maxpower879

Ich kann dazu nur sagen es ist definitiv weder das Motorsteuergerät noch dessen Software. Such dir jemanden der versteht was er macht 😉

Klar theoretisch möglich

Das Tuning ist irrelevant. Du hast hier definitiv ein Canbus Problem.

Da liegt ziemlich sicher ein Busproblem vor. Entweder ist eine der Busleitungen an irgendeiner Stelle durch Kabelbeschädigung oder Korrosion fehlerhaft oder das Getriebesteuergerät selbst hat einen Weg was am 451 durchaus öfter vorkommt. Die CAN Fehler sagen eindeutig, dass dem GSG die Informationen aller an dessen Can mit angeschlossen Steuergeräte fehlen. Ich würde in diesem Fall den Can direkt am GSG mit einem Oszilloskop aufzeichnen und fahren bis der Fehler auftritt. Wenn sich am Bild des Can dabei nichts ändert ist es das GSG. Liegt der Can auf einer der beiden Leitung während des Fehlers auf Masse oder auf Plus bzw ist komplett weg weiß man welche Leitung es ist und kann diese entweder neu legen oder versuchen die Schadstelle zu finden und zu reparieren. Da der Can off fehler auch im ME und der Sam abgelegt ist kann auch ein anderes Steuergerät verantwortlich sein wobei ich definitiv als erstes den Bus an sich prüfen würde. Ohne Oszilloskop brauchst du hier eigentlich nicht anfangen zu arbeiten. Was ist in den anderen Steuergeräten so abgelegt an Fehlern? (ESP und KI?)

Deine Bilder funktionieren nicht

Ist eng aber ja sonst macht das ja keinen Sinn 😉

Wenn das vordere Motorlager gelöst ist kann man den Motor etwas nach vorne drücken und kommt dann mit einem Ratschenschlüssel größe 10 oder 11 an die Befestigungsschrauben des Kompressors. Ist der Kompressor dann lose kann man ihn so drehen das man die Anschlüsse ab bekommt. Schön macht sich das aber nicht wirklich. Es geht aber.

Kurzum es geht zumindest beim Benziner auch ohne absenken!

Das Fett sorgt aber dafür das sich dort Dreck sammelt was später erneut für Geräusche sorgt außerdem wird das Fett relativ schnell vom Verschluss verdrängt. Deswegen das Gewebeband. Ist im übrigen auch die Lösung direkt von Smart ;).

Das Geräusch kommt ziemlich sicher von den Bolzen an den Holmlagern. Abhilfe Verdeck öffnen und die zwei glänzenden Bolzen in die das Verdeck fährt mit Gewebe-Klebeband umwickeln (1-Lagig). Danach sollte Ruhe sein.

Bei mir hat es damals so geklappt

Das steht eigentlich in der Anleitung welche Bosch mit dem Code verschickt.

Der Turbo hat ziemlich sicher kein Problem

Ich selbst fahre CS würde aber aufgrund von Problemen mit meiner Hardware (siehe Thread von letzter Woche Sufu FEHLERCODE P2638) wenn ich nochmal ein Tuning bräuchte RS ausprobieren. Das Aktuatortuning bringt minimal was wobei ich es wohl nicht mehr machen würde. Der Preis im Vergleich zum Ergebnis ist meiner Meinung nach nicht lohnenswert.

So ganz stimmt das nicht. Der Aktuator ist im Inneren mit einer Feder versehen welche ca 40 KG Druck ausübt. Im Gegenzug benötigt man auch ungefähr 40 KG um die Druckplatte durch zu drücken. Sprich der E Motor erzeugt nur die Kraft welche benötigt wird um dieses Gleichgewicht in die eine oder andere Richtung zu verschieben. Somit wird dann die Feder entspannt (Kupplung betätigt) oder gespannt (Kupplung geschlossen). Beim Spannen hilft dann die Kraft der Druckplattenfeder welche gegen die Feder im Aktuator wirkt und damit die Kraft welche der Motor benötigt nur sehr gering ist, da sich beide Kräfte gegeneinander aufheben. Der modifizierte Aktuator hat nun eine Feder verbaut welche zwar ebenfalls ca 40KG Druck erzeugt aber eine andere Federkennlinie hat und sich dadurch schneller entspannt. Im Effekt wird die Schaltzeit etwas schneller. (ich fahre auch einen modifizierten Aktuator von Optigear) Allerdings wird der Einkupplungsvorgang insbesondere beim anfahren auch ruppiger so meine Erfahrung. OT: Das ist auch der Grund warum im 451 die Aktuatorwellen abreißen. Bei jeder nicht nachstellenden Druckplatte ändert sich mit dünner werdendem Kupplungsbelag die Federkennlinie. Es wird mehr Kraft benötigt um die Druckplatte bzw die Federn von dieser zu drücken. Damit geht das Gleichgewicht zwischen Druckplatte und Aktuatorfeder verloren und der Aktuatormotor benötigt mehr Kraft um die Kupplung zu trennen. Das führt dazu, dass die Welle irgendwann bricht. Vorher merkt man deutlich längere Kupplungszeiten da der Aktuator gegen die Druckplatte arbeiten muss und somit die Kupplungszeiten steigen was den Gangwechsel verlangsamt. Außerdem merkt man ruppiges / sprunghaftes einkuppeln weil der Aktuatormotor es nicht schafft auf dem Schleifpunkt den Stößel zu stoppen. OT/OFF

Das entsprechende Vorschaltgerät ist von unten direkt an den Scheinwerfer geschraubt.

Naja mit c4 in guter Qualität und vernünftigem Laptop mit SSD dazu kommt das nicht hin. Als C3 mit uralt IBM Rechner mag es machbar sein aber schönes arbeiten ist was anderes.... In schön fängt es ab 600€ an. (ca 350€ für einen guten C4 Nachbau ggf zzgl Zoll und mindestens 250€ für ein gebrauchtes gescheites Panasonic Tablett (sturzsicher und mit SSD für gutes schnelles Arbeiten) . So wie auch das originale Xentry Kit geliefert wird.

Der Wert in % steht auf dem Kunststoffgehäuse des Scheinwerfers wenn die Warungsklappe offen ist. Wenn ich mich nicht komplett irre 1%

Doch beim 451 gibt es ihn einzeln. Ein Neuteil muss aber mit Stardiagnose angelernt werden! Es gibt zig verschiedene allerdings passenden alle wenn kein original Tempomat verbaut werden soll da die Vormopf Sensoren nicht genug Adern haben für den Tempomat. .

Für mich sieht das aus als ob hier der Smartrepair Doktor dran war. Das sieht gerade bei Mattlack nach der Reparatur gut aus allerdings altert der Smartrepairlack viel schneller als richtiger Lack da dieser nicht in der Lackierkammer eingebrannt wird. Das Ergebnis sieht man hier.

Gutes Teil mein Schätzeisen :). Nee Spaß beiseite aber das Verhalten ist relativ typisch. Man sollte in jedem Fall mal die Codierung prüfen. Allerdings ist da zwingend eine Stardiagnose nötig. Das Sauerland ist aber so gar nicht meine Ecke 😕

Schau dir mal die Stelle an wo der Kabelbaum vom Fahrzeug zum Motorsteuergerät durch das Heckblech geht. Dort scheuert es gern.

Das hat doch auch keiner bestritten. Klar kann und sollte man das Ventil prüfen. Ich wollte damit nur sagen das der Ölverlust an dieser Stelle trotzdem nichts mit der TLE zu tun hat. An der Stelle ist es Egal ob viel oder wenig Öl im Ansaugtrakt vorhanden ist. Läuft es dort aus macht die Dichtung nicht mehr das was sie soll. Da ist einfach die Dichtung nicht mehr die beste.

Klar muss das Ventil funktionieren aber das tut es in der Regel bei den besseren Motoren ab 2004\5 bzw den Brabusmotoren. Dadurch das bei diesen Motoren die Kolbenabdichtung wesentlich besser funktioniert wird das TLE Ventil auch nicht so schnell malade wie bei den alten Motoren vor 2004 da die TLE bei den besseren Motoren wesentlich weniger Blowbygase transportieren muss. Was an den Motoren anders ist sagt dir die Sufu hab ich nicht erst einmal hier zum besten gegeben.

Jo der is auch nix mehr wert unabhängig von der Abgasnorm 😉