Motorenöle und -schlämme gehen in dem genannten Werk noch erheblich tiefer ins Detail, können hier aber leider aus naheliegenden Gründen nicht vollständig wiedergegeben werden. Trotz des nicht ganz niedrigen Preises aber sicher ein empfehlenswertes Werk für alle an Motorentechnik Interessierte, die auch mal unter die Oberfläche des sattsam Bekannten abtauchen und noch etwas nahrhaftes lernen möchten. Übrigens auch ein super Buch für's Klo in der Werkstatt, denn die Herren Mechatroniker lesen gar nicht mal nur den Playboy, wenn sich daneben noch so etwas Interessantes wie das hier findet. :-P Grüße, Tom

Das ursprüngliche Thema dieses Threads ist total hilfreich. Denn wer hätte sich noch nie härtere Motorlager in seiner Dieselkugel gewünscht? Das Diskussionsklima hat sich der angenehmen Zimmertemperatur von 80°C genähert. Endlich mal ein bollernder Ofen an einem klaren Wintertag. Politische Bildung kommt auch nicht zu kurz. LINKS = GUT / RECHTS = BÖSE. PEGIDA = RECHTS! AHA! Hut ab, hier lernt man wirklich was. Zum Ende wird auch noch ordentliche Facebook-Kultur in Form von "Like-Buttons" nachinstalliert. JAJAJA: Endlich wieder ein Like-Button! Ich wusste schon gar nicht mehr, wie sich "Liken" anfühlt. Oder "Disliken", auch geil. Leck' mich am A....! Ich geh FERNSEHEN! Grüße, Tom

Da müsste die Welle, auf der der Dichtring läuft, schon recht stark eingelaufen sein, wenn er da gleich wieder rauspieselt. Wie stark ist die Undichtigkeit denn? Könnte es sein, dass die Kurbelgehäuseentlüftung nicht korrekt arbeitet? Grüße, Tom

Wieso? Ist doch normal. Grüße, Tom

Ach, Schmarrn, da wird der Hubschrauberrumpf im Garten auf einen Besenstiel gesteckt oder die Motorhaube auf dem Parkplatz auf Böcke gestellt und dann geht's los. Krabbelkäfer und Baumsamen werden hinterher runtergepult und dann noch mal ordentlich getupft und poliert und dann ist eine solche Lackierung schon verdammt nah an dem, was Autoherstellern so abliefern. Mehr will ich doch gar nicht. Trockner, Filtration - LOL! :lol: :lol: Grüße, Tom

Das ist nur das Ansaugrohr zwischen Luftfilter und Turbolader. Das Öl stammt aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Wie schon gesagt wurde ist die Verölung an dieser Stelle völlig normal. Äußerlich abwischen reicht völlig aus. Grüße, Tom

Die Gasungsschwelle liegt bei frischen Batterien aber deutlich höher, eher im Bereich von 15V und darüber. Sie sinkt jedoch im Laufe der Jahre ab. Wenn die Gasung aber schon ein Problem darstellt, ist die Batterie eh reif zum verschrotten. Im Grunde ist es aber wurscht, ob's da drinnen blubbert oder nicht. Es darf nur nicht so stark gasen, dass Säureaerosol mit rausgeblasen wird, weil's sonst in der Batterieumgebung rostet. Schlimmer ist es schon, wenn die Batterie dauerhaft unterladen bleibt, weil die Ladespannung zu niedrig ist. Dann muss man entweder langanhaltend und oft mit einem Netzlader nachladen, oder die Batterie verliert wegen Sulfatierung schnell an Kapazität. Grüße, Tom

Sehe ich anders. Ich staune selbst, wie oft ich den Kompressor brauche. Meine Lieblingsbeschäftigung ist z.B. Ausblasen: Was da regelmäßig aus PCs, Heizlüfter, Dreambox, Luftfilter und dergleichen rausfliegt, ist schon bemerkenswert. Nichts reinigt schneller, bequemer und gründlicher als Pressluft. 8-) Professionelles Lackieren. OK, dafür brauchts eine gute Spritzpistole, geeignete Räumlichkeiten und nicht zuletzt Erfahrung. Ich schwöre inzwischen auf 2K-Lackieren mit Druckluft. Mag sein, dass es elektrisch auch gut geht, das habe ich nie versucht. Hohlraumversiegeln. Dafür taugen die elektrischen Spritzpistolen wegen hoher Viskosität der Medien in der Regel nicht. Mitd er Druckbecherpistole kein Problem. Reifen aufpumpen. Nunja: Dafür tut's auch eine elektrische, oder notfalls eine Fußpumpe. Aber bequem ist dennoch mit dem Kompressor. :-D Ich liebe meine Pressluftknarre! Wegen der Abmessungen von Knarre und Schlauch zwar eher für größere Schrauben geeignet, aber über die Jahre oft und gern verwendet. Es gibt noch eine Reihe von Pressluft-Anwendungen, die im privaten Bereich wohl kaum jemals durchgeführt werden, die aber trotzdem ganz frappierende Vorteile bieten. Z.B. pressluftangetriebene Schleifgeräte. So leichte und leistungsstarke Schleifer habt ihr noch nie in der Hand gehabt wie die, die mit Pressluft betrieben werden. Elektromotoren sind ungleich schwerer. Leider brauchen die Schleifer viel Luft und machen einen Höllenlärm.Grüße, Tom

Quote: Am 23.12.2014 um 10:09 Uhr hat ClioDude geschrieben: Eine richtige Smart-Werkstatt hat Erfahrung mit sowas kann mit der Diagnose auch mal die Gänge durchschalten und gucken was passiert und ggfs. alles neu anlernen. Dein Wort in Gottes Ohr. Man sollte bei der Häufung dieser Schäden wirklich annehmen, dass dem so sei. Die Praxis spricht bisweilen eine andere Sprache! Mir wurde z.B. beim ersten Besuch meines 2002ers mit diesen Symptomen vom MB/Smart-"Mutterschiff" Hannover-Podbielskistraße glaubhaft versichert, meine Kupplung sei verschlissen und müsse erneuert werden. Ferner sei auch das vordere Motorlager defekt (das stimmte sogar) und der Defekt würde sicher auch daher rühren. Zum Kupplungstausch konnte ich mich wegen der Kosten und der fehlenden Durchrutsch-Symptome aber nicht entschließen. Am nächsten Tag war die Reparatur beendet und der Wagen abholbereit. Nur vom Hof bin ich damit nicht gekommen... :-x Also auf ein neues. Diesmal war's angeblich der Kupplungs-Aktuator. OK, bitte austauschen. Der Wagen fuhr dann genau 30km, danach war das bekannte Problem dann wieder da. Ursache: Aktuator-Kabel durchgefault. Diesen Fehler haben die Kollegen dort aber nicht finden können, obwohl das gelbe Kabel zu diesem Zeitpunkt mit Sicherheit schon lose in der Weltgeschichte rumflatterte. :roll: M.E. müsste den Kabeln des Kupplungs-Aktuators beim 450er stets der erste Blick der Mechaniker gelten. Bei diesen Symptomen sowieso. Bei allen drei unserer Kugeln (1x2000er,2x2002er) war es dasselbe Spiel. Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 23.12.2014 um 10:27 Uhr ]

Auspuff verstopft ist wirklich ein fieses Ding, weil kein Mensch damit rechnet. Selten, aber gemein. :-P Der Lader hat mit dem Anspringen aber nichts zu tun. Der Diesel springt auch bei ausgebautem Lader an. Bei klemmendem sowieso. Grüße, Tom

Hallo, da gibt's verschiedene Möglichkeiten: Z.B. (zeitweilige) Unterbrechung in den Kabeln, die zum Kupplungs-Aktuator führen. Gern scheuern diese Kabel im Bereich des Ladeluftkühlers an dessen Luftführung durch. Ebenso gern gammeln die Strippen auch im Bereich des Steckers unten am Aktuator durch, weil dort immer reichlich feuchte Gischt hinbläst und die Feuchtigkeit dann in den Leitungen zwischen Kupferadern und Isolierung hochsteigt. Unter der Isolierung gammelt es dann ordentlich. Manchmal liegts auch am Steckkontakt selbst, weil der verschmutzt bzw. vergammelt ist. Und dann wäre da noch der Kupplungs-Aktuator selbst, der auch gern mal etwas Pflege hat (Sprühöl). Grüße, Tom

:lol:

Ich will nicht gerade klugscheissen, aber an dieser Stelle würde ich die weitere Fehlersuche an einen Common-Rail-Diesel-Fachbetrieb (BOSCH?) abgeben, der den Raildruck misst die Ansteuersignale der Injektoren misst und seine Erfahrungen in diese Art von Fehlersuche einbringt Ich glaube jedenfalls nicht, dass sich dieser Fehler noch mit "Hausmitteln" sinnvoll einkreisen und beheben lässt. Grüße, Tom

Mal der Ladeluftkühler ausbauen und auf Dichtigkeit kontrollieren. Die Dinger scheuern gern an der Luftführung durch und werden dann undicht. Ladedruck- und Leistungsverlust sind die Folge. Grüße, Tom

Nach Studium des genannten Postings komme ich zur selben Auffassung. Lt. SC Weitkamp in Lübbecke kostet der Schlüsselsender (3-Tasten-Ausführung) EUR 86,-, das anlernen kostet noch mal etwa EUR 30,-. Mit dem Preis kann ich leben. Erstaunlicherweise muss lt. Aussage SC das Fahrzeug mit dem anderen Schlüssel zum anlernen vorgeführt werden. Blöd nur, dass der zweite 450er gleichzeitig hin muss, weil die doofe Airbag-Lampe mal wieder leuchtet. Seit ich mal das Lenkrad mit Airbag draußen hatte, scheint da ein kleiner Wackelkontakt im Stecker zu hausen... Danke jedenfalls für die Infos. :) Grüße, Tom

OK, wenn das die Methode ist um Schlüssel im SC neu zu programmieren, dann wird die Methode einen jungfräulichen Microcontroller in den defekten Schlüssel einzubauen vermutlich nicht funktionieren, wenn der den passenden Bootcode zur Programmierung noch nicht besitzt. Herrje, ist das alles kompliziert... :( Grüße, Tom

Ich hab doch keine Ahnung wie die das machen. Darum frage ich ja. Grüße, Tom

Ein Schlüssel unserer 2000er-Kugel hat leider einen thermischen Fehler: Bei weniger als 20°C stellt er die Funktion ein. Offenbar liegt's am Microcontroller. Nun habe ich genau drei Möglichkeiten: Neuen Schlüssel kaufen (BOA EY: Sind die TEUER! :o ) Gebrauchten Schlüssel kaufen und beim SC umprogrammieren lassen (diese eigentlich ziemlich wertlosen Dinger werden in der Bucht aber auch mit Gold aufgewogen... :-x ) Microcontroller des defekten Schlüssels austauschen und beim SC programmieren lassen (wohl die preisgünstigste Lösung für diejenigen, die SMD löten können.) "Kompatiblen" Schlüssel kaufen und beim SC programmieren lassen (http://www.ebay.de/itm/Mercedes-Benz-MB-Smart-Fortwo-Forfour-Fernbedienung-Anhanger-Schlussel-3-Knopf-/141505236064?pt=DE_Autoteile&hash=item20f25e8c60) Nun schreibt einer der Käufer des englischen Schlüsselanbieters, der Schlüssel ließe sich nicht programmieren. Ich vermute mal, er meint, der Schlüssel ließ sich vom SC nicht programmieren , weil die vermutlich nicht wussten, an welche Kontaktpunkte sie das Programmmiergerät anschließen mussten. Kann aber auch sein, dass der in diesem Schlüssel enthaltene Microcontroller "anders" programmiert werden will als der aus dem Original-Schlüssel von Temic bzw. Atmel. Hat jemand Erfahrungen mit der Schlüsselprogrammierung, der hierzu was sagen kann? Grüße, Tom Edit: Kleine Zählstörung heute... ;-) [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 18.12.2014 um 16:28 Uhr ]

Es ist die helle Sonne, die manchem 24/7 aus dem Allerwertesten scheint. Aber zum Glück gibt's hier den Sonnenbrillen-Smilie. 8-) Grüße, Tom

Na, ich will hoffen gar keinen mehr... :-D Grüße, Tom

Quote: Am 16.12.2014 um 16:47 Uhr hat trams451 geschrieben: "Am SAM gemessen ist nicht am Anlasser gemessen! Zum SAM führen dünnere Leitungen, über die der Strom des Anlasserrelais und der für die gesamte Bordelektronik fließen muss." --> Direkt an den Akkupolen habe ich nicht gemessen. Solltest Du aber tun. Alles andere ist eher Kaffeesatzleserei. Die Batterie ist stets die Messreferenz für die Bordspannung. Statt dessen irgendwo in den Tiefen der Kabelbäume ("SAM") zu messen, führt mit schöner Regelmäßigkeit nirgendwohin, außer in die Irre. Wobei man feststellen muss, dass man die Spannung während des Anlassvorgangs mit normnalen Mitteln leider nur schwer messen kann, weil beim Anlassen natürlich die schwankende Batteriespannung durch die schwankende Stromaufnahme des Anlassers zu berücksichtigen ist. Das bringt zunächst mal nur eine wild springende Anzeige des Messgerätes. Ebenso stört die schlechte zeitliche Auflösung moderner Multimeter, besonders wenn man die kurze Zeit berücksichtigt, die zum Messen verbleibt, bis der Motor anspringt. Es bleiben dafür nur wenige Messzyklen und das ist dann meist zu wenig Zeit, als dass sich die Messung stabilisieren könnte. Insofern halte ich die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung während des Anlassvorgangs noch immer für eine gute "Messmethode", jedenfalls soweit es nur um einen Vergleich vorher/nachher geht. :) Grüße, Tom

Ob der 451er LEDs oder Glühlampen als Beleuchtung des Kombiinstruments besitzt, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Nimmt sich im Effekt aber nicht viel. Die Beleuchtung eignet sich immer ganz gut, um die Spannung im Bordnetz zu "erfühlen" (von Xenon-Lampen mit der ihnen vorgeschalteten Hochspannungserzeugung mal abgesehen). Besonders wenn man aus Erfahrung weiß, wie stark die Helligkeit beim starten sonst abnimmt. Darauf hast Du Dich ja auch schon bezogen.

@Carstahl: Ahem, die Frage war eigentlich an jemanden gerichtet, der die Antwort kennt... :-? Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 16.12.2014 um 12:45 Uhr ]

Kann man diesem Problem durch einfache Schmierung vorbeugen? Wenn ja, wo? Grüße, Tom