TomR

Quote: Am 27.10.2014 um 09:34 Uhr hat christophx3m geschrieben: Dein F4-380 zieht stolze 37A !!! Bei 12,4V Spannung sind es fast 460W !!! Das ist der Maximalstrom bei Volllast. Dieser Wert ist für eine Abschätzung der zum Betrieb benötigten Energiemenge völlig irrelevant. Grüße, Tom

Der alte Trick mit den zwei gekonterten Muttern klappt nicht? Grüße, Tom

Ich hatte auch große Schwierigkeiten diese Sensorschraube zu lösen. Hier hilft ein alter Schrauber-Trick: Feste Hammerschläge! Direkt auf eine Verlängerung mit (passender!) Torx-Nuss. Zwei Vorteile: Erstens lockert sich durch die starken Schlägen der Gewindebolzen im Loch und zweitens wird der Torx-Sechskant sauber nachgeschmiedet, so dass das danach zu übertragende Drehmoment kräftig steigt. Und: §1 beim Lösen festsitzender Schrauben lautet: Das Werkzeug so fest wie irgend möglich in den Schraubenkopf drücken,am besten mit einem hinter der Knarre sitzenden Hebel oder Keil. Beim CDI geht das recht gut wegen der direkt dahinter sitzenden Hochdruckpumpe. Wenn der Torx-Sechskant schon vergriesgnaddelt ist, hilft oft noch die Schlitzschraubendreher-Methode: Mit einem scharf angeschliffenem langen Schlitzschraubendreher wird in Drehrichtung seitlich außen so auf den Schraubenkopf geschlagen, dass sich eine Kerbe bildet, in die die Klinge regelrecht einrastet. Beim zweiten Schlag beginnt die Schraube sich dann meist zu drehen. Problem gelöst. Puhh. :) Grüße, Tom

Quote: Am 26.10.2014 um 12:09 Uhr hat zabaione geschrieben: Du kannst Dir natürlich auch noch so "wunderschöne" Fake-Bremsscheiben drauf machen... :roll: [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 26.10.2014 um 12:23 Uhr ]

Steht auf der Dose. Saubermachen und einfach draufpinseln. Ich glaube nicht, das geringe Pinselspuren an dieser Stelle den optischen Eindruck verschlechtern, wenn's einfach nur mattschwarz ist. Grüße, Tom

Quote: Am 25.10.2014 um 17:49 Uhr hat zabaione geschrieben:Man kann es aber auch ganz einfach machen, Bremstrommel mit Hammerite oder ähnlich Hitzebeständigem behandeln, dann hast lange Ruhe! Jupp. Kostet nix, braucht nicht eingetragen zu werden und sieht gut aus. :) Am besten matt schwarz, dann ist der Hintergrund fast unsichtbar. Vorher etwas abbürsten und an den Bremstrommeln den losen Rost abschlagen, soweit vorhanden. Grüße, Tom

Das ist zwar ein 451er-Federbein, aber in etwa dasselbe siehst Du, wenn Du die Mutter oben gelöst und das Federbein nach unten herausgenommen hast. Es gibt da einen Federteller, der von oben mit einer Mutter gesichert ist, weshalb sich die Feder nicht entspannen kann, nur weil man oben über dem Federbeindom die Mutter löst oder abdremelt. Falls sich die Feder dennoch beim Ausbau des Federbeins entspannt, wurde das Federbein falsch zusammengebaut. Grüße, Tom

Hinter den Flanschen oft noch schlimmer... Grüße, Tom

Das willst Du jetzt sicher nicht lesen, aber die Auflistung der Fehler erscheint mir persönlich eine Spur übergenau. Der Smart ist zwar kein Trabant (der hatte aber auch das Problem mit dem vibrierenden Rückspiegel ;-) Es gab sogar eine Lösung: Resonanzfrequenz verändern durch Zusatzgewichte), aber auch keine S-Klasse. Was nicht heißen soll, dass das Werk beim Smart murksen darf. Aber was sind das für Fehler? Licht flackert beim Gangwechsel? Wie jetzt? So richtig stark, oder nur so eine gefühlte Spur? Zahnrad oder Getriebegeräusch? Knacken beim Bremsen? Hitzeknistern? Ich möchte Deinen Ärger wirklich nicht zusätzlich anheizen, aber es ist eben nur ein Smart. Das mit der fehlenden Dimmfunktion des Radiodisplays kann ich nachvollziehen, das ist bei Dunkelheit sicher störend. Und wenn Mitarbeiter des Smart-Centers tatsächlich 250km mit dem Wagen gefahren sind, dann würde ich ihnen entweder missbräuchliche Nutzung des Wagens für interne Besorgungen vorwerfen und sie anzeigen, oder ordentlich was in die Kaffeekasse stecken, für die 10 Stunden, die sich Mitarbeiter am Bremspedal und Lüftergebläse lauschend kostenlos um die Ohren gehauen haben. :lol: Grüße, Tom

Über den Umweg einer Messung der Leerlaufspannung der Batterie lässt sich auf deren Säuredichte schließen. Die Säuredichte ist ein brauchbarer Indikator für den Ladezustand. Aber nur, wenn die Batterie wenigstens 30 Minuten völlig ohne jeden Lade- oder Entladestrom gestanden hat. Andernfalls sind die osmotischen Ausgleichsvorgänge in ihrem Innern noch nicht abgeschlossen, die Säuredichten der freien Säure und der Säure innerhalb der Platten weichen voneinander ab und die gemessene Spannung lässt keine sinnvolle Aussage über den Ladezustand zu. Unmittelbar nach der Ladung ist die gemessene Spannung immer zu hoch, unmittelbar nach Entladung dagegen zu niedrig. Grüße, Tom

Emil meinte natürlich den Aktuator des AGR-Mischrohrs. :lol: Die Abdeckscheibe kann für die AU beim TÜV drinbleiben. NOx wird da nicht gemessen, nur die Trübung. Grüße, Tom

Was war denn an dem 11.000km-Turbo kaputt? Im Übrigen lässt sich die gesetzliche Sachmängelhaftung nicht so ohne weiteres ausschließen, nur weil ein Gerät nicht im "Fachbetrieb" eingebaut wurde. Das wäre zu einfach. Da muss innerhalb der ersten sechs Monate schon ein Einbaufehler nachgewiesen werden, der ursächlich zum Ausfall führte. Von Monat 7 bis 24 kehrt sich die Beweislast dann um und der Kunde muss nachweisen, dass es seine Schuld nicht war. Sollte eigentlich auch kein Problem sein, wenn Material- oder Verarbeitungsfehler nachgewiesen werden können. Kostet aber Geld. Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 22.10.2014 um 16:34 Uhr ]

Wenn die originale Ölwanne durchrostet, isses natürlich übel. :lol: Es ist also durchaus von Vorteil, wenn die Ölwanne von unten immer ein wenig "ölig" ist. Bevor man zum TÜV fährt, geht man mit einem Lappen drüber, wischt das Öl ab und verteilt dabei einen korrosionshemmenden Ölfilm auf der Ölwanne. Also nicht zu sauber putzen, sonst rostet es wieder! Obwohl ich früher strikt gegen Ölabsaugung war, weil es mir wie Murks vorkam und ich vermutete, dass dabei auch immer erhebliche Mengen Altöl im Motor zurückbleiben, bin ich inzwischen doch ein echter Fan der Ölabsaugtechnik geworden. Allerdings muss man das richtige Absauggerät verwenden! Als erstes hab ich eine simple Vakuum-Handpumpe ausprobiert und dann natürlich noch bei kaltem Motor. Oh Gott, eine Katastrophe! Man muss die ganze Zeit pumpen wie ein Blöder und es kommt - fast - nichts. Dann noch die Schmiererei, weil kein Auffangbehälter angeflanscht war. Also das Ding ist sofort in die Tonne geflogen. Als nächstes kam die oben gezeigte elektrische Pumpe. Hat aber nur Nachteile: Braucht Strom. Die Saugleistung ist bescheiden. Ist sehr teuer. Und wieder kein Auffangbehälter dabei. War auch Mist! Wieder verkauft... Aber dann bekam ich den Praktiker-Hammer: Das Pela 6000 Ölabsauggerät (davon gibt's inzwischen auch einige deutlich billigere Klone, z.B. Smart-Tool UG-188A u.a.): Ge-ni-al! Hier stimmt einfach alles: Der Saugschlauch besteht zur Hälfte aus einer Bowdenzug-Hülle und die lässt sich wunderbar in das Rohr des Ölpeilstabeds einschieben. Der Verbindungsschlauch zwischen dieser Hülle und dem Auffangbehälter ist von bester Qualität und nicht vom aufrollen plattgequetscht, sondern schön weich, rund im Querschnitt und sogar sehr unterdruckfest. Aber das Allerbeste: Man pumpt 10 bis max. 15 mal und kann dann die Sache sich selbst überlassen und weggehen. Nach ein paar Minuten (bei warmem Öl) ist die Ölwanne leer und die Unterdruck-Kugel gefüllt. Überlaufen kann auch nichts. Dann Schlauch rausziehen, dabei am besten die "Bowdenzughülle" durch einen Lappen ziehen, damit man sich bei eventueller Berührung nicht beschmutzt. Ausgießen in den Alktölkanister, Deckel drauf und wieder ab in den Pappkarton. Ach, ist bin echt happy mit dem Ding. Besser geht's nicht. 8-) Bezahlt hab ich EUR 35,- in der Bucht für den Smart-Tool-Klon und ich bin sicher, dass ich den in 20 Jahren immer noch mit einem Grinsen benutzen werde. Hier noch ein schönes Video dazu (englisch): Achso: Beim letzten Mal hab ich damit das Öl eines 450er CDI abgesaugt, der auch eine Ölwanne mit Ablassschraube besaß und hab dann mal geschaut, wie viel Öl man noch durch die Ablassschraube rausbekommt, nachdem durch die Absaugung nichts mehr rauskam. Ergebnis: Ganz wenig, nur zwei bis drei Schnappsgläschen voll, die dort noch langsam rauströpfelten. Grüße, Tom

Darf ich an dieser Stelle die Diskussion über diese oder jene Ölwannen mal mit der Frage auflockern, warum man das Öl nicht wie üblich durch das Peilstabrohr absaugt? Das klappt doch ganz prima und ein gutes Sauggerät ist auch um einiges billiger als eine Ölwanne mit Ablassschraube. Von dem schmierigen Montageaufwand eines Ölwannenwechsels mal ganz abgesehen. Grüße, Tom

Ich bin der Meinung, dass es nutzlos ist, Ersatzteile nach ihrer Ausfall-Wahrscheinlichkeit zu beschaffen und empfehle dringend, vor der Therapie eine Diagnose zu stellen. Dazu ist aber die Durchsicht des Triebwerks unerlässlich. Wenn man es andersrum macht, kommt man mit einem Haufen Ersatzteilen zum Fahrzeug, die man gar nicht benötigt, aber braucht welche, die man nicht hat. :-x Eine direkte Ableitung von Murphys Gesetz und das gilt immer und überall. :lol: Grüße, Tom

Einer Lichtmaschine kann man weder eine volle noch eine leere Batterie "vorgaukeln". Allerdings erklären die Booster-Hersteller die Funktion meist so, was aber sachlich falsch ist. "Normale" Lichtmaschinen geben statt dessen eine konstante Nennspannung (meist etwa 14-14,5V) ab. Je nach Ladezustand der Batterien "nehmen" diese sich dann mehr oder weniger Ladestrom. Das ist aber völlig unabhängig von der Lichtmaschine selbst, denn die regelt nur ihre Abgabeleistung nach der Höhe der Ausgangsspannung, nicht jedoch die Batterieladung. Etwas ganz anderes ist es, wenn es sich um ein Fahrzeug mit "Battery-Management-System" (BMS) handelt: Hier versucht ein BMS-Systemcontroller den Ladezustand der Batterie abzuschätzen und ändert dann je nach Energiebedarf die Ladespannung der Lichtmaschine entsprechend. Hier kann ein Ladebooster durchaus hilfreich sein um eine Zweitbatterie zu laden, da dieser auch noch aus 13V Eingangsspannung eine Ladespannung von etwas über 14V macht. Damit sind Ladebooster also Systeme, die ein - meiner Ansicht nach sinnloses - BMS im Fahrzeug aushebeln. Man braucht also zusätzliche Technik, um die Macken zusätzlicher Technik auszubügeln. :-x Noch exotischer wird es bei ganz neumodischen Systemen, die beim Bremsen gern besonders viel Ladestrom auf die Batterie geben möchten, um auf diese Weise eine niedliche Kleinstausführung von Rekuperation (Energie-Rückgewinnung) zu ermöglichen. Das sowas mit einer kleinen Blei-Starterbatterie nur äußerst beschränkt möglich ist, braucht nicht zu verwundern. Aber vielleicht kann man damit unter besonders günstigen Betriebsverhältnissen 100 bis 200ml Kraftstoff auf 100km sparen. Der Preis ist wiederum ein System, welches die Batterie möglichst ständig im mittleren Ladungszustand hält, damit auf Anforderung (durch die Bremse!) kurzzeitig viel Ladung in die Batterie "gepresst" werden kann. Ferner ist die Batterie schnell am Ende, weil Bleiakkus es nun mal überhaupt nicht mögen, längere Zeit nicht voll geladen zu sein. Sie beantworten diesen Zustand schnell mit Sulfatierung. Über die Probleme solcher Systeme mit der Ladung von Zweitbatterien sprachen wir schon weiter oben. Auch hier können dann Ladebooster bei der Ladung der Zweitbatterie helfen, in dem sie das fahrzeugeigene Controllersystem irreführen. Also noch einmal: Es sind nicht die Lichtmaschinen, die irregeführt werden, sondern die BMS-Controller, welche über fahrzeugeigene Bussysteme die Lichtmaschine steuern. Klingt jetzt vielleicht haarspalterisch, ist aber wichtig für's Verständnis, um abzuschätzen, in welchen Fahrzeugen ein solcher Ladebooster Sinn macht und in welchen nicht. Denn wenn man in ein Fahrzeug mit normaler Konstantspannungs-Lichtmaschine einen Spannungswandler (nichts anderes ist ein Ladebooster) einbaut, wo hinten im Grunde genau das rauskommt, was vorne reingeschickt wird, könnte man mit derselben Sinnhaftigkeit auch einen Ziegelstein unter den Sitz legen. Wenn Du verstehst was ich meine... ;-) Ich mit meinen drei Smart 450 habe z.B. in allen Fahrzeugen noch die guten, alten, normalen Konstantspannungs-Lichtmaschinen, wie sie bis Anfang dieses Jahrtausends noch überall verbaut wurden. Und hier kann man Zweitakkus eben völlig ohne Ladebooster direkt anklemmen und hat keinerlei Probleme mit deren Aufladung. Außer man hat die Batterie im Anhänger oder hinter langen dünnen Kabeln, aber das ist eben ein anderes Problem. Grüße, Tom

Die Ladungsverteilung ist kein Problem, wenn man sauber verkabelt, um übermäßige Spannungsabfälle zwischen Starter- und Zweitbatterie zu vermeiden. Dann stellen sich zwei parallelgeschaltete Zellen so dar, wie eine einzige mit entsprechend größeren geometrischen Abmessungen. Natürlich fluktuiert die Ladungsverteilung auch innerhalb der Platten einer einzigen Zelle (insbesondere bedingt durch Säureschichtung), aber das ist im Bereich "Smart" nun wirklich akademisch. Serienschaltungen von Zellen in Batterien verhalten sich natürlich noch etwas anders, aber hier liegen tiefergreifende Betrachtungen eher im akademischen als im praxisrelevanten Bereich. Ladebooster sind nur in zwei Umgebungen hilfreich: Bei Fahrzeugen mit Battery-Management-Systemen (bzw. bei Einsatz der Starterbatterie als Bestandteil einer Hybrid-Antriebs-Lösung (was beim Smart-MHD durchaus der Fall sein könnte, das weiß ich aber nicht)) und bei sehr langen und zu dünnen Zuleitungen (typischer Fall: Anhängerbatterie). Zur Vermeidung der oben angesprochenen ungünstigen Ladungsverteilung in ganz normalen Zweitbatetriesystemen sind Ladebooster aber technischer Overkill, bringen Kosten, Volumen und Gewicht und letztlich mehr Probleme mit sich als Nutzen. Grüße, Tom

Hmmm, so exakt hab ich mir den Peilstab noch nie angesehen, dass mir eine unterschiedliche Anzeigehöhe auf beiden Seiten aufgefallen wäre. Ich glaube jedenfalls immer der Seite, die mich beim rausziehen anlacht. Die Messung nehme ich generell nur vor, wenn der Motor wenigstens 15 Minuten gestanden hat, damit alles Öl in der Ölwanne zusammengelaufen ist. Das bedeutet bei meiner Betriebsweise, dass ich den Ölstand im Grunde immer nur bei kaltem Motor messe. Werde demnächst mal drauf achten, ob der Ölstand bei Erwärmung des Motors erkennbar ansteigt (OM660). Übrigens war ich sehr erstaunt, dass sich teilsynthetisches Öl der Viskosität 5W30 nach MB229.51 Spezifikation in 5l-Gebinden schon für weniger als EUR 3,50 pro Liter bekommen lässt. Da bleibt Papi wieder mehr Geld für's Hobby übrig. :) Grüße, Tom

Also 8 Liter würden bei mir wohl für zwei bis drei Smarties ausreichen. :) Ich hab mich gerade noch mal beim Depot schlau gemacht und schreiben wirklich nichts von einem Lösungsmittel, sondern davon, dass FluidFilm "tixotrop" sei, in dünnflüssiger Form geliefert werden und beim ruhen dann irgendwie von selbst pastös werde. Ich muss zugeben, dass mein physikalisches Verständnis nicht ausreicht, um diesen Vorgang zu verstehen. Aber ich glaube es einfach mal. Ich kenne übrigens nur FluidFilm "A", diese ölige Flüssigkeit in den hohen Blechdosen, die man unter die Saugbecherpistole schraubt. Meinst Du mit "AR" das FluidFilm "AS-R", welches in Spraydosen geliefert wird? Ist das dasselbe? Grüße, Tom

Quote: Am 18.10.2014 um 08:18 Uhr hat 15max geschrieben: Ich selber habe eine SHZ im CDI und die funktioniert seit Jahren ohne 2. Batterie, wenn folgendes beachtet wird: es muss mindestens die Zeit, welche die SHZ läuft im Anschluss gefahren werden, um das Speichermedium nicht leer zu kriegen auf Dauer, sprich: SHZ läuft 20min ergo mind 20 min Fahrzeit. Für Kurzstreckenfahrer empfiehlt sich hier, die externe Ladung des Speichermediums. Exakt! Es gilt hier die einfache Regel Heizzeit kleiner oder gleich Fahrzeit. Allerdings bleibt immer ein Risiko, nach dem Heizen nicht mehr den Motor starten zu können. Dieses Risiko muss nicht bedrohlich groß sein, wenn insbesondere das oben gesagte befolgt wird, aber es bleibt vorhanden. Je nach sonstigen Betriebsbedingungen wird dieses Risiko größer oder kleiner und kann nur(!) durch Verwendung einer zweiten Batterie mit eigenem Netz für die Standheizung beseitigt werden. Das Starterbatterien bei zyklische Beanspruchung sehr schnell und stark verschleißen, tut das seine dazu. Dieses Problem kann man durch Verwendung von AGM-Starterbatterie mildern, die zyklische Lasten erheblich besser vertragen. Einzig, es ist ein Kostenproblem. Wie in einem anderen Thread dargestellt, sind "herkömliche" Starterbatterie für den Smart schon für 40,- Euro erhältlich, die Hybid-AGM-Typen liegen preislich erheblich darüber. Weshalb man mit dem höheren Verschleiß wohl leben könnte. Aber: Die Ausführungen, dass man keine größeren Batterien als 60Ah an eine 60A-Lichtmaschine anschließen dürfe, sind sachlich falsch. Man kann problemlos auch eine 1.000Ah Batterie mit einer 60A-Lima laden, das ist technisch überhaupt kein Problem. Es dauert nur viel zu lange, weshalb man das üblicherweise nicht macht. Auch die umgekehrte Kombination ist möglich, wenngleich man dann nicht glauben darf, dass die Aufladung dann in 5 Minuten erledigt wäre, denn ganz so einfach lässt sich das Thema Ladung von Bleiakkus nun doch nicht herunterbrechen. "Gehen" tut aber beides. Wenn man eine Lichtmaschine höherer Leistung einbaut, sollten die Kabel natürlich mitwachsen, wenn gleich eine Type von erheblicher Leistungssteigerung eingesetzt wird. Wenn's aber nur 30% mehr Strom sind, reicht die Kontrolle der alten Kabel auf Querschnitsverengungen durch Litzenbrüche u.ä. aus. Dickere Kabel sind dann normalerweise noch nicht nötig. Wichtig ist aber auch die Abschätzung, ob der Antriebsriemen das benötigte höhere Drehmoment übertragen kann (das ist mir nämlich mal bei einem Wechsel einer 80A gegen eine 150A-Lima im BMW zum Verhängnis geworden...). Bei den in unseren Fahrzeugen verwendeten Rippenriemen ist das zum Glück kein Problem, denn der ist mit der kleinen Lima wirklich unterfordert. Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 18.10.2014 um 09:31 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 18.10.2014 um 09:32 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 18.10.2014 um 09:33 Uhr ]

Pass auf die Anordnung der Pole auf: Bei Batterien für europäische Autos ist der Pluspol normalerweise vorn rechts! Zwar lässt sich auch eine USA-Ausführung mit Pluspol links verwenden, aber erstens muss man dann genau aufpassen, dass man sie nicht versehentlich verkehrt herum anschließt (AUA, das wird teuer...) und zweitens braucht man dafür ein verlängertes Minuskabel. Aber warum nehmt Ihr überhaupt solche teuren Exoten? Wenn man eine Standheizung hat, dann kann sich das wegen der erhöhten Lebensdauer eventuell lohnen, aber wer keine hat, dem bringt eine teure Batterie auch nicht wirklich mehr als eine billige. Stinger SPV 44: EUR 200,-... Sowas nenne ich Marketing! :lol: Von diesen hier kaufst Du vier Stück - die halten wenigstens je 5, also insgesamt 20 Jahre - und vom Rest Geld gehst Du noch ordentlich essen: www.batterie24.de/Auto-bis-50-Ah-MIDAC-Autobatterie-12V-36Ah-53646/a1011403747_u8719/ Grüße, Tom

Heute sind die beiden Ersatz-Stellmotoren geliefert worden, die ich über ebay beim Anbieter 'bar_und_billig' für EUR 14,90 pro Stück (inkl. Versandkosten) bestellt hatte. Sie gleichen äußerlich und innerlich dem Original vom Bosch wie ein Ei dem anderen, nur der eingeprägte Bosch-Schriftzug ist nicht vorhanden. Nach dem Einbau kann ich nun zum TÜV fahren, ohne befürchten zu müssen, durchzufallen. Die beiden nicht mehr richtig funktionierenden Stellmotoren habe ich mir interessehalber noch einmal genauer angeschaut. Dabei sind mir mehrere Probleme aufgefallen: 1. Die Motoren sind über auf die Leiterplatte gelötete Steckkontakte kontaktiert. Diese Steckkontakte wurden auf der Lötseite offenbar vor der Verlötung sehr kurz (zu kurz!) abgeschnitten, so dass keine belastbare Krafteinleitung in die Leiterplatte möglich war, ohne dass die Lötstellen innerlich aufbrechen. Äußerlich ist dagegen nichts zu erkennen, weil die kurz abgeschnittenen Steckkontakte unter dem Lot unsichtbar bleiben. Dennoch wackelten sie (bei beiden Stellmotoren) auf der Leiterplatte, was natürlich einen Wackelkontakt ausweist. 2. Das Stellpoti ist wie gesagt ein Linear-Schiebepoti und auf der Widerstandsbahn finden sich (wiederum bei beiden Stellmotoren) ausgeprägte Scheuerspuren an einer bestimmten Stellen. Ich habe auch diese Potis aus Interesse zerlegt und gereinigt. Da es sich nicht um marktgängige Teile handelt, kann man sie nicht gegen Neuteile austauschen. Sie kamen also wieder rein. 3. Die Motoren sind nicht unbedingt am Ende, aber doch mit deutlichem Verschleiß behaftet. Man muss den Lagerstellen schon dickes Öl zuführen, um Laufruhe zu gewährleisten. Nachdem beide Stellmotoren wieder zusammengebaut waren, habe ich sie am Labornetzteil in Probebetrieb genommen. Das ist sehr einfach möglich, weil sie nur Plus und Minus, sowie eine Ansteuerspannung benötigen. Die Ansteuerspannung lässt sich leicht mit einem Trimmpoti aus der Versorgungsspannung herstellen, so dass man den normalen betrieb simulieren kann. Dreht man am Steuerpoti, verstellt sich jeweils die Ausgangsachse in der Höhe. Der dreistufige Schalter im Cockpit macht also nichts weiter, als zwischen drei Spannungen, die aus einem Spannungsteiler bestehend aus vier Widerständen erzeugt werden, hin und her zu schalten. Es zeigte sich nun, dass die so reparierten Stellmotoren zwar bei oberflächlicher Betrachtung funktionierten, aber nach einer Weile wieder aussetzten. Ob es sich dabei um Potischäden, verschlissene Motor-Kollektoren oder einen thermischen Schaden im Steuer-IC handelt, lässt sich aber nicht mit vertretbarem Aufwand ermitteln. Weshalb ich davon ausgehe, dass eine wirtschaftliche und zuverlässige Reparatur in der Regel nicht möglich ist. Man kauft sie also besser neu und verwendet die gesparte Zeit für sinnvollere Dinge als nutzlose Bastelei. Dieser ebay-Verkäufer hat übrigens die am häufigsten benötigten Smart-Ersatzteile im Programm: www.ebay.de/sch/m.html?_odkw=smart+450&_ssn=bar_und_billig&item=361052657809&_from=R40&_osacat=0&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_from=R40&_trksid=p2046732.m570.l1313.TR12.TRC2.A0.H0.Xsmart&_nkw=smart&_sacat=0 Nicht mit mir verwandt oder verschwägert... Grüße, Tom

Quote: Am 15.10.2014 um 17:41 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Ich habe es hier im Forum schon zigmal beschrieben! ... Bei einer definierten Geschwindigkeit schliesst die Kupplung automatisch und durch den Schwung des Smart wird der Motor angeschmissen! Bin gerade mal am Auto gewesen, um das auszuprobieren. Klappte aber nicht. In der Anleitung habe ich dann den Passus "Anrollen" gefunden. Da fungiert dann nach entsprechender Vorbereitung das Gaspedal als Kupplungssteuerung: So lange das Gas getreten wird, trennt die Kupplung. Nimmt man den Fuß vom Gas, wird eingekuppelt. Ist ja schon mal prima. :) Allerdings kann ich nicht gleichzeitig Gas geben und den Wagen anschieben. Gibt's für dieses Problem auch noch eine Lösung? Grüße, Tom

Quote: Am 15.10.2014 um 17:43 Uhr hat smartiweiss451 geschrieben: Quote: Das ist keine Mär, sondern von einem namhaften Batteriehersteller zugegebene Tatsache. Die Feststellung beruht außerdem auf eigene Erfahrungen und noch mindestens einer Hand voll anderer, das kann ich Dir nachweisen. Nehmen wir an, dass zwei neue und baugleiche Bleiakkuzellen parallel geschaltet werden. Was müsste Deiner Meinung nach geschehen, damit eine Zelle einen Defekt aufweist, der die andere Zelle beeinträchtigt? Korrekte Betriebsparameter natürlich vorausgesetzt. Grüße, Tom Herstellungsfehler der Batterie! Gruß Jürgen :roll: Separatoren vergessen, oder was? :lol: Kein realistisches Szenario und sowas ist mir auch bis heute noch nie zu Ohren gekommen. Vergiss doch solche Schauermärchen. Ich will auf folgendes hinaus: Damit eine Zelle eine ihr parallel geschaltete Zelle "herunterzieht", muss zwingen ein Zellenkurzschluss vorliegen. Plötzliche und unvorhersehbare Zellenkurzschlüsse kommen aber ausschließlich an misshandelten Zellen vor (z.B. durch zerquetschte Separatoren, hervorgerufen durch Tiefentladung oder extreme Sulfatierung, Zellen-Umpolung). Solche Misshandlungen sind aber eben keine normale Alterungserscheinung und damit bekommt man sämtliche Bleiakkus kaputt. Wer also seine Akkus nicht misshandelt, braucht davor auch keine Angst zu haben und kann sogar ganz unterschiedliche Zellen nach Belieben parallel schalten. Nur misshandeln darf man sie eben nicht, weil sie sonst kaputt gehen. In unseren Dreizylindern sind auch drei Zylinder "parallel geschaltet". Sobald einer von denen festgeht, steht der komplette Motor. Das hat aber bis heute noch keinen davon abgehalten, mehrzylindrige Motoren zu verwenden. Die funktionieren in der Praxis nämlich ganz vorzüglich. :-D Grüße, Tom

Interessant. Ich muss wohl mal die Betriebsanleitung lesen... :lol: Grüße, Tom