SportPearl

https://www.misterdotcom.de/produkte/smart/fortwo-450-bis-2007/elektronik/831/freischaltung-fuer-alle-smartfahrzeuge-je-funktion?c=90

Sind das jetzt schon die 2. Generation Modelle des InfoTools?

Das mit dem Orkus gefällt mir.

Für nach dem Bier: Du hat leider den Hinweis nicht verstanden. Nur weil Du einen Motor kennst (bezogen auf LPG), kennst Du noch lange nicht alle. Das bei einem Ford-Motor, oder eventuell bei allen, die Ventilsitze nicht gehärtet sind, heißt noch lange nicht, dass die bei VW auch nicht gehärtet sind. Im Gegenteil, bei VW sind die bei allen Motoren gehärtet. Bei den FSI geht es gar nicht ohne. Vorreiter war hier BMW, gefolgt von Mercedes, da bei denen die Sportmotoren ständig kaputt gegangen sind. Deshalb haben die bereits in den 80ern angefangen mit Härtung und Beschichtung. Da spielt Pitting keine Rolle mehr, da gibt es kein Pitting - die sind gehärtet. Bei diesen Motoren kann die Verbrennung nicht sauber und trocken genug ablaufen. So, ich nehm mir jetzt lieber ein Met. Vielleicht bin ich ja doch ne Pussi, der schmeckt mir besser.

Tut mir leid, aber ich musste erst mal schlafen und danach arbeiten. Ich denke so ein bisschen Überheblichkeit schwingt schon in Deinen Ausführungen mit. Deshalb hatte ich Dich ja aber auch herausgefordert mit dem "Jetzt Du". Ich denke meinen Hinweis mit dem LPG-Umbau hast Du vermutlich nicht angeschaut - aber egal. Ich habe ja gesagt, Zusatzmittelchen (Flashlube) sind Glaubensfrage. Ich weiß, meiner braucht keine! Ich glaube, alle anderen gasfesten Motoren brauchen auch keine. Und auch das belegen Hunderttausende von Fahrzeugen, die ohne laufen. Frag mal einen Holländer oder einen Polen danach, die lachen Dich aus! Es bringt nix, meine Äußerungen aus dem Kontext zu bringen. Die FSI verbrennen Heiß und trocken. Das Benzin wird exakt in die Mitte des Kolbens gespritzt und dort als Feuerball gezündet. Weder Kühlung des Benzin-Luft-Gemisch, noch Schmierung werden an die Ventile weitergegeben. Das der gesamte Brennraum nicht mit den Verbrennungsrückständen in Berührung kommt, würde ich nie behaupten. Die Frage ist nur, wie trocknen ist denn der? Interessant, dass Du in dem Kontext Zusatzstoffe im Benzin benennst, die das Pitting verhindern sollen. Ich dachte immer, die sollen das Benzin klopffester machen. Jedoch kommen die Zusatzstoffe mit den Ventilen (zumindest bei FSI) gar nicht in Berührung. Lediglich der Dreck, der bei der Verbrennung entsteht. Ich schmiere jedoch meine Ventile nicht mit Dreck und auch nicht die Ventilsitze. Schließlich sorgt der von Dir benannte Ruß nur für eins, für thermische Probleme, denn die Wärme wird nicht mehr so gut abgeführt. Aber das kennt ja jeder, der einen 450er mit Benzinmotor hat. Da brennen schließlich die Ventile ab. Ich frage mich aber nebenbei, wie ein geschlossenes Auslassventil von Zusätzen geschmiert werden soll. Egal. Zusätzlich kann ich mich erinnern, dass Ruß im Öl sogar das von Dir benannten Pitting begünstigt. Was ich persönlich jedoch mal bemängeln muss, ich finde Deine Beiträge immer gut, aber dass Du jeden persönlich angreifen musst und seine Kompetenz durch den Kakau ziehen, das verstehe ich nicht. Ist Dein Ego so klein, dass Du das einem "Laien" nicht erklären kannst, ohne ihn noch kleiner zu machen? Ich bin keine Pussi und habe ein dickes Fell, aber manchmal finde ich das schon etwas heftig. Nun aber genug, zumindest von mir, denn ich habe meine Erfahrung gesammelt, aber das hat Dich ja nicht interessiert, sonst wüsstest Du, wie lange ich an Autos und Motoren rum mache und wie viele Projekte davon echt interessant waren. Liegt eventuell auch an Deiner Arroganz, keine Götter neben Dir zuzulassen. Da hilft übrigen auch kein ;-) OK? 8-)

Flash Lube ist eine Glaubensfrage, also bitte höre auf, diesen Mist zu verbreiten. Es gibt so viele Motoren, die ohne Zusätze seit Jahren problemlos laufen. Meiner ist einer davon. Bewiesen ist, dass ältere Fahrzeuge, insbesondere von Toyota oder Nissan, einfach mal sehr weiche Ventilsitze haben, die mit der fehlenden Schmierung des Benzin nicht klar kommen. Defakto halten aber alle modernen Motoren, auch die von Toyota und Nissan, unterdessen die trockene Verbrennung aus. Unterdessen sind die Sitze der Ventile nämliche alle gehärtet. BMW und Mercedes, sowie die Turbos von VW waren hier Vorreiter. Besonders die Ventile von Direkteinspritzern sind gehärtet, denn hier ist sogar die Benzinverbrennung trocken. Warum, weil die Gemischaufbereitung direkt im Zentrum des Brennraumes und auch nur mit dem zur Leistungsabforderung erforderlichen Gemisch erfolgt. Die Ventile kommen also nahezu gar nicht mehr mit Benzin in Berührung. So, jetzt Du.

Die thermischen Probleme bekommt man in Griff, wenn man eine direkteinspritzende Anlage nimmt, statt einer Verdampferanlage. Bringt auch den Vorteil, dass nicht kompliziert mit einer Zusatzsoftware die Werte permanent in Eigenarbeit an die jeweilige LPG-Sorte und das aktuelle Wetter angepasst werden muss, da die Einspritzung bei Verdampferanlagen doch relativ starr ist. Das steuert bei den Direkteinspritzern einfach das Motorsteuergerät individuell nach Lambda. Dadurch spielen Wetter und GAssorte eine untergeordnete Rolle und die Steuerung ist variabler. Ich fahre seit knapp 5 Jahren (02.03.2012) auf LPG und den Einbau habe ich zu 85 % alleine gemacht (Vialle LPE 7.0) (Nick: silver-dragon). Der in meinen Augen am besten geeignete Motor ist ein TFSI von VW, bei dem sogar die original Düsen verwendet werden und nur das Benzin gegen LPG ersetzt wird. Diese Motoren starten sogar auf LPG. Leider werden von Werk nur Verdampferanlagen angeboten, statt die Direkteinspritztechnik zu verwenden.

Ansauglufttemperatur und Ladedruck werden zur tabellarischen Bestimmung der angesaugten Luftmenge herangezogen. Unabhängig davon wird die Motortemperatur gemessen um zu bestimmen, ab wann eine sensorische Steuerung erfolgen kann. Wenn er warm genug ist, dann bestimmt die Lambdasonde die Einspritzmenge anhand der Luftmenge, wenn er zu kalt ist, dann wird anhand der Luftmenge die Einspritzmenge aus einem Kennfeld gezogen (meist fetter als normal). Wenn der Motor kalt ist, dann wird er nach Kennfeld angefettet. Wenn er nicht eine gewisse Motor-Temperatur erreicht, geht er nicht mal in die Lambdaregelung über. Dann spritz er einfach nach Kennfeld ein. Damit läuft er super, aber immer zu fett. Ein zu fetter Motor sprintet übrigens sehr gut, müsste allerdings etwas ruhiger im stand laufen, als ein zu magerer. Da würde deine Beschreibung mit dem unruhigen Motorlauf nicht richtig passen. Es könnte aber auch sein, dass Du einen Kabelbruch oder ein Kontaktproblem im Stecker hast, dann geht das Signal sporadisch verloren und er spritz dann wieder nach Kennfeld ein und wenn er wieder Kontakt hat, geht er nach Sensorik. Ich hoffe das war nicht zu komplex.

Die Einspritzmenge wird aus Saugrohrdruck, Ansauglufttempertur, Motortemperatur und der Last bestimmt. Zuletzt regelt er noch mittels Lambdawert gegen. Jetzt frag ich mich, warum das nix mit den Temperatursensoren zu tun haben soll.

Bei solch einem Fehlerbild solltest Du das mal jemanden überlassen, der passendes Werkzeug, Testgeräte und Auslesegeräte hat. Kraftstoff, Luft und Druck sind zu prüfen, um festzustellen, ob, warum, oder nicht er zündet. Beim Common rail etwas schwierig. Da würden Vorförderpumpe, Leitungen, Pumpe, Düsen und so weiter als Prüfquellen dazu kommen. Und 40 Sekunden den Anlasse zu quälen ist wirklich verdammt lange. Da könnte es auch passieren, dass der bald die Hufe hoch macht.

Nur weil der vom 911a läuft, heißt es nicht, das er sicher oder legal unterwegs ist. Meiner steht legal und sicher auf dem Stellplatz. Das kennt er schon, immerhin stand er da bei der ersten Reparatur 2 Jahre. Ist halt nur ein Hobby. Und wenn er dann wieder auf der Straße unterwegs ist, ist er das sicher und legal. Aber eigentlich wollte ich diesen Beitrag nicht mit Penisvergleichen kaputt machen, denn irgenwie haben wir Deinen, lieber Ahnungsloser, noch gar nicht gesehen. Gruß Daniel

Ey Ahnungsloser, vieles kann ich vertragen, aber meinen Ansatz der Motorentlüftung mit einer Zerstörung der Karosserie zu vergleichen schmerzt schon etwas. Der neue Schaden kann auch nix mit der Motorentlüftung zu tun haben - das solltest Du am Schadensbild aber auch erkennen. Entweder (Worst Case) ist ein Ventil gebrochen oder er hängt irgendwo anders (Schlepphebel, Öldüse Kette oder ähnliches). Da ich aber kein Schlechtwetterschrauber mehr bin, schaue ich da erst im Frühjahr mit einem Endoskop nach. Dann wird auch gleich der Turbo neu gemacht, der hat eh gekränkelt.

Alter, hat der Aushilfsporsche und der Ahnungslose Krieg in Beiträgen, wo das keinen interessiert? Mal ganz ehrlich, die Abschleppmethode ist eine Glaubensfrage, wie das Motoröl. Ich schleppe lieber mit dem Seil, weil dann nicht so viel kinetische Energie auf die Karosserie des schleppenden Fahrzeugs übertragen wird. Natürlich muss man immer auf ein gespanntes Seil achten und wissen, dass eine Bremse ohne aktiven BKV schwerer zu betätigen ist. Schleppen kann man den Wagen nur über max. 50 km, weil das Differenzial permanent mit läuft. Es wird zwar nicht unbedingt heiß, aber anders belastet, als vom Hersteller vorgesehen (Kraftfluss ist um 180 Grad gedreht). Peace Daniel

Tut mir leid, hab ich doch glatt mit dem 453 verwechselt.

Zuerst einmal der hat keine 177 PS. Für den 454 gibt es keine Dinge in der Hinsicht von der Stange. Pop-Off und Blow-Off bringen Probleme bei der Motorsteuerung und beim TÜV. Am besten lässt Du ihn so wie er ist!

wenn du mit Kugel einen 450 meinst, dann sollte es die Kupplung sein.

Grundsätzlich ist das frühe schalten bei einem kalten Motor besser. Das Schalten sollte allerdings nicht zu früh erfolgen, so dass deine 3000 schon ein gesunder Wert sind. Überdrehen kannst Du den Motor nicht, da er elektronisch abriegelt, wenn Du die Maximaldrehzahl überschreiten würdest. Bei der Automatik macht der Wagen das ganz gut und schaltet auch noch mal runten, wenn bedarf besteht. Bei Ölverbrauch sollte zuerst mal das Teillastentlüftungsventil (TLE) geprüft werden. Hier kommt es öfters zu defekten, die sich bei hoher Last natürlich stärker auswirken. Wenn der Wagen bei kalten Umgebungsbedingungen besser läuft, muss das nicht unbedingt auf einen Fehler hindeuten. Die LAdeluft, die durch die Komplression erwärmt wurde, wird nun nur besser vom Ladeluftkühler wieder abgekühlt. Kühle Luft bedeutet mehr Sauerstoff. Mehr Sauerstoff bedeutet, dass mehr Benzin eingespritzt werden kann, mehr brennbares Gemisch bedeutet mehr bums. Wenn die Auswirkungen allerdings extrem werden, könnte einer der Temperatursensoren defekt sein. Hier wären der Ansaugluft-Temperatursensor und der Motor-Temperatursensor. Da der Motortemperatursensor die Wärme des Kühlwassers misst, welches auch bei kalter Umgebungstemperatur warm wird und auch eine konstante Endtemperatur erreichen sollte, würde ich eher auf den Luft-Temperatursensor tippen. Gruß und herzlich willkommen Daniel

Meine Empfehlung: und dann hol Dir einen kleinen Viersitzer, damit neben dem Kind auch der Partner ins Auto passt. [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 09.12.2016 um 10:41 Uhr ]

Ich sagte ja, das es kompliziert ist und deshalb habe ich versucht so einfach zu erklären wie es geht. Ein gewisses Maß an Abbremsen der Welle ist normal und gewollt, da sich dadurch ein gesundes Maß an Arbeitsdruck einstellt. Ihr stellt das immer so hin, als ob die Welle stehen bleibt, das ist aber faktisch falsch. Sowie der bestehende Druck einen gewissen Punkt unterschreitet, schließt das Wastegate wieder und der Verdichter erhöht den Druck durch steigende Drehzahl. Im Idealfall wird Drehzahl und Druck des Laders gehalten. Somit ist Deine Betrachtung nur etwas zu vereinfacht dargestellt, denn die von mir beschriebenen Prozesse passieren alle 3D, also zeitgleich - nicht nacheinander. Der Druck zwischen Turbolader und Drosselklappe erhöht sich, das Wastegate öffnet. Nicht schlagartig, sondern nach Drucklage. Der Überdruck im Ansaugbereich entweicht durch die Schaufelräder (woanders kann er ja nicht hin - also spart euch doch bitte hierzu die weiteren doppelten und dreifachen Erklärungen), dadurch sinkt der Druck und das Wastegate schließt wieder langsam und die Antriebesturbine wird wieder mit mehr Abgas beaufschlagt. Sinkt zeitgleich der Abgasstrom, das schließt das Wastegate noch mehr, da ja der Druck auch der Verdichterseite stärker fällt. Der fehlende Abgasstrom wird also zeitgleich durch das Wastegate, bzw. dessen Öffnung ausgeglichen. Nun erhöht sich der Druck auf der Verdichterseite wieder, bis sich ein gewisser (ich nenne es mal so) "Normaldruck" aufgebaut hat. Wird dieser überschritten, öffnet das Wastegate wieder und so weiter und so weiter. Die erste Reflektionswelle vom Schließen der Drosselklappe, da gebe ich Dir recht, ist auch schlecht für den Turbolader, weshalb ja auch das Wastegate öffnet, damit das Einstecken der Reflektion und das Einstellen des "Normaldrucks" möglichst schnell von Statten geht. Nun stell Dir mal vor, es wäre kein Wastegate da. Dann würde ein voll angetriebener Verdichter gegen den reflektierten Luftstrom arbeiten und an der Welle würden Torsionskräfte entstehen,die diese schnell zum bersten, brechen, Abscheren oder ähnlichem bringen könnten. Hier könnte der Lader sogar stehen bleiben! Aber ich sag dazu nur, ich habe ein Schubumluftventil und habe es nicht bereut. Beim 450 gibt es dafür allerdings Teile von der Stange. Das Ventil hat eine Feder mit 1,5 Bar, wobei ca. 0,5 Bar vom Unterdruck der Ansaugbrücke bewerkstelligt werden und das andere Bar vom Druck der Frischluft gestemmt werden muss. Dadurch stellt sich ein gesunder Druck von 0,6 bis 0,9 bar ein (599 mit 40 Kw). Das Abblasen sofort nach dem Schließen der DK ist deutlich zu hören - Die Reflektionswelle wird also vom Ventil abgebaut - , der "Normaldruck" wird durch das Zusammenspiel von Wastegate und Schubumluftventil reguliert. Liefert der Lader Druck, dann öffnet das Ventil auch bei mehr als 1,5 Bar nicht, weil zu den 1,5 Bar-Federdruck noch der Ladedruck auf der Saugseite, die ja jetzt eine Druckseite ist, hinzukommt - sich also die Werte addieren. Ich hoffe das war jetzt allen Beteiligten ausführlich genug.

Ob das Wastegate Unterdruck oder Überdruckgesteuert ist, muss ich zugeben, habe ich hier nicht genau geprüft. Ändert aber am grundsätzlichen Konzept nix. Die Reaktion des Wastegate auf den Ladedruck, also hinter dem Turbolader, wird durch die Sansteuerung mittels Ladedruck, gegenüber dem Unterdruck hinter der Drosselklappe, nur verbessert. Der Druck, gegen den der Turbolader arbeitet, wird durch das Wastegate auf ein gesundes Maß reduziert. Durch den fehlenden Antrieb an der Abgasturbine wird dem Ladedruck die Möglichkeit gegeben abgebaut zu werden. Der Ladedruck stagniert oder reduziert sich, bis das Wastegate wieder schließt. Bei einem zusätzlichen Schubumluftventil kommt das Wastegate erst gar nicht zum Zug, oder beide harmonieren so gut, wie vorher geschrieben. Schlecht wäre nur, wenn das Wastegate geschlossen bleibt, also die Abgasturbine mit dem vollen Abgasvolumen beaufschlagt wird und ein viel zu großes Schubumluftventil den Widerstand des Ladedrucks einfach komplett weg nimmt. Dann arbeitet die Ansaugturbine quasi gegen 0 Widerstand und die Drehzahl des Laders schnellt in Höhen, die absolut schädlich sind und sogar einen Abriss des Schmierfilms bewirken können. Dann erreicht man genau dass, was man mit dem Ventil nicht erreichen wollte, eine Schädigung des Turboladers. Absolut blöd ist da auch ein zu früh abblasendes Ventil. Genau, wenn man den Ladedruck braucht fehlt er dann, obwohl der Lader auf vollen Touren läuft. Das wäre dann wieder eine Einstellungssache des Ventils (Federkraft und Unterdruck).

Ich sagte nicht, dass da was über das Wastegate gesteuert wird, dass tut ein Schubumluftventil auch nicht. Bitte nicht die Tatsachen verdrehen. Wastegate und auch Schubumluftventil werden vom Unterdruck im Einlasskrümmer, nach der Drosselklappe, angesteuert (oder elektronisch). Nicht umgekehrt. Beide Turbinenräder sind mit einer Welle verbunden. Wenn die Drosselklappe schließt und das Abgasturbinenrad voll beaufschlagt wird, dann entstehen an der Welle Torsionskräft. Diese Kräfte sind für das Konstrukt Abgasturbine, Welle und Ansaugturbine mega schlecht. Um diese Torsionskräfte zu minimieren, wird das Wastegate mittels des Unterdrucks geöffnet. Dadurch wird die Abgasturbine nicht mehr angetrieben und die Ansaugturbine wird durch den Rückstrom der Luft und der frei drehenden Abgasturbine langsam abgebremst. Durch das Schubumluftventil bewirke ich nun, im Idealfall, dass genau dieser Rückstrom an komprimierter Luft durch die Ansaugturbine verhindert wird und die Turbine mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter dreht. Beim Öffnen der Drosselklappe fällt der Unterdruck weg, Wastegate und Schubumluftventil schließen und der Ladedruck sollte zügiger wieder vorhanden sein, als wenn die Turbine erst wieder auf Arbeitsdrehzahl gebracht werden müsste. Aber wie ich bereits schrieb, es ist kompliziert. Wenn die Drosselklappe nicht komplett schließen würde, würde der Motor da ohne die Last des Getriebes und der Antriebsräder nicht hochschnellen? Das würde die Kupplung doch nicht lange mitmachen. [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 07.12.2016 um 23:33 Uhr ]

Ja, könnte die Lambdasonde sein. Könnten aber auch Kühlmittel- oder Ansauglufttemperatursensor sein.

Quote:Am 02.12.2016 um 07:26 Uhr hat CDIler geschrieben:Dir ist schon klar das beim Gangwechsel die Drosselklappe schliesst und der Turbo noch mit voller Umdrehungszahl arbeitet und gegen eine Wand drückt und deswegen schlagartig gestoppt wird. Gerade bei leistungsgestärkten Wagen dreht der Turbo bereits ausserhalb seiner Spezifikation! Natürlich schon es den Turbo wenn er nicht so schlagartig gebremst wird mit Ventil, egal ob offenes oder geschlossenes System. Ich sagte ja, es ist kompliziert. Genau aus dem Grund, dass der Turbo gegen eine Last angetrieben würde, öffnet das Wastegate und der Abgasstrom strömt am Antriebsrad des Turbo vorbei. Somit wird er zwar abgebremst (nicht schlagartig, das ist nicht möglich), aber er wird nicht noch mit Kraft dagegen angetrieben. Im Gegenteil, das Abbremsen ist eingeplant und wird schon vom Lader verkraftet. Er kämpft dann mit weniger Kraft gegen einen Widerstand. Es wird also schnell wieder ein gesunder Widerstand eingestellt. Schlimmer wäre ein Schubumluftventil das zu viel Luft ablässt oder klemmt, dann dreht der Lader mal ganz schnell außerhalb seiner Spezifikation. Dabei geht er dann ganz auch schnell kaputt. Und nein, dass gilt nicht nur beim 450, sondern bei allen Turbolader-Motoren. Nur den Diesel möchte ich mal rausnehmen, der hat eventuell keine Drosselklappe, sondern eine variable Ladergeometrie.

Ein Schubumluftventil ist eine komplizierte Sache! Im smart ist ein Wastegate eingebaut, dass verhindert, dass der Turbolader zu sehr beschleunigt wird, wenn kein Druck benötigt wird. Er wird also sowieso nicht mehr angetrieben, wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Nachteil ist, wenn wieder Druck benötigt wird, kann der Turbolader nicht unverzüglich welchen aufbauen, weil der Antrieb fehlt. Das Schubumluftventil ist im Grunde das Gegenstück auf der Ansaugseite. Der Lader wird mit vollem Abgasdruck betrieben, obwohl das Wastegate nicht öffnet, weil der Druck vor der Drosselklappe, durch das Schubumluftventil, ideal ist. Sowie das Schubumluftventil schließt, ist der Ladedruck wieder da. Es wird also lediglich die Ansprechzeit des Turboladers verringert. Eine Leistungssteigerung wird dadurch nie erreicht. Da wir ein Wastegate haben, wird allerdings der Turbolader auch nicht weniger geschont als vorher. Der Turbo im smart ist relativ klein und hat nur einen kleinen Ansaugrohrdurchmesser. Das Ventil von einem 1.8T wäre, wegen seiner Anschlussdurchmesser, viel zu groß. Würde das Ventil von einem 1.8T verwendet, dann wird der Druck in 0 Sekunden abgebaut und der Turbolader schnellt hoch. Das ist aber genau, das, was wir nicht wollen, einen überdrehten Lader! Der Lader soll einen gesunden Widerstand haben, entsprechend müssen die Schläuche zum Schubumluftventil auf ca. 1/3 des Ansaugrohrdurchmessers des Turboladers reduziert werden. Weitere Ausführungen sind dazu auch in meinem Beitrag Motor mit Plus im smart-club zu finden. Um auch das Thema mal abzuhaken. In meinem Arosa habe ich einen GTI-Motor aus dem Polo verbaut. Dieser Motor wurde eingetragen und für gut befunden. Alle Komponenten sind aus dem VAG Regal. Die Eintragung habe ich durch Fachwissen erreicht, ohne Tuner, ohne Gutachten. Wenn man weiß und erklären kann, was, wo und wie funktioniert und vor allem warum man das gemacht hat, dann wird Dir kein Prüfer im Wege stehen. Meiner hat eher gestaunt, über den kleinen Motor im smart gestaunt. Um das auch mal am Rande zu erwähnen, die Silikonrohre sind Ersatzteile aus dem Zubehör, da keine wesentliche Leistungssteigerung zu erwarten ist. Hast Du auf einem der Serien-Rohre schon eine "E" Kennzeichnung gefunden? Und mit Teilenummern brauchst Du nicht kommen, weil Plagiatteile auch andere Nummern oder keine haben. Es sollten einfach mal alle die Kirche im Dorf lassen. Kein Prüfer ist so böse, wie er hier beschrieben ist, wenn man nett und freundlich erklärt, das ist Technik, die begeistert. Gruß Daniel

Um eine Unterstellung vornehmen zu können, benötigt man eine plausible Begründung. Der Motor und die Reifen haben in Betrieb ein Geräuschpegel, der maximal erreicht werden darf - steht im KFZ-Schein. Das ist durch jeden Prüfer nachmessbar. Dabei würde festgestellt werden, dass das Abblasen in einem geschlossenen System leiser ist, als das Beschleunigungsgeräusch der Abgasanlage und der Abrollgeräusche der Reifen. Dabei darf man nicht vergessen, 1 Meter Entfernung, 1 Meter über dem Boden! Diese Diskussion würde ich mal als Sinnlos betrachten. Problematischer würde eine unterstellte Umweltverschmutzung sein. Die Änderung am Abgasverhalten könnte damit begründet werden, dass die komprimierte Ansaugluft in den Ansaugbereich vor dem Turbolader geführt wird und somit Dämpfe (Motorentlüftung, Tankentlüftung) durch den Luftfilter in die Umluft drücken könnte. Ist sehr weit hergeholt, aber eine mögliche Plausibilität reicht aus um eine Prüfung herauszufordern. Zur Widerlegung reicht eine Messung nicht aus. Da müssten auch Berechnungen zu dem Vorvolumen des Luftfilterkastens und des Ansaugrohres vorgenommen werden. Berücksichtigen muss man dabei die Anschlussorte von Motorentlüftung und Tankentlüftung. Ebenso müsste Berechnet werden, welchen Anteil der zurückgeführten Luft der Turbolader erneut ansaug und welcher Anteil rückwärtig in das Ansaugrohr und den Luftfilterkasten entweichen könnte. Hierbei müsste natürlich die maximale Luftmenge berücksichtigt werden. Privat kann ich aber bestätigen, dass es einen Prüfer nicht interessiert. Solange das System geschlossen ist, kommt es zu keiner wesentlichen Leistungssteigerung, das Abgasverhalten wird nicht beeinflusst und die Umweltverschmutzung ist an den Haaren herbeigezogen, da die Luft nur im Kreis geführt wird, bis die Drosselklappe wieder öffnet. Das sieht jeder normal und logisch denkende Prüfer genauso.