maxpower879

Das Fett sorgt aber dafür das sich dort Dreck sammelt was später erneut für Geräusche sorgt außerdem wird das Fett relativ schnell vom Verschluss verdrängt. Deswegen das Gewebeband. Ist im übrigen auch die Lösung direkt von Smart ;).

Das Geräusch kommt ziemlich sicher von den Bolzen an den Holmlagern. Abhilfe Verdeck öffnen und die zwei glänzenden Bolzen in die das Verdeck fährt mit Gewebe-Klebeband umwickeln (1-Lagig). Danach sollte Ruhe sein.

Bei mir hat es damals so geklappt

Das steht eigentlich in der Anleitung welche Bosch mit dem Code verschickt.

Der Turbo hat ziemlich sicher kein Problem

Ich selbst fahre CS würde aber aufgrund von Problemen mit meiner Hardware (siehe Thread von letzter Woche Sufu FEHLERCODE P2638) wenn ich nochmal ein Tuning bräuchte RS ausprobieren. Das Aktuatortuning bringt minimal was wobei ich es wohl nicht mehr machen würde. Der Preis im Vergleich zum Ergebnis ist meiner Meinung nach nicht lohnenswert.

So ganz stimmt das nicht. Der Aktuator ist im Inneren mit einer Feder versehen welche ca 40 KG Druck ausübt. Im Gegenzug benötigt man auch ungefähr 40 KG um die Druckplatte durch zu drücken. Sprich der E Motor erzeugt nur die Kraft welche benötigt wird um dieses Gleichgewicht in die eine oder andere Richtung zu verschieben. Somit wird dann die Feder entspannt (Kupplung betätigt) oder gespannt (Kupplung geschlossen). Beim Spannen hilft dann die Kraft der Druckplattenfeder welche gegen die Feder im Aktuator wirkt und damit die Kraft welche der Motor benötigt nur sehr gering ist, da sich beide Kräfte gegeneinander aufheben. Der modifizierte Aktuator hat nun eine Feder verbaut welche zwar ebenfalls ca 40KG Druck erzeugt aber eine andere Federkennlinie hat und sich dadurch schneller entspannt. Im Effekt wird die Schaltzeit etwas schneller. (ich fahre auch einen modifizierten Aktuator von Optigear) Allerdings wird der Einkupplungsvorgang insbesondere beim anfahren auch ruppiger so meine Erfahrung. OT: Das ist auch der Grund warum im 451 die Aktuatorwellen abreißen. Bei jeder nicht nachstellenden Druckplatte ändert sich mit dünner werdendem Kupplungsbelag die Federkennlinie. Es wird mehr Kraft benötigt um die Druckplatte bzw die Federn von dieser zu drücken. Damit geht das Gleichgewicht zwischen Druckplatte und Aktuatorfeder verloren und der Aktuatormotor benötigt mehr Kraft um die Kupplung zu trennen. Das führt dazu, dass die Welle irgendwann bricht. Vorher merkt man deutlich längere Kupplungszeiten da der Aktuator gegen die Druckplatte arbeiten muss und somit die Kupplungszeiten steigen was den Gangwechsel verlangsamt. Außerdem merkt man ruppiges / sprunghaftes einkuppeln weil der Aktuatormotor es nicht schafft auf dem Schleifpunkt den Stößel zu stoppen. OT/OFF

Das entsprechende Vorschaltgerät ist von unten direkt an den Scheinwerfer geschraubt.

Naja mit c4 in guter Qualität und vernünftigem Laptop mit SSD dazu kommt das nicht hin. Als C3 mit uralt IBM Rechner mag es machbar sein aber schönes arbeiten ist was anderes.... In schön fängt es ab 600€ an. (ca 350€ für einen guten C4 Nachbau ggf zzgl Zoll und mindestens 250€ für ein gebrauchtes gescheites Panasonic Tablett (sturzsicher und mit SSD für gutes schnelles Arbeiten) . So wie auch das originale Xentry Kit geliefert wird.

Der Wert in % steht auf dem Kunststoffgehäuse des Scheinwerfers wenn die Warungsklappe offen ist. Wenn ich mich nicht komplett irre 1%

Doch beim 451 gibt es ihn einzeln. Ein Neuteil muss aber mit Stardiagnose angelernt werden! Es gibt zig verschiedene allerdings passenden alle wenn kein original Tempomat verbaut werden soll da die Vormopf Sensoren nicht genug Adern haben für den Tempomat. .

Für mich sieht das aus als ob hier der Smartrepair Doktor dran war. Das sieht gerade bei Mattlack nach der Reparatur gut aus allerdings altert der Smartrepairlack viel schneller als richtiger Lack da dieser nicht in der Lackierkammer eingebrannt wird. Das Ergebnis sieht man hier.

Gutes Teil mein Schätzeisen :). Nee Spaß beiseite aber das Verhalten ist relativ typisch. Man sollte in jedem Fall mal die Codierung prüfen. Allerdings ist da zwingend eine Stardiagnose nötig. Das Sauerland ist aber so gar nicht meine Ecke 😕

Schau dir mal die Stelle an wo der Kabelbaum vom Fahrzeug zum Motorsteuergerät durch das Heckblech geht. Dort scheuert es gern.

Das hat doch auch keiner bestritten. Klar kann und sollte man das Ventil prüfen. Ich wollte damit nur sagen das der Ölverlust an dieser Stelle trotzdem nichts mit der TLE zu tun hat. An der Stelle ist es Egal ob viel oder wenig Öl im Ansaugtrakt vorhanden ist. Läuft es dort aus macht die Dichtung nicht mehr das was sie soll. Da ist einfach die Dichtung nicht mehr die beste.

Klar muss das Ventil funktionieren aber das tut es in der Regel bei den besseren Motoren ab 2004\5 bzw den Brabusmotoren. Dadurch das bei diesen Motoren die Kolbenabdichtung wesentlich besser funktioniert wird das TLE Ventil auch nicht so schnell malade wie bei den alten Motoren vor 2004 da die TLE bei den besseren Motoren wesentlich weniger Blowbygase transportieren muss. Was an den Motoren anders ist sagt dir die Sufu hab ich nicht erst einmal hier zum besten gegeben.

Jo der is auch nix mehr wert unabhängig von der Abgasnorm 😉

Jungs macht da nicht so ein Drama draus. Es ist sowohl ein Brabus wie auch ein Baujahr 2006. Die Motoren haben das Öl/Blowby problem nicht. Klar eine neue TLE kann trotzdem nicht schaden hat aber mit der leichten Ölansammlung vor der DK nix zu tun. Das ist schlicht weg normal. Es würde mich auch nicht wundern wenn das Ventil der TLE noch einwandfrei arbeitet denn dieses stirbt nur bei Motoren mit starkem Blowby. Mach den Dichtring vor der DK neu und gut ist. Dazu braucht man weder Fön noch weiteres Werkzeug als nen Schlitzschraubendreher. Es geht etwas straff aber ist absolut kein Problem wenn man nicht zwei linke Hände hat. Zum fetten kann man gleich ein bisschen Öl aus dem Ansaugtrakt nehmen damit es besser flutscht. Der Link war korrekt: https://www.ebay.de/itm/Smart-ForTwo-Benzin-0-6L0-7L-Drosselklappe-Dichtung-0001489-/193164202311?_trksid=p2385738.m4383.l4275.c10

Weiterverkaufswert beim Euro 5 CDI das ich nicht lache. Da kann man mittlerweile froh sein ihn überhaupt noch los zu werden. Zumindest wenn man ihn nicht verschenken möchte. Du kannst, wenn Du viel Langstrecke fährst, definitiv verlängern. Der 451 hat sowieso 15tkm Intervall und da du auf Langstrecke weder großartig Ölverdünnung durch Diesel noch durch Kondensation von Wasser hast, ist dein Öl nach 20tkm noch besser als Öl von einem Kurzstreckenfahrzeug nach 10tkm.

Bei dem Fahrprofil würde ich sogar soweit gehen und den Intervall auf 20tkm verlängern. Gutes Öl vorausgesetzt.

Ok dann prüfe den Stecker auf der ZEE auf festen Sitz. Der löst sich hin und wieder.

🤦

Im CDI muss man in der Regel nix nachfüllen selbst mit 300tkm +. Gerade der OM660 mit geschlossenem DPF wie du ihn hast neigt tendenziell eher dazu das es mehr Öl wird als weniger. Stichwort Ölverdünnung beim regenerieren des Filters.

Definitiv Sam Lötstellen. Siehe Sufu. Nachlöten und gut ist. Fehlercode und Video sind eindeutig. Zumindest wenn es sich um einen Samsmart handelt. Bei einem ZEE Smart wäre die Spannungsversorgungen des Motorsteuergerätes zu prüfen.

Aufwand 5 Minuten. Schelle lösen Schlauch abziehen (geht etwas straff) Dichtung tauschen Schlauch rauf Schelle fest fertig.