TomR

OK, sieht nützlich aus. :) Aber sowas hat doch kein Privatschrauber und kann es sich auch nicht mal eben herstellen! Außerdem muss der Durchmesser der Bohrung schon genau zum Durchmesser der Kolbenstange passen, damit diese nicht verformt wird und der Dämpfer hinterher noch brauchbar ist. Insofern müsste man sich für jeden abweichenden Kolbenstangendurchmesser anderer Fahrzeugtypen entweder eine passende Klemme beschaffen, oder einen Satz erwerben. Also ein profi-Werkzeug. In diesem Zusammenhang aber gleich alle, die so ein Werkzeug nicht besitzen, "dilettantisch" zu nennen, halte ich jedenfalls für völlig unangemessen. Überhaupt bin ich der Ansicht, dass einige Leute hier im Forum viel zu schnell ins persönlich beleidigende abgleiten. Grüße, Tom

Klemm-dingens? Kannst Du das vielleicht so beschreiben, dass man sich etwas darunter vorstellen kann? Grüße, Tom

Ja, die obere Federbeinmutter zu lösen kann sich schnell zum Drama entwickeln, wenn ein Wahnsinniger den Innensechskannt geschrottet hat. Hier noch ein paar Tipps von meiner Einer: §1. Jeder Stoßdämpfer hat nur einen Innensechskant. Ich weiß es genau, denn ich habe nachgezählt. Das bedeutet, man hat nur genau einen Versuch, die Kolbenstange mittels genau passenden Außeninbus beim lösen der 21er Mutter festzuhalten. Denn nach rund kommt gar nix mehr, höchstens noch das verzweifelt-debile Grinsen eines Hanfrauchers. Lage Rede, kurzer Sinn: Wenn ich mich recht erinnere, geht da ein Achter Inbus rein! Ein Siebener sitzt aber auch noch wie ein fieser Schelm im dreckigen Sechskantloch. Ich hab sogar schon gehört, dass es Leute im guten Glauben mit Sechsern versuchten. Ob die aber hinterher noch gelächelt haben, wurde nicht überliefert. 2. Der Innensechskant sollte pikobello sauber und fettfrei sein und das Werkzeug eingeschlagen werden. Das hilft, groben Ärger zu vermeiden. Am besten ausblasen und mit Bremsenreiniger entfetten. Wer hat, sollte noch eine Messerspitze Diamantpaste zur Friktionsverbesserung zwischen Werkzeug und Innensechskant geben. 3. Es versteht sich von selbst, dass man für die Mutter Rostlöser verwendet und diesem auch eine kurze Einwirkzeit zugesteht, damit er ins Gewinde kriechen kann. Was kann man machen, wenn der Innensechskant erstmal futsch ist? 1. Ein dummes Gesicht. 2. Dann passendes Inbus-Werkzeug einhämmern und mit Schutzgasschweißgerät ordentlich anpunkten. :-D Das löst durch die starke Hitzeentwicklung meist auch die Mutter etwas. 3. Da der Dämpfer dann vermutlich 'eh für'n A.... ist, die Kolbenstange von unten durch die Federwindungen mit zwei(!) robusten Klemmzangen blockieren, die man so fest wie irgend möglich klemmt. Dann mit einem fetten Schlagschrauber alles geben. Allerdings verstehe ich nicht, warum man bei einer gebrochenen Feder diese spannen oder noch weiter zerlegen muss. Die ist doch durch den Bruch meist sowieso deutlich kürzer als der von ihr zu überspannende maximale Federweg. Grüße, Tom

Vorsicht bei "Ultra"-Konzentraten in kleinen Fläschchen (Verdünnung 1:100 o.ä.). Sowas hatte ich mal probiert und musste entnervt feststellen, dass es einen penetrant seifigen Belag auf den Scheiben hinterließ. :-x Seitdem verwende ich nur noch die bekannten Frostschutz-Mischungen. Ansonsten hat sich ein Preisvergleich im Supermarkt bewährt, wobei man die erreichbare Frostschutztemperatur bei dem gegebenen Verdünnungsfaktor mit einberechnen sollte. Denn dann erweisen sich die -30°C-Mischungen, obgleich teurer, meist als die günstigere Wahl, da sie sich noch kostenmindernd mit Leitungswasser verdünnen lassen. Grüße, Tom

Ich wüsste jetzt auch nicht, was man an den Kerzen überprüfen sollte, denn wenn die Glühkerzen-Kontrollleuchte beim Einschalten der Zündung leuchtet und dann nach sehr kurzer Zeit normal verlischt sollten die Kerzen zumindest nicht abwesend sein. Oder funktioniert die Glühkerzenüberwachung manchmal nicht? Bei unseren CDIs ist darauf bisher immer Verlass gewesen. Grüße, Tom

@Funman: Super Beitrag! Beiträge mit nur ansatzweise vergleichbarem Informationsgehalt muss man hier sehr lange suchen. DANKE! :) Grüße, Tom

Es kann an einer zu niedrigen Verdichtungsendtemperatur durch zu niedrige Anlasserdrehzahl liegen. Diese wiederum kann durchaus ihre Ursache in einer schlechten Batterie haben. Aber auch andere, indirekte Ursachen sind denkbar, die nur bei oberflächlicher Betrachtung die Batterie betreffen. So kann die Batterie z.B. durch zu hohe Ruhestromaufnahme überlastet sein und eine zu geringe Ruhespannung aufweisen. Oder der maximale Ladestrom der Lichtmaschine ist durch zu hohe Spannungsabfälle wegen beschädigter Kabel zu gering. Häufig ist auch einfach das Massekabel zwischen Motorblock und Karosserie beschädigt. Hierdurch kommt unter der Last des drehenden Anlassers nur eine deutlich verringerte Batteriespannung am Anlasser an, der daraufhin langsamer dreht. Zu einer zu geringen Verdichtungsendtemperatur kann es aber auch durch verschlissene Kolbenringe bzw. Zylinderwände kommen. Eine Kompressionsmessung gibt hierüber Aufschluss. Grüße, Tom

Quote: Am 29.11.2014 um 13:17 Uhr hat Triking geschrieben:Ich tippe auch auf die Batterie. Diese Tipperei bringt doch nichts. Messen heißt das Zauberwort: 1. Batterie freilegen und einsteigen 2. Fahrzeug abschließen 3. Minuskabel von der Batterie abnehmen 4. Multimeter im Strommessbereich zwischen Batterie-Minuspol und Minus-Batterieanschlusskabel einfügen. 5. Anzeige ablesen 6. Wenigstens eine Minute abwarten, dann nochmals Messwert ablesen Wenn der gemessene Wert deutlich über 50mA (0,03A) liegt, ist etwas faul. Dann müsste der störende Verbraucher gesucht und der Fehler behoben werden. Häufig fallen Dauerstromverbräuche von über 200mA (0,2A) und mehr erst nach vielen Monaten oder gar einem Jahr auf, weil eine noch jugendliche Batterie durchaus in der Lage ist, solche Verbräuche ohne sichtbare Symptome zu verkraften. Allerdings ist der Batterieverschleiß wegen des dauerhaft hohen Ladungsdurchsatzes beträchtlich. Die Batterie ist in der Folge oft am Ende, wenn die beschriebenen Symptome dann später doch mal auftreten. Tauscht man dann die Batterie aus, ist alles zunächst wieder gut. Das Spiel wiederholt sich natürlich und auch die neue Batterie ist dann schnell wieder verschlissen. Das (zweit-)beste was man dann machen kann ist, herzhaft auf den Batteriehersteller zu schimpfen und eine neue Batterie eines anderen Fabrikates einzubauen... ;-) Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 29.11.2014 um 14:18 Uhr ]

Der eine findet eine solche Messmöglichkeit praktisch, der andere nicht. Es empfiehlt sich daher, sich je nach Gusto einen entsprechenden Adapter zu machen, oder auch nicht. Alle bedient, alle glücklich. :-D Grüße, Tom

Das gezeigte Messgerät löst leider keine Ströme unter 0,1A auf. Gerade um Kriechströme zu finden ist das aber viel zu grob. Da erscheint mir ein billiges Adapter-Messkabel fürs Multimeter sinnvoller. Das hier lötet man sich ein zwei Minuten aus einer zweigeteilten Messstrippe und einer alten Sicherung leicht selbst zusammen: Grüße, Tom

Hallo, nein, das Batterie-Minuskabel kann es nicht sein. Es könnte eventuell an einer schlechten Masseverbindung von in Betrieb befindlichen Verbrauchern liegen, wenn an derselben (schlechten) Masseverbindung auch die Lampen hängen. Das kann man aber schon deshalb ausschließen, weil die vorderen und die hinteren Lampen über verschiedene Leitungsstränge mit Masse verbunden sind. Ggf. mal die Minus-Spannung an den Lampen gegen den Minus-Batteriepol messen, um festzustellen, ob sich eine störende Spannung auf der Minusleitung der Lampen findet. Es müssten aber schon wenigstens 2 bis 3V sein, damit eine 12V-Lampe zu glimmen beginnt. Im übrigen ist es immer eine gute Idee auch mal das Massekabel zwischen Motor und Karosserie zu prüfen. Hier brechen gern die Einzeladern der dicken Litze weg. U.U. ergibt das ein solches Fehlerbild. Ich tippe aber mal auf einen Feinschluss im Lichtschalter, als erfrischende Abwechslung zu dessen üblichem Fehlerbild: Normalerweise verbreitet der im Defektfall nur elektrische Dunkelheit. Grüße, Tom

Quote: Am 22.11.2014 um 07:47 Uhr hat Jag_Willi geschrieben: ...In meinen Augen ist der Smart teilweise sehr unfreundlich zu Schrauber... Unzweifelhaft kommt man an viele Aggregate schlecht ran. Aber ich bin inzwischen der Meinung, dass das alles nur eine Gewöhnungssache ist. Eigentlich gibt es auch keinen besonderen Grund dafür, dass sich Leuchtmittel oder Thermostate leicht austauschen lassen sollten - außer dass es bei den meisten anderen Autos meist einfacher geht. Dafür schleppt man aber auch bei allen anderen Autos massig nutzlosen Raum ständig mit sich herum, den es im Smart schlichtweg nicht gibt. Der Preis dafür ist dann eben die schlechte Erreichbarkeit vieler Aggregate. Dafür ist aber der Fortwo auch das erste Auto, bei dem der alte Werbespruch, er sei "innen größer als außen", endlich mal zutrifft. 8-) Also: Kopf hoch. Ich möchte jedenfalls nix anderes mehr fahren oder schrauben. Grüße, Tom

Quote: Am 21.11.2014 um 09:10 Uhr hat Magnum1005 geschrieben: Ich muss gestehen ich habe von Autos keine Ahnung. Daher könnt ihr mir viel sagen, und ich "muss" es glauben. Das geht hier den Meisten so. :lol: Grüße in meine alte Heimat, Tom

Die niedrigere Zylinderkopftemperatur dürfte sich hier kaum segensreich auswirken, denn maßgeblich für die Ventiltemperatur sind die Breite der Kontaktfläche zwischen Ventil und Ventilsitz und die Kontaktdauer. Ob der Kopf aber 40°C wärmer oder kälter ist spielt bei hellrot glühenden Ventilen, die kurz vor dem Verbrennen stehen, eher keine Rolle. Grüße, Tom

Finde es bemerkenswert, dass sich bei einem Benziner, der mit modernen Ölen betrieben wird, überhaupt noch ein dunkler Belag innen im Motorgehäuse bildet. Das kenne ich schon seit recht langer Zeit gar nicht mehr. Denn inzwischen sind die Öle ja so waschaktiv, dass sogar Dieselmotoren innen blitzeblank werden. Jedenfalls wenn man das Öl regelmäßig wechselt. Gut möglich, dass die Ablagerungen tatsächlich durch dauerhaft zu niedrigen Temperaturen entstanden sind. Grüße, Tom

Da ich in der glücklichen Lage bin, eine Volt/Ampermeter-Kombination direkt an der Starterbatterie meines 2003ers montiert zu haben, konnte ich den Effekt gerade mal ohne jeden Aufwand testen. Ergebnis: In der Tat, die Spannung sackt für zwei, drei Zehntelsekunden messbar ab und auch das Licht wird für diesen Zeitraum einen Tick dunkler. Es ist aber nur sehr wenig. Wenn man aber genau darauf achtet, kann man es bemerken. Allerdings sind bei mir auch nicht die Standard-Lichtmaschine und die Standard-Stromkabel verbaut. Gut möglich dass es deshalb nicht so stark auftritt, wie es der Threadstarter beschrieben hat. Aber: Wenn die Lastabgabe der Lichtmaschine so stark ansteigt, dass das daraufhin zwangsläufig ebenso ansteigende Drehmoment sogar merklich die Motordrehzahl vermindert, bedeutet das noch lange nicht, dass die Lichtmaschinen-Ausgangsspannung stark abfällt. Es bedeutet nur, die Leistungsabgabe steigt. Ich habe schon Lima-Regler erlebt, die die Spannung unter Last sogar ansteigen ließen. Aber wie gesagt: Zwischen Lima und Verbrauchern liegen ja auch noch das Batterie-Pluskabel, die Karosserie für die Rückleitung und der Kabelbaum. Und die weisen natürlich alle einen positiven Innenwiderstand auf, der bei steigender Stromaufnahme einen Spannungsabfall bewirkt. Grüße, Tom

Die Lichtmaschinenspannung wird durch die relativ geringe Last eines am Endanschlag sitzenden Fensterhebermotors nur kaum messbar sinken. Allerdings könnte es sein, dass an derselben Strippe im Kabelbaum zwischen Lichtmaschine und Fensterhebermotor auch das Bremslicht sitzt. Dann würde der Kabelwiderstand diesen Effekt hervorbringen. Müsste man mal in die Pläne schauen. Meine 450er-Kugeln weisen dieses Phänomen jedenfalls nicht auf. Wäre mir aufgefallen. Grüße, Tom

Bei stehendem Motor sind das normale Spannungsabfälle, die sich bei steigender Belastung zunehmend bemerkbar machen. Am besten mal direkt an der Batterie(!) mit einem Voltmeter nachmessen. Bei laufendem Motor dürfte dieser Effekt aber nur ganz gering auftreten. Wenn aber bei laufendem Motor das Bremslicht merklich schwächer wird, wenn man gleichzeitig einen Fensterheber betätigt, ist was faul. Die Ursache kann ein Leistungsabfall der Lichtmaschine sein (Schaden am Regler oder der Diodenplatte, bzw. Regler-Kohlebürsten verschlissen), aber auch schlechte Masseverbindungen oder (durch Korrosion) beschädigte Adern im Kabelbaum. Wenn das Licht bei laufendem Motor permanent flackert, ist zumeist der Lichtmaschinenregler schuld. Es kann aber auch an einer ungenügenden Masseverbindung zwischen Lima/Motor, Motor/Karosserie, oder Karosserie/Batterie liegen. Grüße, Tom

Na, das stimmt mich fröhlich. Endlich mal jemand, der tatsächlich gute Erfahrungen gemacht hat. Ansonsten liest man immer nur über angeblich gemacht gute Erfahrungen und wenn man nachfragt, worin die denn bestünden, kommt das große Schweigen. Erinnert mich irgendwie an unseren ersten CDI: Jetzt könnte ich natürlich schreiben, dass das Rauchen seit der Zugabe des Zweitaktöls aufgehört hat, aber so mutig bin ich nun doch nicht, hier einen Zusammenhang herzustellen. Er hat ganz einfach von selbst wieder aufgehört zu rauchen. Keine Ahnung weshalb. Hat auch bis heute nicht wieder angefangen. Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 18.11.2014 um 17:57 Uhr ]

Quote: Am 17.11.2014 um 22:50 Uhr hat Smarteharry geschrieben: ... einige Hersteller und auch Vielwisser strikt dagegen sind. Bei meinem Verso habe ich gute Erfahrungen gemacht... :lol: Vielwisser, LOL, der war gut! Ich kippe bei jedem Tanken 50ml bestes vollsynthetisches Zweitaktöl auf Esterbasis in meinen Diesel. Gründe: 1. Die Hoffnung, dass Huchdruckpumpe und Injektoren dadurch länger halten 2. Hier stehen davon noch 20 Liter aus meiner Trabant-Phase rum, die müssen weg Erfahrungen: Keine. Die Motoren laufen noch. :-D Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass man "gute" Erfahrungen mit Kraftstoffzusätzen sammeln kann, weil es ja praktisch unmöglich ist, einen ursächlichen Zusammenhang zwischen eingefüllten Kraftstoffzusätzen und effektiver Lebensdauer herzustellen. Zumindest, soweit ein Motor noch nicht mal kaputt ist. Denn mehr als laufen kann er ja nicht. ;-) Grüße, Tom

Antwort: Weil's Geld kostet. Gegenfrage: Warum sollte man mehr ausgeben als nötig? Grüße, Tom

Hat überhaupt schon mal jemand ölbedingte Probleme mit seinem Smart-Motor gehabt, also in der Form, dass irgendetwas nicht korrekt arbeitete, oder gar kaputt gegangen ist, weil nicht "das richtige" Öl eingefüllt war? Mir kommen diese Öl-Grundsatzdiskussionen jedenfalls immer sonderbar sinnfrei vor. Grüße, Tom

Quote: Am 12.11.2014 um 10:50 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Genau so ist es, ein 450er Smart ab Bj. 2003 mit der neuen Technik und echtem ESP wird als 2nd Generation bezeichnet! Die zweite Generation des 450ers eben! Asche auf mein Haupt. :oops: Ist denn was dran, dass dieses Problem nur bei dieser "1. Generation" regelmäßig auftritt? Grüße, Tom

2004 ist doch erste Generation. Grüße, Tom

Ich habe die Gründe, warum ich es so und nicht anders mache, nun wirklich ausführlich dargelegt. Darauf gehst Du aber nicht ein, sondern erhebst einfach Deine eigene Sicht der Dinge zur für alle geltenden Doktrin. Wäre es immer der Stecker, hättest Du sicher Recht. Aber es gibt eben noch eine Menge anderer möglicher Ursachen. Würde man so vorgehen, wie Du es hier kundtust, müsste man konsequenterweise jedes ansatzweise verdächtige Teil austauschen. Das ist aber aus nachvollziehbaren Gründen nicht empfehlenswert. Den Stecker ordentlich auszutauschen, hätte 15 Minuten Arbeit erfordert und letztlich noch immer einen Stecker geringerer Haltbarkeit als den guten originalen zur Folge gehabt. Im Gegenzug hätte eine nur etwas geringe Unklarheit über die Funktionssicherheit des Steckers gestanden. Ich halte das nicht für einen guten Tausch. Man hätte natürlich auch einfach den alten Stecker abkneifen und einen neuen anquetschen können. Das hätte nur 2 Minuten gedauert. Sowas nenne ich aber "kaputtreparieren"... :lol: Grüße, Tom