SportPearl

Wenn Du ohne BOV einen Maximaldruck, bei geschlossener Drosselklappe, von 1 Bar gemessen hast, wobei ich auch schon 1,1 und 1,2 im Netz gefunden habe, gehe ich davon aus, dass er bei geschlossener Klappe diesen Druck akzeptiert. Könnte daran liegen, dass der Drucksensor hinter der Drosselklappe ist. Das mit den 0,8 Bar kann ich bestätigen, allerdings bei geöffneter Drosselklappe am Sensor anliegend. Bei öffenen der Drosselklappe werden aus den 1 Bar plötzlich 0,6 Bar, weil der Druck durch den Volumengewinn und den bestehenden Unterdruck im Ansaugkrümmer stark abfällt (bis zu 50% in unserem System). Da ja das Wastegate bei mir normal mitarbeitet, wird er eh den Maximaldruck anfangs über dieses begrenzen. Es ist nur blöd, wenn das SUV gar keine Funktion hat, weil er doch früher über das Wastegate gegensteuert. Die beiden, Wastegate und SUV, sollten sich einfach ergänzen.

@Tommy: Kalte Luft enthält weniger Wasser. Das ist ja der größte Ärger von Häuslebauern, bei denen die Dampfsperre nicht richtig ausgeführt wurde. Beim diffundieren der warmen Luft durch die Dämmung fällt das Wasser beim Auskühlen der Luft in der Dämmung aus. Die Dämmung wird nass und verliert ihre Funktion. Sommermonate, Regen, Kurzstrecke. Da sammelt man halt ausfallendes Wasser im Öl, dass macht aber jedes Auto. Vermeiden lässt sich sowas nur dadurch, dass man ab und zu mal den Motor richtig auf Temperatur bringt, so dass er überschüssiges Wasser aus dem Öl abscheidet. Ich weiß nur, dass der bei mir nicht mehr in einem Ventil landen wird. @smartetrixi: Schon wieder Verteidigungsmodus. Die VLE ist bei meinem Umbau im Bereich des Ölabscheiders ja nicht verändert worden, so dass der genau die gleiche Wirkung wie vorher hat (eventuell sogar besser). Er übernimmt nur gleichzeitig die Funktion der TLE. Nun frage ich mich, wo das Eis für den Turbo herkommen soll? Über die nicht vorhandene TLE? Sind die Smarts vorher auch reihenweise eingefroren? Ich vermute, Du hast den Beitrag nur überflogen, somit Danke für den Wunsch, dass es in die Hose geht. Eine Beurteilung kann es ja nicht sein, sonst wüsstest Du, zum Beispiel, dass die Antriebswellen nicht ausgebaut waren, sondern das gesamte Getriebe. Wäre es möglich, erst alles vollständig aufzunehmen und anschließend eine objektive Beurteilung dazu abzugeben? Welcher Effekt wird denn hier verstärkt? Aber eine Blickrichtung hatte ich in meinem Beitrag ja schon angeschnitten. Ich weiß nicht wieviel Öl sich in der Verrohrung der Motorentlüftung ansammeln wird, so dass ich einen eventuellen Rücklauf zum Kurbelgehäuse bereits angedacht habe. Ob ich diesen Umsetze hängt von der Menge des Öls im Schlauch der Entlüftung ab. Nur mal eine kleine Randfrage, ich weiß ja, dass viele auf die TLE schwören, aber hat jemand mal darüber nachgedacht, wann die überhaupt funktionieren soll? Und hat mal jemand darüber nachgedacht, wie oft wir auf unseren Fahrten in diesem Bereich unterwegs sind? Ich fahre in der Regel mit dem Auto und lasse es nicht im Leerlauf stehen (laut NEFZ 25% des Gesamtbetriebes) oder rolle damit ständig einen Berg runter (unerfasst). Ich gebe gleichmäßig Gas. Ich fordere Leistung ab. Die Dinger schlucken ja nicht umsonst ab 5 Liter. Natürlich stehe ich mal an der Ampel, aber für diesen Moment ist eine VLE ohne TLE ausreichend und in dieser Zeit wird der Motor nicht mehr belastet, als wenn er, wegen eines defekten Ventils, vom Turbo aufgeblasen wird.

Du kannst alle Anschlüsse hinter der Drosselklappe nutzen, selbst den vom BKV, wenn Du einen entsprechenden Anschlussadapter hast. (Den von der TLE würde ich wegen dem Schnodder nicht nutzen.) Schwankungen werden im Raum des Ansaugkrümmers verteilt, deshalb ja auch der Ausdruck "angenommen", so dass die Nadel vom Druckmesser vermutlich nicht mal reagieren wird. Interessant sind die Druckspitzen ohne Blow-Off. Ideal ist es, wenn der Turbo an der Grenze seines maximal verwertbaren Druckes gehalten wird. Bei meinem habe ich vorerst eine 1,5 Bar Feder drin, gehe aber davon aus, dass sie zu stark ist. Mein Turbo produziert im Overboost 0,9 Bar, plus des möglichst schnell zu flutenden Volumens des Ansaugkrümmers von ca. 0,3 Bar (muss ich mal ausrechnen) sind das rund 1,2 Bar, die im System gehalten werden sollten. Somit müsste rechnerisch mein Schubumluftventil ab 1,3 Bar den Druck über die 12cm Öffnung ablassen. Deiner sollten also rechnerisch bei rund 0,8 Bar eingestellt sein, was bedeutet, dass Du derzeit Leistung mit dem uneingestellten BlowOff verschenkst. Wo ist denn Dein BlowOff angeschlossen? oder entweichen die Gase in die Umwelt?

@smartetrixi: eigentlich wollte ich ja nicht mehr. Diesen Satz hatte ich etwas falsch verstanden: Und noch etwas, die TLE ist wichtig. Sie sorgt für kurze Gaswege bei geringer Last und somit geringen Strömungsgeschwindigkeiten im Ansaugsystem. Ich bin davon ausgegangen, dass Du damit ausdrücken wolltest, dass die BlowBy-Gase schnell direkt aus dem Kurbelgehäuse entweichen können. Ansonsten, sehe ich, dass sich unsere Aussagen decken. Da ich jedoch immer wieder in den Verteidigungsmodus gehe, weil ständig jemand an meiner Version der Motorentlüftung herum kritisieren möchte und auch zum Teil sinnloses Zeug in den Raum wirft, hatte ich Deinen Beitrag auf meinen Umbau bezogen. Aber den scheinst Du gar nicht zu kennen. Die Missverständnisse haben schon damit begonnen, dass ich den Anschluss der VLE nicht direkt vor dem Turbo habe und dadurch nicht das Öl direkt in den LLK und folgend pumpe. Aber einen Ölabscheider habe ich nicht. Dafür habe ich eine Kurbelwellenentlüftungsheizung. Da der Anschluss der Entlüftung am Luftfilterkasten auf der "Reinseite" erfolgt, ist kein Filter erforderlich. Die Zusammenlegung von TLE und VLE habe ich mir gänzlich gespart, weil die ja Intern über das Kettengehäuse zusammengelegt sind. Um den Luftstrom weiter zu beruhigen habe ich nur die Verengung im Anschlussstutzen der VLE beseitigt. Aber dazu kann ich Dir die Lektüre meines Umbaues empfehlen, den Link hat Ahnungslos, der gar nicht so ahnungslos ist, ja schon gepostet. Auch die bestehende TLE ist schlecht ausgeführt. Kennst Du den Ölabscheider der in das Gehäuse der Wasserpumpe integriert ist eigentlich? Der Strom wird zwei mal umgelenkt und dann herausgeführt. Nebenbei wird dieser Abscheider auch noch vom Kühlmittel gekühlt, das fließt da nämlich durch. Somit werde ich keine weiteren Kommentare zu den Bemerkungen des doch so guten Ölabscheider auf der Rückseite des Motor verlieren. Jedenfalls wird danach das leicht abgekühlte Gas über einen außerhalb des Motors liegenden Kunststoffschlauch, der natürlich kälter als der Motor ist, herausgeführt. Spätestens im Ansaugkrümmer kondensiert durch diese Kühlmethode sogar sehr viel von dem im Gas enthaltenen Öl, oder wie Du so schön geschrieben hast, es bildet sich ein Panzer auf den Ventilen. Ich sage nicht, dass das System der TLE schlecht ist, dass vergessen viele. Es geht allein um die bestehende Ausführung. Ich verändere sie nun mit möglichst geringem Aufwand so, dass es möglichst wenig, bis keine Defizite gibt. Wenn man es genau betrachtet wird mein System sogar schon seit Jahrzehnten bei den 1.8T bei VW verwendet und vielen anderen Saugermotoren mit einer internen Zylinderkopfentlüftung. Bei diesen Motoren ist natürlich die Entlüftung direkt am KW-Gehäuse angeschlossen, aber diese Möglichkeit habe ich nicht. Ich habe die Möglichkeit genutzt, die ich hatte. Es ist ein Unterschied, ob ein Fluss breit ist, oder ob er schmal ist. Entsprechend ist es von der Strömungsgeschwindigkeit etwas anderes, ob ich über die TLE entlüfte, oder den großen Raum des kompletten Motorinnenlebens nutze. Der Luftstrom wird dadurch so stark, im TLE-aktiven Bereich, beruhigt, dass es nahezu zu keinem Kondensat kommen kann. Das bisschen wird im Ölabscheider des Zylinderkopfdeckels abgeschieden. Nur am Rande, Öldüsen sind nur unten und beeinflussen die VLE oben nicht. Die einzigen Teile oben, die den Ölgehalt beeinflussen könnten, wären die Nockenwelle und die Ventilbetätigung. Die Spritzen eher, als dass sie Ölnebel produzieren. Aber, wenn der Ölabscheider im Zylinderkopf für den VLE-aktiven Bereich ausreichend ist, wo die TLE ja dicht ist, dann dürfte er für den TLE-aktiven Bereich mit weniger BlowBy-Gasen wohl erst recht reichen! Ich hoffe wir finden da langsam mit unseren Überlegungen zusammen. Gruß Daniel

Der Unterdruck ist im gesamten Ansaugkrümmer (angenommen) immer gleich. "Angenommen" nur, da es natürlich eine zeitliche Komponente für die Druckverteilung gibt, die aber eine untergeordnete Rolle spielt. Es ist somit egal, ob der Unterdruck X 1/1000 Sekunde früher an Punkt A anliegt als am Punkt B. Wo Du den Anschluss vornimmst, ist Dir überlassen. Es spielt keine Rolle, ob zwischen Einlasskrümmer und Druckregler noch ein zusätzliches T-Stück eingefügt wird. Alternativ kann man auch eine Kreuzverbindung nehmen. Ich würde den Anschluss da vornehmen, wo es am praktischsten ist, also kurz, Temperaturgeschützt und Knick- und Einklemmsicher. Aber ich bin ganz erstaunt, dass mal jemand den Druckmesser vor der Drosselklappe angeschlossen hat. Welche Werte hast Du denn da so erhalten? Maximaldruck bei geschlossener Drosselklappe wäre durchaus interessant, da meiner ja den gleichen Turbo haben dürfte.

Sind in diesem Buch auch Schaltpläne vom Getriebe drin, damit man die Leitungen zum Steuergerät durchmessen kann? Ich hab ja derzeit auch Probleme mit dem Getriebe, tippe vorerst aber auf die Kupplung. ich würde zur Sicherheit, neben der optischen Kontrolle, aber gerne die Kabel zwischen Aktuator, Gangsteller, Sensor und MEG durchmessen. Beim Aktuator sind es ja Aktuator MEG Pin 1 ⇒ Pin 43 Pin 2 ⇒ Pin 24 Pin 3 ⇒ Pin 4 Pin 4 ⇒ Pin 23 Pin 5 ⇒ Pin 75 Pin 6 ⇒ Pin 5 Wenn ich das richtig interpretiere. Gruß Daniel [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 06.01.2016 um 00:55 Uhr ]

Schade, auf der Seite 132 ist ein Motor abgebildet, der ein am Motor angeschlossenen Ölabscheider hat. Dieser Ölabscheider hat zwei Verbindungen zum Kurbelwellengehäuse. Die erste ist oberhalb der Kurbelwelle zum Entlüften angeschlossen. Die zweite ist als Rücklaufanschluss gedacht und weit unterhalb der Kurbelwelle. Das Öl wird in diesem Abscheider über einen kleinen Zyklonabscheider und eine Luftstromumlenkung (Impaktor) ausgefiltert. In den Abscheider ist ein Druckventil integriert, so dass im Teillastbetrieb, bei wenig BlowBy-Gasen (Seite 141 unter Pnkt 7.7.5 zu finden), auch Luft in das Kurbelgehäuse strömen könnte. Abgeführt werden die Gase vom Ölabscheider mit einer Anschlussleitungen mit integriertem Rückschlagventil vor dem Turbolader und auch mit einer Anschlussleitung mit integriertem Rückschlagventil an der Drosselklappe. Die Entlüftung des Zylinderkopf erfolgt Intern zum Kurbelgehäuse hin. Ein schönes System, bei dem leider wieder die Schwachpunkte Ventile drin sind. Zusätzlich ist ein Druckausgleichsventil verbaut, da in die VLE ein Rückschlagventil integriert ist und somit hierüber keine Luft nachströmen kann. Das Buch beweist auch, dass gerade im Teillastbereich, in dem die TLE aktiv ist, keine besondere Entlüftung gefordert ist, da die BlowBy-Gase verringert ausfallen. Ein Druckausgleich in anderer Richtung wird durch den Anschluss vor dem Turbolader ohne Rückschlagventil auch ermöglicht.

Die Tridion ist aber hinter dem dünnen Verkleidungsblech. Deshalb auch die Frage, ob das schon mal einer reingeschaut hat. Das graue im Hintergrund ist die Tridion. Man erkennt es auch an den Blechtafeln, die man auf dem ersten Foto sieht. Die beiden dicken in der Mitte sind von der Tridion. Das im vergleich dazu sehr dünne Blech außen vom Verkleidungsblech. Im Bereich der Schweller ist oben und unten an der Tridion dieses dünne Blech angebracht, um die Außenform des Fahrzeugs abzubilden. Somit hat dieses Blech lediglich kosmetische Gründe und keine Konstruktiven. Man hätte dieses Blech auch gegen Kunststoffteile ersetzen können, aber die Befestigungspunkte hätte man wieder in die Tridion schrauben müssen. Diese Punkte wären dann sowohl Schwächung, als auch Rostquelle.

Seite 132 ?

Sehr geehrter Ahnungslos, leider hast Du zum OnTopic Teil nichts gesagt. Eventuell hilft es ja Tommy, wenn meine Aussage zu seinem Problem, um das es hier eigentlich geht, von jemand anderem bestätigt wird. Quote: Am 05.01.2016 um 08:15 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Deshalb ist die Diskussion ja auch an dieser Stelle für mich beendet! Ich glaube da ist nur jemand eingeschnappt, weil er gegen Logik nicht ankommt. Ich habe nur die Fehler klar gestellt und nicht diskutiert. Kann es sein, dass da die Objektivität etwas fehlt, weil ich keine Smilies verwende? Ich wollte hier keinen angreifen. Ich denke nur, dass man die Summe betrachten sollte und auch mal hinterfragen sollte. Du im Gegensatz bist von Anfang an negativ eingestellt gewesen, beginnend mit der Bemerkung "Bisher außer (jede Menge) Spesen nix gewesen!" Eigentlich müsste es heißen außer jeder Menge Spaß steht er leider noch, wegen defekter Kupplung. Quote:Ich würde vorschlagen, Du bringst Deine Bastelkiste erst mal wieder zum Laufen, bisher haste Dich da beim Club ja nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Das finde ich mal richtig Wertungsfrei. Bastelkiste, ist ja genau das Wort, was zu den Leistungen die ich bisher erbracht habe passt. Nur zur Info, der Motor läuft! nur die Kupplung streikt. Er würde auch schon laufen, aber der Teufel steckt im Detail - hier in der Lieferzeit des Schlagschraubers. Kannst Du Dein Können in Bildern und einem Beitrag mit über 26000 Klicks belegen. Leider hast Du den ja nicht vollständig verarbeitet, sonst wüsstest Du ja, warum es "mit Plus" heißt. Und mit Ruhm bekleckert??? Da kann ich nicht ganz folgen. Ist es verkehrt zu Fehlern zu stehen? Hätte ich behaupten sollen die Reparatur und der Umbau des Motors seien glatt über die Bühne gegangen und gut ist? Da kann ja keiner aus meinen Rückschlägen und Versuchen lernen. Eventuell entscheidet sich der eine oder andere aufgrund meines Threads sogar dazu doch lieber einen AT-Motor vom Dealer zu nehmen. Und ja, das hier meine ich persönlich, denn ich versuche immer neutral zu sein und die Sichtweise der anderen nachzuvollziehen, was man eindeutig an den ausführlichen Beiträgen erkennt. Das erwate ich aber auch von einem Ahnungslosen. Und solange hier nicht wieder was zum Ölabscheider kommt, bin ich hier mal raus!

Ich frage mich, wie Wasser und Öl in der Form auf die Ventile Kondensieren soll. Das ist der größte Blödsinn, den ich je gelesen habe! Die Entlüftung führt durch den Nockenwellenkasten. Die Ventilbetätigung und somit auch der Entlüftungsraum sind durch die Schaftdichtungen von den Ventiltellern getrennt. Das Öl, welches Ständig die Nockenwelle und auch die Ventile, Kipphebel und Hydros umspült hat eine Temperatur, die über dem Siedepunkt von Wasser liegt. Wie sollte Wasser da Kondensieren? Bitte berücksichtige auch, dass die VLE in meinem Fall am Luftfilterkasten angeschlossen ist. Ich glaub hier hast Du nicht wirklich zu Ende Gedacht. Selbst wenn in der Ansaugluft dann noch etwas an Wasserkondensat vorhanden ist, dann entspricht dass in etwa einer Fahrt bei Regen. Das noch Öl in der Luft ist, mag ich stark zu bezweifeln, da es wesentlich früher kondensiert als Wasser und sich im Ölabscheider, im Schlauch oder spätestens im Luftfilterkasten, im Ladeluftkühler oder dem Einlasskrümmer niederschlägt. Aber da werde ich gerne Berichten, wenn der Wagen im Feldversuch ist. Die TLE mag in euren Augen schön sein, aber es geht hier um dieses blöde Ventil, für das es auch keinen vernünftigen Ersatz gibt. Bei geringerer Last entstehen auch weniger BlowBy-Gase die dann auch von dem geringeren Unterdruck im Ansaugbereich abtransportiert werden können. Dass durch die schnelle Abführung über die TLE die Strömungsgeschwindigkeiten verringert werden ist ja auch mal eine wirklich interessante Aussage, der ich auch widersprechen muss. Bei geschlossener Drosselklappe entsteht sogar eine unverhältnismäßig starke Saugwirkung über die TLE und die fördert sogar das Mitreißen von Öldämpfen über die TLE, zumal der Ölabscheider dort hinten ein Witz ist! Zusätzlich möchte ich mal darauf hinweisen, dass die VLE kein Ventil hat und ständig offen ist. Bedeutet, auch wenn keine BlowBy-Gase entstehen, wird Luft quer durch den Motor über die TLE abgesaugt. Bei Änderung auf "nur" VLE findet die Entlüftung über den Weg vom Kurbelwellengehäuse durch den Kettenkasten zum Zylinderkopf statt. Hier werden die Gase definitiv Entschleunigt und das Öl setzt sich sogar noch besser ab, da der Motor selbst als Ölabscheider genutzt wird. Desto länger der Weg der Entlüftung ist, desto mehr Öl bleibt im System! Ich möchte nochmals darauf hinweisen, dass die Saugwirkung auf die VLE mit der Last des Motor steigt. Das heißt, wenn wenig BlowBy entsteht, ist die Saugwirkung vermindert und wenn der Turbo den Brennraum vollpumpt und doch einiges an Gasen in den Kurbelwellenraum entweicht, ist die Saugwirkung höher. Und ja, auf alle diese Aussagen habe ich eine doch ziemlich logisch klingende Entgegnung. Aber prüft immer weiter schön die Ventile, ich spare mir die Zeit und Mühe und werde dann vom Feldversuch berichten. Jetzt wäre es aber auch schön wieder on Topic zu gehen. On Topic: VLE und TLE, ohne Anpassung der Dimensionen, zusammen zu legen ist nicht klug. Bei geschlossener Drosselklappe Entlüftet der Motor sowohl über die TLE, als auch über die VLE. Bei Zusammenlegung der beiden saugt die TLE dann nur den Motor aus, da keine Luft mehr über die VLE nachströmen kann. Dadurch könnte der Unterdruck zu stark ausfallen. Auf der Fismatec-Seite (Facebook) gab es dazu etwas, da hatte ein Kunde die Öffnung für die TLE etwas erweitert. Der Rücklauf sollte in die Ölwanne führen. Für das Gefälle könnte man dazu auch ein Loch in die Ölwanne setzen. Der Anschluss muss ja nicht vorne sein, sondern könnte auch seitlich ausgeführt werden.

Stecker vom Getriebe alle ab und mit Fett füllen. Dass Fett sollte möglichst keine metallkomponenten enthalten, ideal ist ein Kugellagerfett - Hochtemparaturfest, sehr zäh.

Quote: Am 04.01.2016 um 10:46 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Ich bin kein Profi, sondern nur ein armer Hobbybastler, der sich nach Kräften in das Thema Smart eingearbeitet hat! Jetzt stellst Du Dich aber unter den Scheffel. Quote: Auf jeden Fall ist eine solche Veränderung, wie Du sie in Deinem anderen Fred beschreibst, für den normalen Smart Fahrer nicht bezahlbar und deshalb auch nicht sinnvoll! Die Änderungen um die Entlüftung auf meine Version umzubauen sind eine Madenschraube mit Schraubenkleber an der Wasserpumpe, den Zylinderkopfdeckel für 100 EUR umschweißen lassen und ein Schlauch von der VLE zum Luftfilterkasten. Gesamtkosten ca. 150 EUR. Das wären geschätzt fünf Ventile. Leider halten die Ventile unterschiedlich lang, so dass man dass in Jahren nicht ausdrücken kann. Mitunter hat einer nach einem Jahr schon vier weg, andere fahren die ersten vier Jahre mit dem Ventil. Auf jeden Fall spart man sich dann die nervige und ständige Kontrolle des Ventils. Aber ich denke, Du hast recht, wir vertagen das, bis es Erfahrungswerte dazu gibt. Nur soviel vorweg, wenn es bei einer leistungsgesteigerten Kugel funktioniert, wird es bei einem Smart von der Stange auch funktionieren. Quote: Am 04.01.2016 um 15:42 Uhr hat Tommy1977 geschrieben: Ventildeckel bestellen Ventildeckel umbauen (so das er oben raus kommt) Geht nicht, da ist der Benzindruckregler im Weg. Ich wollte zuerst seitlich weg, aber da ist die Drosselklappe im Weg. Es bleibt wirklich nur der originale Weg, also nach unten.

Quote: Am 04.01.2016 um 12:26 Uhr hat Joe924 geschrieben: Tragend ist der Schweller aber auf jeden Fall, die Stabilität wird sicher beeinflusst, wenn auch nur Minim. Schon mal in den Schweller reingeschaut? Der ist nicht tragend, der gibt nur die äußere Form. Der eigentliche Rahmen ist dahinter.

Warum sollte ich da ein Blech reinschweißen? Das ist der äußere Schweller. der ist nicht tragend. Die Tridion ist erst dahinter! Somit ist es bei einer vernünftigen Rostbehandlung kein Murks!

Quote: Am 03.01.2016 um 20:09 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Im Schiebebetrieb bei vollkommen geschlossener Drosselklappe ist ja der Luftverbrauch bzw. der Gasdurchsatz des Motors minimal! Wo soll da eigentlich ein nennenswerter Unterdruck vor dem Turbolader herkommen? :-? Das ist nicht Dein ernst. Die Zusammenhänge solltest Du doch als Profi wissen. Warum ich die nochmals ausbreiten muss ist mir nicht so ganz verständlich. Beim Schiebebetrieb, also wenn der Motor Abtourt, weil er absolut keine Last braucht, wird die Verbrennung sogar teilweise gänzlich eingestellt. Wo sollen da Gase herkommen die abgesaugt werden müssen. Entsprechend brauche ich auch nur einen geringen Unterdruck. Wenn der Motor im Standgas läuft, also ohne Last, findet auch Verbrennung statt. Die kann natürlich nicht ohne Luft stattfinden. Also wo bekommt denn der Motor nun die Luft dafür her. Entsprechend steigt der Unterdruck im Ansaugbereich proportional zur Last/Drehzahl. Quote:... da wird ja beim Benziner auch der Bremskraftverstärker damit betrieben! Das stimmt, aber trotzdem wird darüber der Motor im Stand nicht mit Ansaugluft versorgt. Die kommt weiterhin über den Turbolader durch die Drosselklappe. Ich gehe mit Dir aber vollkommen konform, dass die TLE eine absolute Fehlkonstruktion ist. Und es gibt leider kein 100% funktionierenden Ventil, das resistent gegen die Temperaturen, Gase und den Ölnebel-Schnodder ist.

Ich möchte den Thread nicht zu sehr zerreißen, deshalb ja auch nur die spärlichen Informationen und den Verweis auf den ausführlichen Beitrag. Leider kann ich die Seite bei Facebook nicht sehen, sonst hätte ich mir das mal genauer angeschaut. Defakto sind die Enden von VLE und TLE an einem gemeinsamen Raum angeschlossen, dem Kurbelgehäuse. Dem ist es natürlich egal, wohin es entlüftet wird. Ist die Drosselklappe verschlossen, geht der Unterdruck der Motorentlüftung durch die TLE quer durch den Motorblock zur VLE (Thema Falschluft). Eine Alternative Luft-Quelle ist nicht vorhanden, so dass ein sehr hoher Unterdruck entstehen kann, besonders, wenn die VLE dicht ist. Schließe ich jedoch nur eine VLE an (Durchmesser beachten), wird der Unterdruck Betriebsabhängig sein. Ein zu hoher Unterdruck kann sich nicht aufbauen, da eine alternative Luft-Quelle, nämlich die Ansaugluft, zur Verfügung steht. Zurück zum Thema, beschlossen war von Tommy, die Einziehmuttern nachzusetzen. Beim Arosa weiß ich, dass es dafür eine bestimmte Einziehzange gibt. Ich müsste meinem KFZ'er bescheid geben, wennich mir die Nachsetzen lassen wollen würde, damit er diese Zange im Hauptwerk bestellt und nach getaner Arbeit wieder zurück schickt (Leihwerkzeug). Eventuell mal beim SC nachfragen und auch schon mal im Teilekatalog nach der Mutter fahnden lassen. Ansonsten siehst Du das richtig, die TLE wird auch als Spülluft für das Kurbelgehäuse genutzt, wobei ich auf den Sinn nicht weiter eingehen möchte. Andere Turbo, als bestes Beispiel wäre hier der weit verbreitete 1.8 T vom VAG - Konzern zu nennen, haben keine TLE. Die haben aber auch einen gescheiten Ölfilter.

Der Startzeitpunkt beim Smart ist wirklich einzig vom Kurbelwellensensor abhängig. Wenn alles funktioniert und der Motorlauf sonst ruhig ist, kann es die Zündung und die Benzinversorgung eigentlich nicht sein. Ich tippe somit trotzdem auf den KW-Sensor. Zur Sicherheit kannst Du aber die Benzinleitungen auf Lecks untersuchen und den Benzinfilter prüfen. Nur wenn die Benzinleitung leer läuft, weil ein Loch drin ist, oder der Widerstand vom Benzinfilter zu hoch, um genügend Druck aufzubauen, dann startet er schwerer. Allerdings startet er dann "Kalt" immer schwerer, als warm. Eventuell kann Dir jemand einen Sensor leihen, der mit Sicherheit funktioniert. Leider finde ich meinen alten Sensor gerade nicht, sonst würde ich ihn Dir schicken.

Ich weiß nicht,wie man auf die Idee kommen kann, dass vor dem Turbo kein Unterdruck ist. Da ist immer Unterdruck, selbst wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Denn sonst geht der Motor aus. Der Clou ist ja, dass genau in dem Moment, wo die Drosselklappe geschlossen ist, die Blow-By-Gase auch geringer sind, da die Zylinder nicht mit Druck befüllt werden. Da aber eh kaum jemand zuhört, oder alles mal sachlich und genau durchliest (für Ahnungslos: zum Beispiel Seite 7 ganz unten!), muss ich warten, bis ich meine Kupplung repariert habe und endlich in den Feldversuch gehen kann. Derzeit habe ich allerdings Nachtdienst und hier sind es -5 Grad, so dass ich da wohl noch etwas warten muss. Wenn das jemand auf eigenes Risiko nachmachen möchte, sollte er aber die Querschnittsverengung in der Volllastentlüftung beseitigen und sich den Thread definitiv vorher vollständig durchlesen. Gruß Daniel [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 03.01.2016 um 14:55 Uhr ]

On Topic: Ein echtes Tuning inklusive Gutachten/ABE wird noch Zeit in Anspruch nehmen, da die Fahrzeuge einfach noch zu jung sind und noch nicht die breite Masse den Wagen fährt. Somit bleibt derzeit nur die individuelle Leistungssteigerung in Zusammenarbeit mit einem versierten Tuner. Off Topic: Störend ist doch nur das Gewicht. Wenn ich den Hubraum nicht dem Leergewicht anpasse, wird sich der Spaßfaktor auch nicht steigern. Mein 450 wiegt 780,die leichteste Version 720 Kg. der 453 ist mal rund 100 bis 160 Kg schwerer. Versuch da mal einen echten vergleichbaren Brabus draus zu machen. Um den gleichen Spaß zu haben brauchst Du mindestens 125 PS oder noch besser, 1,2 Liter Hubraum! Die Autoindustrie ist einfach Wahnsinnig. Mein Corsa B als Dreitürer mit 1,6 Liter Hubraum und rund 120 PS brachte damals in Vollausstattung 768 Kg auf die Waage. Mein Smart mit 0,6 Liter Motor und lediglich Klima, wiegt 780 Kg. Erkennt man da einen Unterschied? Heute gibt es Techniken von Sandwich-Aufbauten, die 1/10 wiegen und mindestens genauso Stabil sind, wenn nicht sogar mehr. Aber verwendet werden sie nicht. Die Motoren werden immer kleiner und trotzdem Leistungsstärker. Leistung bedeutet für den Motor aber auch eine höhere Kleinteilbelastung. Natürlich gleicht man das zum Teil durch Beschichtungen (Nikasil) und Legierungen (Titan, Nitiritierte Ventile und ähnlich) aus, aber auf Dauer hat es dem Motor des 450 eine Lebenszeit von nur im Schnitt 80 TKM beschert. Wenn man sich dann auch noch den VErbrauch dazu anschaut, zweifelt man echt an der Logik. Mein 0,6 hat einen besonderen Ökorabatt. Ich frag mich warum. Der kleine frisst in der Stadt im Schnitt 7 Liter. Dass konnte mein Corsa sogar mit sportlicher Fahrweise. Man muss halt dem kleinen richtig auf den Kopp treten, damit er sich bewegt. Das musste ich beim Corsa nicht. Der Trend muss also zukünftig heißen: Karosserien und Komponenten Leichter, nicht Motoren kleine und stärker. Das Mindergewicht spart zusätzlich auch noch wirklich Sprit, und zwar in allen Fahrlgen, ob nun Stadt, Land oder Bahn. Gruß Daniel P.S. nein, ich steige nicht mehr auf Corsa B um - das war nur ein Vergleich.

Wenn es Sechskantlöcher sind, dann werden dort wohl Einziehmuttern verpresst. Funktionieren wie Nieten, nur dass ein Gewinde in der Mitte ist. Ich hab die TLE gestrippt, aber kann dafür noch keine Werbung machen, da ich noch keine LAngfristerfahrung damit habe. Auf jeden Fall müsste dafür die VLE erweitert werden. Die Kleine Öffnung am Serienstutzen des Zylinderkopfeckels reicht dafür definitiv nicht aus. Bilder dazu sind in einem anderen Forum unter Motor mit Plus zu finden.

Das kann man schon für wenig Geld vernünftig machen. Man muss es nur selbst machen. Mit der Flex alles weg, was nach rost aussieht und dann mit Rostumwandler (FERTAN) behandeln. Da der Rost sehr oberflächlich aussieht, werden keine großen Löcher entstehen, so dass es reicht anschließend zu reinigen und Rostgrund drauf zu pinseln. Anschließend Spachteln. Wie Du die Endbehandlung machst bleibt Dir überlassen, wobei ich den Tipp mit den Dekorfolien schon sehr gut finde.

Hallo an alle Experten, ich habe schon herausgefunden, dass ein Großteil der verwendet Kontaktpins im Fahrzeug Junior Timer Kontakte (VW) sind. Bei denen im Sicherungskasten (ZEE) bin ich mir aber nicht sicher welche Kontakte es sind. Die sehen eher aus wie Delphi, obwohl da eventuell auch die Junior passen könnten. Ich habe es mal grob eingegrenzt auf entweder die GT 280 oder die Metri-Pack 280 Kann da ein Experte helfen??? Gruß Daniel

Für den Tausch der Nockenwelle muss der Motor nicht raus. Einlasskrümmer ab, Zündspulen weg, Zylinderkopfdeckel runten. Nockenwelle auf OT stellen. Zahnradbolzen raus, und Kette mit Zahnrad vorsichtig fixieren. Dann die Nockenwellenlager lösen und die alte Nockenwelle raus. Danach die neue rein und ohne Schalen schon mal in Position OT drehen. Dann Zahnrad wieder drauf. Danach den Deckel mit neuer Gummidichtung draufsetzen und schon bist Du fertig. Ich hab einen von DBilas. Der Hub ist identisch, aber sie hat 268 Grad. Da ich den Motor bisher noch nicht gefahren bin, kann ich aber leider nicht sagen, was es bringt. Ich hab ein TIK von Forge genommen, das komplette KIT inklusive Anschluss für ein Schubumluftventil. Für den Anschluss an der TIK musst Du noch ein Stutzen setzen (wenn Serie). Ich hab die TLE wegrationalisiert, dadurch konnte ich den Anschluss von der VLE nehmen, die jetzt zum Luftfilterkasten führt. Derzeit hab ich allerdings Anlasserprobleme, so dass ich ihn nicht testen kann. Wenn Du die Ladeluft-Temperatur noch etwas runter holen möchtest, nimm einen größeren LLK oder sogar einen W-LLK.

Danke für die Antworte. Leider habe ich nie eine Mail erhalten, so dass ich mal meine Einstellungen kontrollieren muss. Das Zahnrad von der Ölpumpe wird wohl nur von der Klemmung mittels Kurbelwellenriemenscheibe gehalten und hängt völlig lose. Eventuell werde ich dort auch eine Kerbe reinfräsen und einen Metallsplint, so dass das Rad fest mit der KW verbunden ist. Manchmal muss man sich nur trauen. Hab einfach einen Zahnradabzieher genommen und die DInger abgezogen . Natürlich muss man auf den Splint achten.