TomR

Vielleicht hilft das hier weiter: Grüße, Tom

Das würde mich auch mal interessieren. Der kleine Diesel ist ja auch viel zu schade, um am Ende eines Autolebens verschrottet zu werden. Zumal er irgendwie nie kaputt geht. :-D Da wär's doch toll, wenn er nach getaner Arbeit und verschlissener Karosse wieder Beschäftigung findet. Ich weiß, ich bin einfach zu sentimental. 8-) Grüße, Tom

Das Fiese an diesen Gitterbrüchen ist ja, dass sie nicht wie Kabelbrüche in Form regulärer und reproduzierbarer Wackelkontakte vorliegen, sondern die Bruchkanten der Bleigitter nehmen an den Ladungswechselvorgängen weiterhin teil. Das bedeutet, dass sich dort Material abscheidet und anlagert, wodurch der elektrische Kontakt immer wieder hergestellt wird (da merkt man dann oft nichts mehr von wegen Spannungseinbruch beim Starten). Andererseits wirken durch die Volumenänderung des Bleisulfats bei zunehmender Entladung starke mechanische Kräfte auf die Gitter, wodurch solche mechanischen Schwachstellen immer wieder aufreißen. Insofern hast Du natürlich Recht und es kann durchaus an der Batterie liegen. Auch die Beobachtung des Ladestromverlaufs am Netzteil wäre ein Hinweis darauf. Mich wundert nur, dass es bei Dir zu solchen katastrophalen Fehlfunktionen kam, für die meiner Meinung nach Spannungseinbrüche auf unter 9V erforderlich wären. Mindestens bis zu dieser Spannung müssen elektronische Steuer- und Regelsysteme in Kraftfahrzeugen definitionsgemäß einwandfrei funktionieren. Was normalerweise auch kein Problem darstellt. Andererseits scheint Deine Lichtmaschine aber auch noch einwandfrei zu arbeiten, was auch irgendwie ungewöhnlich ist, wenn die Batterie teilweise "offen" gewesen wäre und ihrer Dämpfungsfunktion wenigstens zeitweilig nicht korrekt hätte nachkommen können. Dann wären nämlich auch Gleichrichterdioden in der Lichtmaschine mit hoher Wahrscheinlichkeit durch Spannungsspitzen zerstört worden. Und zuletzt hätte es natürlich auch mal - wenigstens hin und wieder - Probleme mit dem Anlassen geben müssen. Die beiden letzten Punkte sind aber laut Deiner Beschreibung nie aufgetreten und das erscheint mir nun wieder merkwürdig. Also wie gesagt, möglich dass ich mich irre und es lag einfach nur an der Batterie, aber mein Bauchgefühl mag das noch nicht so recht glauben. Ich glaube eher, da kommt noch was nach... Grüße, Tom

Quote: Am 06.11.2015 um 16:11 Uhr hat Focus-CC geschrieben: ...Den Grund kennt sicher nur der Gott der Schwefelsäure. Klar kenne ich den Grund. :-D Aber ich hab's Dir doch erklärt: Die Ruhespannung zeigt Dir nun mal gar nichts über irgendwelche Batteriedefekte an, wenn nicht gerade einzelne Zellen einen Kurzschluss aufweisen. Sie zeigt nur die Säuredichte an. Und bei einer alten sechszelligen Batetrie kommt noch hinzu, dass die Zellen durchaus alle unterschiedliche Säuredichten aufweisen können. Und als wäre das nicht schon verwirrend genug, ist die Säuredichte in der Regel auch noch vertikal geschichtet, also unten höher als oben. Was dann insgesamt dazu führt, dass man zwar theoretisch anhand der Leerlaufspannung auf den Ladezustand einer Batterie schließen kann, dieser Rückschluss in der Praxis aber meist komplett für die Tonne ist, weil man nur eine "gemittelte Mitte" aus oft grob unterschiedlichen Säuredichten ablesen kann. Erkenntnisgewinn in der Praxis: Nahe Null! Ich bin noch nicht restlos überzeugt, dass die Batterie wirklich die Ursache des Problems war. Meiner Einschätzung nach müsste die schon einen inneren Wackelkontakt (Plattenbruch) aufweisen, der sich eigentlich in Deinen Logs der Bordspannung in Form unregelmäßiger Ausreißer deutlich niederschlagen sollte. Es gibt noch einige andere Möglichkeiten, die beim Batteriewechsel möglicherweise unwissentlich mit beseitigt wurden, weshalb das Problem jetzt - zunächst - nicht mehr auftritt. Grüße, Tom

Quote: Am 31.10.2015 um 12:32 Uhr hat klaefferundsmart geschrieben: ...Das Verlangen, dieses teure Oel zu nehmen entspringt aus dem Willen "dem Kleinen immer das Beste geben zu wollen". Er wuerde mir das nicht empfehlen obwohl er in der Kundschaft einige haette, die darauf schwoeren - und deren Motoren halten offenbar. Eine wunderbare Formulierung. :) Der durchschnittliche Fahrzeughalter wird - logisch - kaum wissen, welches Öl denn das Beste für "sein Auto" ist und nimmt dann gern das am stärksten Beworbene oder gar das Teuerste. So funktioniert Marketing. Nun fliegen die 600er mit den minderwertigen Kolben aber mit jedem Öl bei rund 100.000km auseinander. Aber sie gehen eben wegen der schlechten Kolben kaputt und nicht wegen schlechter Öle. Die 700er und die Diesel halten dagegen fast ewig, wiederum ziemlich unabhängig vom verwendeten Öl. Das zeigt doch, dass es eigentlich egal ist, welches Öl man verwendet, wenn nur überhaupt Öl vorhanden ist und (gereinigt) an die Schmierstellen gelangt. Ergo haben wir gar kein "Öl-Problem"! Dass sich dennoch so viele Leute an diesem Thema überdurchschnittlich abarbeiten halte ich deshalb auch für ebenso fehlgeleiteten Blödsinn, wie die oft gestellte Frage, ob "Aral-Ultimate" oder vergleichbare Kraftstoffe nun gerade besser für die Motoren wären. Welchen Kühlerfrostschutz oder gar welche Bremsflüssigkeit man am besten benutzen sollte, interessiert dagegen nur die allerwenigsten, obwohl davon auch mindestens die Funktion des Fahrzeugs und die ggf. zu leistenden Reparaturen abhängen. Aber beide Produktgruppen werden im Vergleich zu Motoröl kaum beworben. Woran man mal wieder erkennen kann, wie empfänglich der Mensch für Werbung ist. :-P Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 31.10.2015 um 15:12 Uhr ]

Gute verlinkte Seite, da kann man einiges lernen. Leider fehlt der Doppelpunkt. Grüße, Tom

Hallo, Zinn ist heute komplett überholt, zu schwer zu verarbeiten und auch nur im Sichtbereich notwendig. Für alles was lackiert im Sichtbereich liegt, nimmt man heute Kunststoff-Spachelt. Ich bin nach wie vor ein Freund von Korrosionsschutzfetten, die nicht aushärten und sich daher immer wieder selbst ausheilen: Säubern, aufsprühen, vergessen. Ist aber nicht lackierbar, daher nur für Hohlräume und Unterboden geeignet. Nachteilig ist die etwas aufwändigere Verarbeitung, weil die Fette zur Verarbeitung erst geschmolzen und dann heiß verarbeitet werden müssen. Zum schmelzen nehme ich eine alte Fritteuse, zum Sprühen eine Druckbecherpistole mit 1m langer 360°-Sprühlanze, damit kommt man bestens in alle Hohlräume. Für Oberflächen gibt es auch eine so genannte Hakensonde, das ist einfach eine Art abgewinkelte Düse, mit der man wunderbar Oberflächen mit Öl oder Fett beschichten kann. Danach ist Rost wirklich für sehr lange Zeit kein Thema mehr. Allerdings braucht man Druckluft, ein Kompressor ist also unerlässlich. Wer schon über einen Kompressor verfügt und sein Auto selbst mit Fett versiegeln möchte, kann mich anmailen und ein Komplett-Versiegelungsset (Druckbecherpistole mit Sonden, Fritteuse, Föhn, Heizschlauch, Thermometer) für einen Unkostenbeitrag von EUR 20,- von mir ausleihen, (Hin-)Versandkosten sind schon dabei. Fett muss aber selbst beschafft werden (Korrosionschutz-Depot): tom@microcharge.de Einfacher zu verarbeiten, dafür nicht ganz so langlebig, ist Fluid-Film. Ein äußerst kriechfähiges Korrosionsschutz-Öl. Am besten geht's wieder mit Druckluft, aber es reicht eine normale Pistole wo die Fluid-Film-Dosen druntergeschraubt werden (ist billiger als die Druckbecher-Lösung). Auch muss das Öl nicht heiß verarbeitet werden wie Fett. Diese ganzen Epoxy-Lösungen sagen mir persönlich nicht zu, weil sich der ausgehärtete Kunststoff aller Erfahrung nach wieder vom Blech lösen kann, was bei Fett prinzipiell unmöglich ist. Über Rostumwandler kann ich nicht viel Schreiben, da fehlen mir noch die Erfahrungen. Normaler Umwandler aus der Pinseldose von vor 30 Jahren taugte aber nicht viel. Grüße, Tom

Wer viel fracht, kricht viel Antworten. So wie hier. ;-) Grüße, Tom

Klingt irgendwie nach rostigen ABS-Ringen an den Radnaben. Grüße, Tom

Meiner Erfahrung nach verändert sich der Raildrucksensor nicht in kurzen Abständen, sondern die Raildruckangabe vom Sensor steigt schleichend mit der Gebrauchsdauer an. Das führt dann zu sich ebenso schleichend verminderndem, Raildruck, bis irgendwann auffällt, das massiv Leistung fehlt. Wenn sich also die Leistung in kurzer Folge verändert, würde ich eher andere Gründe dafür verantwortlich machen. Mein erster Gedanke dreht sich dabei um das AbgasRückführungsVentil. Das neigt schon mal zum Klemmen und dann kommt nur noch Qualm, aber keine Leistung mehr. Grüße, Tom

@Hajo: Sicher, die Kennlinien von Halbleitern sind nun wirklich alles andere als linear. Da kommen noch Temperatureinflüsse dazu und bei höheren Frequenzen (oder schnellen Schaltflanken) noch die fiesen Blindwiderstände; der Teufel steckt da sprichwörtlich im Detail. Aber da weiter ins Detail zu gehen, wäre sicher OT und es würde auch niemandem viel nutzen. Ich wollte ja nur darauf hinweisen, dass das Verpolungsproblem im Auto eben doch nicht ganz so einfach und billig zu lösen ist, wie zuvor angedacht. Wir beide wissen wegen unseres beruflichen Backrounds um solche Details und ich find's auch mal schön, dass es doch noch Themen gibt, wo "die üblichen Verdächtigen" im Forum halt nicht die Alphamännchen sind. In diesem Sinne... :-P Übrigens super, dass der misshandelte Smartie es tatsächlich überlebt hat. :) Ich vermute, die Batterie war so leer, dass die Gleichrichterdioden der Lichtmaschine die Spannung der verpolten Batterie knallhart auf ungefährliche Werte runtergezogen haben. Möglicherweise ist die Lima nach der Aktion aber auch defekt und der TE hat es nur noch nicht bemerkt. Grüße, Tom

Es gibt genau zwei Möglichkeiten, weshalb Öl nach 2.000km noch immer goldgelb aussieht: 1. Der Motor war vor dem Einfüllen des Öls innen blitzsauber und die Betriebsbedingungen innerhalb der letzten 2.000km haben kaum Russpartikel erzeugt. oder 2. Das eingefüllte Öl besitzt keine oder lausige Detergenten und Dispersanten. Sprich, das frische Öl löst weder die Verschmutzungen im Motor auf, noch hält es sie in der Schwebe. Grüße, Tom

Quote: Am 28.10.2015 um 10:36 Uhr hat soft_worm_art geschrieben: Na ja, lastabhängig ist der Spannungsfall bei Dioden im Gegensatz zu Widerständen eher nicht. Der wird durch den PN-Übergang im Halbleiter vorgegeben und liegt bei konventionellen Dioden in der Regel so bei 0,7 V. Mit dem Rest deiner Aussagen hast du sicher recht. Jaja, grau ist alle Theorie: (Vorwärtsspannungsverlauf der Siliziumdiode 1N4007) Und wie kommt's? Es liegt einfach daran, dass Dioden eben auch einen ohmschen Widerstand haben. Nur die idealisierten aus dem Physikunterricht, die natürlich nicht. Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 28.10.2015 um 11:42 Uhr ]

Hauptsache man wechselt die alte verbrauchte (Korrosionsschutz, Schmierung der Wasserpumpe...) Brühe überhaupt mal. :lol: Denkt beim Kühlwasserwechsel aber auch an die Bremsflüssigkeit! Andernfalls droht auch dort Korrosion, Klemmen, Undichtigkeit und Kosten für Austausch defekter Teile. So alle paar Jahre ist das mal fällig. Grüße, Tom

Quote: Am 28.10.2015 um 09:23 Uhr hat MBNalbach geschrieben: Der verpolungsschutz ist im simpelsten Fall eine diode. Möglich bzw zu erwarten das im Automobilbereich auch der Cent Artikel weggespart wird... Nein, damit allein ist es im PKW ja nicht getan. Schließlich muss der Strom ja nicht nur aus der Batterie raus, sondern auch wieder rein. Das würde durch eine Diode natürlich verhindert. Außerdem wäre mit einer solchen Diode ein erheblicher und zudem auch noch lastabhängiger Spannungsabfall verbunden, der in der Praxis heutiger elektronischer PKW-Ausrüstungen nur schwer zu handhaben wäre. Schließlich sind die fließenden Ströme teilweise auch noch sehr hoch, so dass eine einfache Diode es auch nicht tut. Also da gehört schon erheblich mehr zu, um ein modernes Auto "Batterie-verpolungsfest" zu machen. Diesen zusätzlichen Aufwand schätze ich auf einen wenigstens dreistelligen Euro-Betrag pro Fahrzeug (immerhin wären sämtliche elektronischen Fahrzeugbaugruppen entsprechend auszurüsten...) und den wird der Kunde - nur für einen Batterie-Verpolungsschutz - wohl kaum bezahlen wollen. Grüße, Tom

Es gibt bei PKWs keinen Verpolungsschutz der Starterbatterie, der über rein mechanisch wirkende Schutzvorkehrungen wie Batterieklemmen mit unterschiedlichem Aufnahmedurchmesser und sinnreich angeordneten Batteriekabeln, wodurch ein Falschanschluss bei verkehrt herum eingesetzter Batterie praktisch unmöglich ist, hinausgeht. Der Grund ist einfach: Hoher zusätzlicher technischer Aufwand dem keinerlei Nutzen gegenübersteht. Wenn natürlich jemand eine Batterie mit vertauschter Polarität der Anschlüsse einsetzt (z.B. eine Batterie für US-Fahrzeuge, sowas habe ich in meiner Kugel zufällig verbaut), ist es sehr leicht möglich, die Batterie verpolt anzuschließen und damit das Fahrzeug zu schrotten, wenn man nicht aufpasst. Aber normale Menschen machen sowas ja auch nicht. 8-) Fazit: Das Fahrzeug des TE dürfte es hinter sich haben. Bitter, aber wahr... Grüße, Tom [ Diese Nachricht wurde editiert von TomR am 28.10.2015 um 08:36 Uhr ]

Vielen Dank für die Rückmeldung. Die unterbleibt ja leider sehr oft, sehr zum Leidwesen der Informationssuchenden Schraubergemeinde. Und klasse dass Du's hingekriegt hast. Wieder einer, der auf die Straße zurück kommt. :) Das Problem mit schlecht unterscheidbaren Leitungen in Fahrzeugkabelbäumen wird herstellerseitig heute nicht mehr so eng gesehen, da sich weder für Hersteller noch für Werkstätten dadurch Kosten Vor- oder Nachteile ergeben. Weder das Werk zieht Strippen, noch die Werkstätten. Beide lassen zuliefern und verwenden als kleinste Einheit immer ganze Kabelbäume. Und die sind in jedem Fall und immer 100%ig eindeutig zuzuordnen. Wenn dann natürlich so Mokel wie wir kommen, einzelne Strippen rausstanzen und neue reinfrickeln, ist das schon ziemlich exotisch. Zwar stimme ich Dir insoweit zu, als dass ich mir da glatt ein Loch ins Bodenblech freuen würde, wenn ich solche Strippen mal farblich sauber durchmarkiert vorfände - ist ja immerhin gute Sitte unter Elektrofritzen - aber darauf warten würde ich nun gerade nicht. Könnte länger dauern. 8-) Grüße, Tom

Mit ner hängenden Düsennadel hämmert selbst der kleinste Diesel der Welt wie ein Lanz-Bulldog. Also das wird's wohl eher nicht sein... Was ist es in der Regel: 1. Ein hängendes Abgasrückführungs-Ventil, bzw. ein zugeschmoddertes Mischrohr. 2. Auch vergessene Luftfilter, die komplett "zu" sind hat man bei diesem Fehlerbild schon gefunden. 3. Gar nicht mal so selten ist auch Chiptuning mit erhöhtem Einspritzdruck bzw. erhöhter Einspritzzeit schuld. Grüße, Tom

Wenn nach 14 Jahren Betrieb ohne Motorwäsche der Bereich um den Ansaugschlauch verölt ist, dann ist das doch kein Drama. Ich baue die verölten Schläuche aus, reinige sie mit Kaltreiniger, putze sie schön trocken, kontrolliere alles auf Risse und setze es wieder zusammen. Wenn ich es besonders gut machen will, dann erhält der Schlauchstutzen der Kurbelgehäuseentlüftung noch einen neuen O-Ring, oder etwas Dichtpaste. Und in 10 Jahren schaut man dann mal wieder nach, falls nicht vorher etwas anderes ist. Aber: Die Turbos sind nach 150 - 200.000km meist am Ende. Zwar laufen sie noch, aber das Lagerspiel ist deutlich erhöht, entsprechend viel Öl verliert der Lader am Verdichterrad. Wenn es neue Lader-Rumpfgruppen schon für EUR 150,- gibt, dann brauch ich nach dieser Laufleistung nicht zu überlegen. Ein Euro pro Eintausend Kilometer + etwas Arbeitszeit. Und noch etwas mehr Arbeitszeit, wenn man sich so doof anstellt wie ich seinerzeit... ;-) Grüße, Tom

1. Das Öl kommt beim Diesel zum überwiegenden Teil nicht aus der Kurbelgehäuseentlüftung, sondern aus dem Lader, dessen Lagerung und Abdichtung bei höheren Laufleistungen verschlissen ist. Ein verstopfter Luftfilter, der einen starken Ansaugunterdruck hervorruft, tut das seine dazu. 2. Ob man das so in den Ansaugtrakt geratene Öl auffängt, oder der Verbrennung zuführt, ist in der Sache selbst völlig wurscht. Allerdings macht der Einbau dieser Büchse Arbeit, sieht blöd aus, stellt eine erhebliche zusätzliche Fehlerquelle dar und benötigt dann auch noch regelmäßige Pflege. 3. Bevor ich mir so ein Teil in den ohnehin engen Motorraum "baue", tausche ich den undichten Lader aus und hab das Problem an der Wurzel gelöst. :-D Grüße, Tom

Wofür braucht denn der Diesel denn einen Ölabscheider? Und welcher Vollhonk legt den Stecker des Kupplungsaktuators in Kupferpaste ein? Grüße, Tom

Wenn es keine Möglichkeit der Unterscheidung gibt, dann hast Du in der Tat ein Problem. Ich würde dann einfach ausprobieren. 50:50. Was anderes bleibt eigentlich nicht, wenn man nicht bei wenigstens zwei (baugleichen!)Fahrzeugen den Strippen bis zum bitteren Ende nachkriechen mag. Wird schon klappen! Grüße, Tom

Schaum mal diesen Beitrag an http://www.smart-forum.de/modules.php?op=modload&name=Forum&file=viewtopic&topic=138468&forum=19 Da ist der Aktuatorstecker mit den originalen Kabelfarben abgebildet. Die Funktion der einzelnen Adern kenne ich nicht, ist aber zur Reparatur auch nicht nötig. Grüße, Tom

Schaltaktuator? Oder Kupplungsaktuator? Grüße, Tom

Da sich der Riemen im Gegensatz zu Keilriemen nicht von selbst lockert, frage ich mich, weshalb er zu schwach gespannt ist. Montagefehler? Grüße, Tom