SportPearl

Könnte auch der Turbo sein, aber zu 99% sind es die Kolben und Abstreifringe in Kombination mit der VLE. Sonst wäre Dein Motor ja eine Ausnahme. Zur VLE oder auch Volllastentlüftung, könntest Du mal googlen, da gibt es genug Infos schon überall im WEB. Pendant ist die TLE - Teillastentlüftung. Gruß Daniel

Meiner kuppelt manchmal auch hart ein, deshalb meinen ja die meisten Autofahrer, dass smart-Fahrer sehr freundlich sind, weil sie einem ab und zu zunicken.

Du siehst, wie erstaunt ich war über dieses Ergebnis. So sehr, dass ich vermutet habe, dass Du etwas falsch gemacht hast. Ich werde trotzdem mit einem digitalen Druckmesser in einem funktionierenden System nachmessen, aber erst im Frühjahr. Das hab ich jetzt nicht gesagt!: (eventuell hat Max recht und man sollte einfach nur die TLE schließen, die VLE erweitern und den Schnodder durch den Turbo in den Brennraum jagen!)

Kann mir nicht vorstellen, dass an der TIK, wo die VLE angeschlossen ist, kein Unterdruck herrscht. Dieser Unterdruck wird auch im Zylinderkopfdeckel erzeugt. Also Schlauch von der VLE abziehen und dann den Messfühler am Schlauch anbringen, nicht am Zylinderkopfdeckel.

Im Entlüftungsschlauch dürften, bei 0,8 bar Ladedruck, so um die minus 0,2 bar anliegen. Bei offenem Rohr, der atmosphärische Außendruck (ca. plus 0,01 bar). Das ist allerdings nur geschätzt!

Quote:Am 12.12.2017 um 00:23 Uhr hat maxpower879 geschrieben: ...Nach außen legen ist Pfusch... Unterschreibe ich Dir, zumal dann schon kein Unterdruck im Kurbelgehäuse erzeugt wird und die Umwelt geschädigt wird. Quote:Am 12.12.2017 um 00:23 Uhr hat maxpower879 geschrieben: ne andere Sinnvolle Lösung gibt's nicht... Du hast das Wort bisher vergessen. :lol:

Quote: Am 11.12.2017 um 15:54 Uhr hat maxpower879 geschrieben: Das ist halt so weil du der Klügste bist ! Deshalb haben alle Turbomotorenhersteller völlig sinnfreie Entlüftungen erfunden. Nur damit du uns zeigen kannst wie gut du bist. Die waren doch richtig nett, oder. Ich möchte nur nicht behaupten, dass sie sinnfrei waren. Das System ist gut unter Laborbedingungen, wie die Abgastest die sie machen. 8-) Ich hasse auch Motoren mit Luftmassenmesser. Egal was man da macht, die Dinger gehen kaputt und sind richtig teuer. :( Aber ich vergleiche die Motoren auch nicht, ich nehme mir anleihen. Die Entlüftung vom AVY ist zumindest so lang, dass eine Heizung benötigt wird und auch Schnodder im Rohr hängt. Die 1.0er platzen sogar im Winter, wegen der eingefrorenen KW-Entlüftung. Der Zusammenhang Luffi-Kasten auf dem Motor und Luffi-Kasten separat, war mit bisher noch nicht aufgefallen, da ich nur zwei Motoren in meinem Arosa hatte/habe und beide hatten den Kasten oben drauf. Außer bei den Dieseln, also bei allen Benziner im Lupo/Arosa, waren die Luftfilterkästen oben drauf. Soweit ich entdecken konnte, gibt es aber auch bei den Saugern Modelle mit Anschluss der Entlüftung vor und nach der Drosselklappe, z.B. X16XEL von Opel. Ich hab leider keine 10 Motoren, sonst würde ich schon längst einige Sachen probieren, zum Beispiel das mit dem Luftfilter auf der TLE und umgedrehtem Rückschlagventil. Auch die Variante mit der kurzen TLE wäre echt eine Option. Loch im Zylinderkopfdeckel, idealerweise im Ölabscheider und dann direkt in die Ansaugbrücke. Ist nur die Frage, ob die Luft nicht einfach über die VLE das kurze Stück nachströmt. Auch die Venturi-Entlüftung wäre ein Variante, aber vermutlich nicht zulässig. Außerdem doch etwas viel Aufwand die Abgasanlage entsprechend umzurüsten. Auch einfach die VLE wieder da anzuschließen, wo sie war, ist eine Option. Allerdings vermute ich hier den Siff in den Teilen. Denkbarste Variante momentan ist ein Ölabscheider direkt nach der VLE und dann die Entlüftung über den Luftfilterkasten. Ich muss nur einen passenden Ölabscheider finden. Derzeit tendiere ich zu einem längs, mit Metallsiebeinsatz und Ablauföffnung, ohne Füllstandsanzeige.

Im Teillastbetrieb nehmen sich Turbomotor und Sauger mal garnix. Also sind sie, beschränkt auf diesen Lastzustand, gleich! Ich kann es nicht oft genug wiederholen. Ein Turbomotor ohne Ladedruck ist nix anderes als ein Sauger. Entsprechend sollte bei beiden die gleiche Entlüftung auch für diesen Lastbereich funktionieren. Ich hab halt seit 2006 einen VW-Motor. Da ich mein Wissen auf die Motoren beschränke, die ich habe, kann ich nur A mit B vergleichen - nimm's, mir bitte nicht übel.

Die große Menge an Kondensat ist unabhängig von der Entlüftung vorhanden. In meiner "Konstruktion" fällt das Kondensat im Entlüftungsschlauch aus. Bei der Serienkonstruktion wird dieser Schnodder ab dem Anschluss der VLE durch den Ansaugbereich befördert und fällt dort aus. Bei meiner Entlüftung sieht man es. Bei der Serie wird es gleichmäßig, bis in den Brennraum, verteilt und man sieht es nicht. Lass dann zusätzlich mal das Ventil der TLE defekt sein. Das ist keine Theorie, das ist Fakt.

Also nochmals vorweg, sinnfrei ist die Entlüftung nicht. Sie ist nur nicht ausgereift. Ich bin aber weder Konstrukteur, noch habe ich die Mittel wie ein großer Motorenbauer. Von daher schraubt doch mal die Erwartungen runter. Hätte ich 10 Motoren jeweils auf einem Prüfstand, bei denen ich das frei probieren und tüfteln könnte, dann wäre das etwas komplett anderes. Aber wie ich schon schrieb, ich bin kein Schlechtwetterschrauber mehr, also frühestens im März werde ich da was dran ändern. Dann kann ich mir die Brennräume mal mit dem Endoskop anschauen und den Anschluss vom Schubumluftventil und der VLE tauschen. Dann fahre ich das so 6 Monate und kann dann die Fotos vergleichen. Aber die TLE bleibt weiterhin bei mir geschlossen!

Ich hab ja schon öfters geschrieben, dass meine Konstruktion noch nicht optimal ist. Ab Luftfilterkasten ist jedoch alles sauber. Der Schnodder gelangt also nicht in mein total glattes Ansaugrohr von Forge. :) Ich weiß nur noch nicht, wie ich Wasser und Öl trennen soll. Die Wärmeabstrahlung des Motors reicht einfach nicht aus, um das Wasser in Gasform zu halten. Im Grunde benötige ich einen Heizdraht, der den gesamten Schlauch lang liegt und kondensiertes Wasser gleich wieder in Dampf umwandelt. Aber so würde ich die Ausfallgrenze nur weiter nach hinten verschieben. Auch nicht gut. Dann könnte schnell der LLK zusetzen. @Max: unbedenklich würde ich für die Wasserkomponenten schon unterschreiben, da Benzin auch zu größten Teilen zu Wasser verbannt wird, aber für das Öl nicht. Du hast nicht den Belag, der ca. 2 Millimeter beträgt, im inneren der Rohre gesehen. Somit ist ein Großteil vom Öl schon an den Schlauchwänden gebunden. Nun überlegen wir mal: in meinem System kondensiert das Ganze kurz nach der Motorentlüftung auf einem ca. 40 cm langen Schlauchstück. Wenn wir nun den Schlauch direkt an die TIK vor dem Turbo anschließen, wo würde es dann kondensieren? Ich tippe mal auf den LLK, da hier die Temperatur soweit runter geholt wird, das Wasser in flüssig wechselt. Entlüftung über die Abgasanlage?

Die arbeiten im Baukastenprinzip. Natürlich ist vieles ähnlich. Die Aufgabe an die Konstrukteure ist meistens: Baut einen neuen Motor, indem ihr soviel wie möglich von den alten Bauteilen verwendet! Somit wird alles übernommen, was nur eine untergeordnete Rolle spielt. Deshalb sind die Zylinderköpfe, von der Bauform, bei den 1.4er und 1.6er im VAG-Verbund alle identisch (1997 bis ca. 2005) - abgesehen von den Direkteinspritzern. Auch hier sind die Aufnahmen für die Ventile der variablen Nockenwelle und alle Aufnahmebohrungen vorgesehen. Auch die externe Abgasrückführung ist hier mit Kugeln verschlossen. Aber im Endeffekt ist es ein anderer Motor. Ein AUB ist kein AVY. genau so wenig ist ein 600er ein 700er. Hier noch ein Bild von dem Schnodder, der sich so in einem Monat, trotz SB2, in der Motorentlüftung sammelt: Leider keine Fotos vom Entlüftungsrohr, denn die Wände waren auch schön mit "Margarine" bestrichen. Soviel zum Thema kein BlowBy mit den neuen Ringen und zum Thema das bisschen Öl schadet ja nicht.

Quote: Am 09.12.2017 um 18:03 Uhr hat CDIler geschrieben: Quote: Wenn ich im SmartClub gucke was du für Sorgen hast, würde ich empfehlen die Arbeiten von einem ausführen zu lassen der was davon versteht Ich sagte ja, die Geschichte meines Motors ist ein offenes Buch. Ich gebe Gutes, aber auch Schlechtes wieder. Es sollen alle davon profitieren. Zumal von den meisten Beiträgen und Berichten die Fotos nach ca. 6 Monaten einfach mal verschwunden sind. Arbeiten, die ich nicht kann, wie den Block überholen, lasse ich andere machen. Oder wie war das gemeint? Quote: Am 09.12.2017 um 16:32 Uhr hat maxpower879 geschrieben: ...Was ist nun Schuld die Kolben oder die Entlüftung? Ich habe gesagt, dass die Ringe schon einiges bewirken und bei der Verlängerung der Laufleistung weitere Maßnahmen in den Hintergrund treten. Aber wer es perfekt haben möchte, der wird dafür sorgen, dass der Motor nicht über die TLE und die VLE mit Öl gefüttert wird. Somit ist die Frage, wer hier was nicht blickt. Der 600 hat keine Evolution durchgemacht. Der 600 ist aufgegeben worden und ein komplett neuer Motor daraus gemacht worden. Am Reißbrett ist der 600 gestorben und der 700er daraus entstanden. Ist ja auch nicht schlimm, so ist die Entwicklung. Aber man kann weiterhin den 700er und den 600er nicht miteinander vergleichen und schon gar nicht sagen, dass der 700er die Evolution des 600er ist. Wenn man sich alle Änderungen und Details anschaut, angefangen, dass die Zylinder höher sind, wofür der Block geändert werden musste, die anderen Bohrungen mit gleichzeitig dünneren Zylinderwänden. Daraus entsteht ein komplett neuer Motor mit ganz anderen Kenndaten und Grundwerten. Aber ist egal, denn Du willst das ja nicht verstehen. Du möchtest lieber Äpfel mit Birnen vergleichen. Auch der 700er wurde aufgegeben, denn sonst hätten wir den noch. Aber jetzt fahren alle mit 1Liter Motoren rum. Danke übrigens für die Bilder, ich war schon echt am verzweifeln. Aber wenn der Entlüftungsanschluss so versteckt ist, braucht man sich nicht wundern, dass man den nicht so leicht findet. Ich frag mich gerade, ob durch die Richtung nach unten, da nicht auch ordentlich Siff in den Einlasskrümmer geblasen wird.

Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Normalerweise wird beim Sauger die Entlüftung hinter der Drosselklappe in den Ansaugtrakt geleitet und nicht davor. Dann sind die Motoren von 1997 bis ca. 2005 von VW, unter anderem mein AVY, falsch konstruiert. Die werden alle über den Luftfilterkasten entlüftet. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Wenn man es vor der Drosselklappe macht versifft der Luftfilter & die Drosselklappe (bzw. Vergaser.) Genau das ist es. Mir versifft lieber der Luftfilterkasten, den ich verhältnismäßig leicht ausbauen und reinigen kann, oder der Luftfilter, den ich eh spätestens ein mal im Jahr tausche, als Turbolader, Ladeluftkühler, Drosselklappe und die gesamte Einlassbrücke. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: auch diese Annahme ist falsch! ... Darum geht die DK wirklich nie ganz zu. Die Schubabschaltung wird durch abschalten der Einspritzung bewerkstelligt. Also ist die Annahme, der sinkenden BlowBy-Gase sehr wohl richtig, denn diese Aussage von Dir, dass die Einspritzung abgeschaltet wird, bestätigt das. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Wenn die Drosselklappe zu geht läuft der Motor (ist ja ein Ventilgesteuert) mehr (oder weniger) als Kompressor der keine Luft bekommt und würde so bis zum Vakuum pumpen. EIne weitere Bestätigung, dass vermindert BloqBy auftritt. Dadurch dass die Drosselklappe nicht vollständig zu geht und die Nockenwelle weiterhin die Ventile betätigt und öffnet, bekommt der Motor ausreichend Luft, um die Kurbelwelle sauber und gleichmäßig durchdrehen zu können. Im Idealfall entsteht dabei ein gezielter leichter Überdruck im OT. Es wird soviel Luft zugeführt, dass weder am UT, noch am OT übermäßige Bremskräfte wirken können. Ja, bedeutet auch, dass am UT ein leichter Unterdruck im Zylinder herrscht, der aber mit der Explosion eines Treibstoffgemisches nicht vergleichbar ist. Auch ist die Ansaugung von Betriebsstoffen durch zwei Kompressionsringe und den Abstreifring wohl eher zu vernachlässigen. Dazu wäre die Saugleistung bei weitem nicht ausreichend. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Dadurch das im Brennraum großer Unterdruck herrscht (immer wenn der Kolben unten ist) wird mehr Unterdruck im Motorraum (unterhalb vom Kolben) gebraucht damit weniger (meist Öl) in den Brennraum gesaugt werden kann. Grundsätzlich würde dieses Aussage dem Ziel widersprechen, den Motor so lange wie möglich ohne Verbrennung zu bewegen und seinen Lauf zu lang wie möglich zu erhalten. Würde der Kolben tatsächlich einen starken Unterdruck erzeugen, würde er Gase, inklusive dem Dreck, über den Abgasstrang ansaugen. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Smart hat das schon gut gemacht. NÖÖÖ hat smart nicht. Ist ja auch der Grund, warum Du andere Ventile verwendest, die auch noch gereinigt werden müssen. Vermutlich müssen die auch spätestens bei jedem Ölwechsel kontrolliert werden. Das alles habe ich nicht. Quote: Am 07.12.2017 um 22:33 Uhr hat EddyC geschrieben: Es gibt für _alle_ Motoren (auch für den 600er) geänderte Kolben incl. Kolbenringen. Aber nicht Serie von smart. im Unterschied zum 700er, bei dem es scheinbar andere Kolben und Ringe von der Stange gibt. Würden sich nicht dritte, wie Gerhard um den kleinen 600er kümmern, wäre er schon ausgestorben. Dafür mal ein großes Danke! Mercedes hat dem Motor abgeschrieben. Ich suche nun schon seit Tagen, aber ich kann bei dem 999 Motor aus dem 451 keine TLE finden. Wo ist sie, wie sieht die aus? Kann da einer helfen? Gruß Daniel [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 09.12.2017 um 15:53 Uhr ]

Ich habe bereits eingeräumt, dass ich die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen habe. Ich räume ein, dass ich nicht an Gott glaube, also kann er es mir auch nicht geben. Ich räume auch ein, dass es mehr aufgeladene Motoren mit TLE gibt, als ich dachte, bzw. bei der Planung damals gefunden habe. Ich räume ein, dass Du nicht über geänderte Ölabstreifringe gesprochen hast, sondern hierzu nur Gerhard zitiert hast. Ich räume ein, dass Du von besseren Kolben sprichst, die es für den 600er nicht gibt. Ich räume ein, dass Du vom dünneren 2. Kompressionsring mit mehr Vorspannung berichtet hast, den es für den 600er auch nicht gibt. Ich räume ein, dass Du in den Raum stellst, dass alle Konstrukteure der Welt nicht wissen was sie tun, wenn sie einen Saugmotor bauen, bezüglich Entlüftung im Leerlauf. Argumente die ich gebracht habe, hast Du geschickt wieder überlesen. Ich habe extra betont, dass es für die Funktion der TLE nur um den Teillastbetrieb geht, also den Lastbereich, wo der Turbolader nicht arbeitet, bzw. gegen eine Wand pumpt. Der Rest der Entlüftung ist genau wie die Serie! Ich werde noch Messwerte Liefern, allerdings bin ich kein Schlechtwetterschrauber mehr. Also verschieben wir das mal auf den Frühling. Ich hab den kleinen erst mal nur Fahrbereit gemacht für den Winter. Ich gehe aber fest davon aus, dass die minus 2 mbar definitiv immer am Entlüftungsschlauch anliegen. Um die Werte vergleich zu könne müsste ich mal wissen, wo Du denn Deine Messung vorgenommen hast. Am Entlüftungsschlauch VLE/TLE? Nach Deiner Aussage müssen ja alle Konstrukteure von Saugmotoren falsch liegen, denn alle diese Motoren, auf der ganzen Welt, werden genau so entlüftet, wie ich es tue. Mit abnehmender Drehzahl sinken auch die BlowBy-Gase. Entsprechend benötigt der Motor ab dem Schließen der Drosselklappe nicht mehr einen so hohen Unterdruck. Im Idealfall würde das Steuergerät sogar die Einspritzung einstellen, selektiv, und so noch weniger verbrauchen und weniger BlowBy produzieren, aber das macht er scheinbar leider nicht. Aus dem Zusammenhang Deiner Texte, verbesserte Kolben/Ringe, kein Öl mehr im Brennraum, ergibt sich nur ein Produkt was dafür eigentlich verantwortlich ist. Der Ölabstreifring. Genau die sind es ja auch, die immer schön verkoken, zusiffen und versteifen. Dadurch dichtet der Ring nicht mehr zur Wand hin und streift zu wenig Öl ab. Genau aus diesem Grund bietet Gerhard ja auch eigens angefertigte Ölabstreifringe, ab SB1, an... weil es die Serie nicht gab! Somit wurde das, was für die Öl-Fernhaltung zuständig ist scheinbar nicht geändert. Zumindest nicht beim 600er. Dieser Motor wurde von Mercedes einfach abgeschrieben! [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 07.12.2017 um 08:37 Uhr ]

Ich weiß nicht wo Du die Phantasie hernimmst, aber meine Entlüftung hat einen mit steigender Last ansteigenden Unterdruck. Deshalb ist der Anschluss ja auch auf der Reinseite! Logisch betrachtet steigt also mit der Steigerung von Blowby (Drehzahl) auch die Absaugkapazität! So viel Durcheinander und gequirlte Kacke auf einen Haufen. Du magst ja Ahnung vom 700er, oder sogar mehr, zu haben aber auch die schmeißt Du durcheinander wie Du willst. Liest Du auch manchmal das was Du schreibst und vor allem, was andere an Argumente vorbringen? Die 200 mbar, die Du aufgerufen hast, erfüllt der Motor problemlos sogar im Stand, denn die Drosselklappe ist nie ganz geschlossen, sonst würde der Motor ausgehen. Also hör doch endlich mal auf die Wahrheit zu verdrehen, oder Lügen zu verbreiten. Das macht einen noch krank. Jeder Saugmotor entlüftet genau wie der von mir umgebaute Turbomotor, denn im Leerlauf ist jeder Turbomotor nur ein "Sauger". Ohne Nenndrehzahl wirkt der Turbo nicht. Genau hier setzt ja meine Idee an. Aber wenn Dir das zu hoch ist, dann versuch doch nicht tausende Motoren durcheinander zu schmeißen, von Ölabstreifringen zu reden, die nie geändert wurden und schon gar nicht mit einem Unterdruck der angeblich nicht vorhanden ist. Atmet der Motor neuerdings über den Einlasskrümmer aus? Luft geht, genauso wie Strom, den geringsten Wiederstand. Entsprechend ist der Sog an der VLE in meinem System höher, als die Frischluftzufuhr. Und warum?...weil dazwischen noch das Hindernis Luftfilter steht. Man ist das eine Scheiß hier. Alles muss man ständig grade biegen. Da wird man noch irre. Die VLE ist gut, nur falsch angeschlossen, so dass Siff in den Ansaugtrakt kommt. Die TLE ist grundsätzlich Scheiße, denn für den Betriebstyp, wo man sie angeblich braucht, im Saugmodus, da entlüftet jeder Saugmotor (unter anderem mein GTI) über die VLE vor der Drosselklappe und nicht dahinter. Also warum die blöde TLE behalten, wenn man sie nicht braucht? Und ja, das war sehr aktiv für meinen Umbau, aber jetzt platzt mir auch mal der Kragen. Und nun noch on TOP. Zwischen Ölabstreifring, der nie geändert wurde, und dem Brennraum liegen zwei Kompressionsringe. Den Rest überlasse ich mal Deiner Phantasie. Und jetzt komm mir nicht mehr mit dem 82PS 700er, es geht hier um den 600er! Aber es kommt ja zu keinem BlowBy nach Deiner eigenen Aussage, zumindest in nahezu allen Deinen Beiträgen. Daran erkennt man mal wieder, dass Du nur alles so biegst, wie Du es möchtest. Jetzt plötzlich gibt es viel Kondenswasser, dass nur von einem Prozess aus dem Motor stammen kann. Würdest Du Dich mal bitte entscheiden. P.S. Die 700er verrecken alle, bis auf die 82 PSer und die 101 PSer unabhängig vom Baujahr , nur um das noch mal richtig zu stellen!

Kann ich Outliner auch nur in Schutz nehmen. Bei ihm geht es primär um das Ventil in der TLE, da soll sie bleiben wo sie ist. Beim kleinen Porsche geht es um eine offene VLE und die TLE bleibt auch wo sie ist. Beim mir geht es um eine verschwundene TLE mit gleichzeitiger Erweiterung der VLE und Versetzung des Anschluss der VLE im Ansaugbereich (Reinseite) - Luftfilterkasten. Habe ich das so richtig?

Leider nicht hoch genug, sonst würden die Ventile nicht versiffen. Aber wenn der noch dünner wäre, dann könnte man den sich gleich sparen :lol:

Dumm müsse die bei Benz schon gewesen sein, sonst hätte sie nicht die Öl-Ringe verwendet und vor allem die TLE wesentlich kürzer gestaltet. Die Gase können nämlich in diesem dünnen, kalten, unbeheizten Schlauch genau das, was du sagst, abkühlen und Kondensieren. Aber das bringt mich schon wieder auf andere Ideen: Eventuell eine neue TLE im Zylinderkopfdeckel mit einer kurzen Verbindung zwischen ZK-Deckel und Ansaugkrümmer. Dann werden die Gase wirklich heiß abgesaugt und gleich der Verbrennung zugeführt. Übrigens ein Luftaustausch findet ja "Serie" nur im Teillastbereich statt, da sonst die TLE zu ist. Möglich wäre somit auch das Ventil in der TLE umdrehen, einen Filter dran und das Loch am Einlasskrümmer verschließen. Dann sollte allerdings die VLE trotzdem erweitert werden. Guter Ansatz, da war ich in meinem Model festgefahren. Eventuell fließen dann die Gase besser ab und hinterlassen weniger Kondensat. Gruß Daniel

Querschnitt der Entlüftung sieht etwas gering aus von dem Ölabscheider. Das ganze Kondens in der Entlüftung kann aber auch nur durch BlowBy kommen, oder wie erklärst Du den ganzen Schnodder dort? Der Motortod ist ein schleichender Prozess von beiden Seiten. Die Ringe sind leicht zu tauschen, weshalb das zuerst gemacht wurde. Da die Laufleistung dadurch schon um einiges verlängert wird, braucht man nicht unnötig tiefer in die Materie eintauchen. Der Umbau der Entlüftung ist da schon etwas umfangreicher. Deshalb würde ich aber trotzdem nicht sagen, dass das bisschen Öl über die Entlüftung nicht schadet. Da die VLE bei meinem am Luftfilterkasten angeschlossen ist, habe ich vor dem Turbolader kein bisschen Öl oder Wasser mehr. Der komplette Ansaugbereich ist trocken! Mir reicht das vollkommen. Beruhigt mein Gewissen ungemein, zumal die Umwelt nicht belastet wird, wie bei einer offenen Entlüftung. Das die TLE geschlossen ist, hat bisher keine negativen Auswirkungen. Aber bei rund 2000 km kann man wohl kaum von Auswirkungen sprechen. Leider sammelt sich Kondensat im Entlüftungsschlauch, was irgendwie abgeführt werden muss. Das ganze Wasser-Öl-Gemisch würde ich jedoch ungern wieder in den Bauch des Motor führen. Wenn das Gemisch, im Winter, als eine geschlossene Schicht auf dem Motoröl gefriert, hat man schnell eine andere Form von Motortod - Ölmangel. Also bleibt nur ein Auffangbehälter, den man auch wieder regelmäßig leeren müsste. Ist natürlich nicht befriedigend. Nur wie führt man das Kondensat der Verbrennung zu, ohne den Einlassbereich zu versiffen und ohne dass das Öl unbedingt mit der Verbrennung zugeführt wird. Die Idee an sich ist gut, aber noch nicht vollkommen rund, das gebe ich zu.

Ja, die Empfehlung das Öl aus den Dämpfen zu holen. Also die VLE von der TIK trennen, in einen Ölabscheider stecken und dann wieder an die TIK anschließen. Entlüftung trocken legen! Interpretieren kann man natürlich in die Texte viel. Aber wie Du schon sagtest, oder war es ein anderer, in den Texten spielen immer die eigenen Empfindungen mit. Es gibt also einen Unterschied zwischen dem, was ich schreibe und was andere daraus lesen. Mir geht es nur darum, dass die Entlüftung trocken gemacht wird. Ich habe das Erreicht, indem ich die VLE an den Luftfilterkasten angeschlossen habe. Vermutlich werde ich aber noch so etwas wie einen Ölabscheider einbauen, denn da kommt ein ganz schöner Siff raus und das trotz der guten Kolbenringe im SB2.

Ich behaupte nicht, dass ich die Weißheit mit Löffeln gefressen habe. Ich akzeptiere nur einfach nicht alles was mir vorgeworfen wird. Ich sage nur meine Meinung und die ist: TLE = Quatsch. Ich gehe auch nicht damit hausieren, ich weise nur darauf hin, dass die Motorentlüftung trocken gelegt werden sollte. Dazu muss kein Radikalumbau wie meiner erfolgen. Da reicht auch schon ein Ölabscheider an der VLE. Ich würde mich auch nicht erdreisten und sagen die Ringe zu tauschen ist Humbuk. Nein, ich sage nur, dass die Ringe ein erster und guter Schritt sind, aber wer es besser möchte, muss auch die Ölzufuhr von vorne stoppen. Wer aber Diskussionsbedarf zu meinem Umbau hat, dem stehe ich gerne zur Verfügung. Vergessen darf man dabei nicht, dass es hier nur um den Schiebebetrieb geht, denn bei Druckbetrieb sollte die VLE eh zu sein. Nun stellt sich doch die Frage, wieviel BlowBy genau in dieser Situation auftritt und ob die VLE nicht ausreichend ist, um genau diese Gase auch abzuführen. Dazu mache ich gerade den praktischen Test.

Auch bei einem gesunden Motor entsteht Ölnebel im Kurbelkasten. Auch in einem Gesunden Motor wirst Du Kondenswasser im bauch finden. Auch bei einem Gesunden Motor hast du BlowBy. Ein gesunder Motor, der Quergelüftet wird (nix anderes ist die TLE), gibt diesen Nebel auf der einen Seite ab, wobei er von der anderen Seite frische Luft mit enthaltenem Wasser ansaugt. Es bleibt also beim Alten, ich brauche kein BlowBy. BlowBy verschlimmert diesen Effekt nur. Und ja, tatsächlich sind auch Konstrukteure fehlbar. Auch ich bin fehlbar. Nur ich stehe zu meinen Fehlern und trete sie sogar breit, damit sie möglichst kein anderer macht - siehe meinen Thread im anderen Forum. Aber Konstrukteure sind hinter einem großen Apparat versteckt, der sich beeinflussende Marktwirtschaft nennt. Wie ist wohl die Wahrscheinlichkeit, dass die zu einer Fehlkonstruktion stehen werden? - Abgesehen davon, dass der Motor nicht mehr verbaut wird. In meinen Augen ist die TLE grundsätzlich eine Fehlkonstruktion und nicht erforderlich. Bedeutet aber nicht, dass jeder sie weg machen soll. Das soll mal jeder für sich und seinen Motor selbst entscheiden. Randfrage, gibt es bei dem 1.0er von smart ein TLE? Ich habe leider keinen Teilekatalog.

Nur um das zu differenzieren, Du tust es schon wieder. Du wirfst die Motoren durcheinander. Den 2.0 TFSI oder TSI habe ich nie genannt. Aber komisch, dass auch der Probleme mit der TLE hat. Die TLE ist einfach eine Schwachstelle. Der 1.8er wird über ein komplexes System von mechanischen und elektrischen Ventilen, einer Saugstrahldüse und zig Meter Schlauch entlüftet. Natürlich geht da von den insgesamt 4 Rückschlagventilen im Unterdruckbereich, die nicht unbedingt etwas mit der Entlüftung des Motors zu tun haben müssen, auch mal eins kaputt. Zumindest funktioniert bei diesem Motor die Entlüftung. Anleihen die ich vom 1.8 T genutzt habe war die Zusammenfassung von Zylinderkopfentlüftung und Kurbelgehäuseentlüftung. Heraus kam die Innere Zusammenfassung der Entlüftung des Kurbelgehäuses über den Kettenkasten und die Ölablaufbohrungen zu Anschluss im Zylinderkopf. Hier ist auch der Ölabscheider wesentlich effektiver und besser, als der am Anschluss der TLE. Dadurch war es mir möglich auf das Ventil der TLE, das permanent überwacht und kontrolliert werden muss, zu verzichten. Ich behaupte nicht, dass es ein Allheilmittel ist. Aber in Zusammenwirken mit anderen Ringen wird es den Überwachungsaufwand wesentlich mindern. Fakt ist, Öl über die Ansaugung im Brennraum ist schlecht. Das Öl über die Ansaugung kommt auch bereits von Anfang an. Die Kolbenringe müssen sich erst zusetzen und verkleben - verkoken, ehe da überhaupt relevante Ölmengen durchkommen. Somit kann ich dem Motor von Anfang an etwas gutes tun, indem ich die Ölzufuhr abschalte. Wie Du das trockenlegst, das ist jedem selbst überlassen. Aber bitte Umweltbewusst.

Ich verstehe Deine Engstirnigkeit nicht. Globale Betrachtung eines Motors und die Auswirkungen aller Kräfte. Es geht immer noch um den 600er und nicht um den 700er. Äpfel - Birnen Selbst der am geringsten geänderte hat andere Kolben, andere Bohrung, andere Wandstärken, andere Teilbelastungen, anderen Hub! Dort wirken alle Kräfte anders aufeinander. Die Thermik ist einene ganz andere als im 600er. Die Kondensatgrenze vom Öl ist eventuell durch den Ölabscheider im Zylinderkopf viel leichter erreichbar, als im 600er. Warum hat der 700er wohl schon eine größere Ölpumpe? Ich wiederhole: Äpfel Birnen :-P Was für den 700er gut ist, muss beim 600er nicht unbedingt funktionieren. Zumal ich die Teile, die Du anpreist, nicht beim 600er verwenden kann. Wenn ich das richtig sehe (Google sei dank), dann kann man den 700er unterscheiden zwischen den 82PS/101PS-Modell die nicht verrecken ... und den restlichen Modellen, die unabhängig vom Baujahr den selben Tod erleiden, wie der 600er. Da spielt die 2005 keine Rolle. Dazu sollte man auch mal erwähnen, dass der 82PSer nur bis November 2005 gebaut wurde und der 101 PS sogar nur bis Februar 2005. Also selbst bei den 700ern Bananen und Birnen. Nach dem Abverkauf wurde dann schnell der neue Smart mit dem 1,0Liter eingeführt. Ich frage mich warum ;-) Hat der auch eine TLE, kenne mich mit dem nicht aus. Bei Verbesserungen im Detail geht es wirtschaftlich, also für einen Geschäftsmann, nicht um sinnfrei, sondern um Kostenrelationen. Zahlt der Kunde für - Kosten-Arbeits-Aufwand einen Ölkühler zu verbauen - Folgekosten bei Defekten - Erhöhte Betriebskosten, Ölbedarf beim Wechsel - zu erwartende Verlängerung der Laufleistung Genau die gleiche Betrachtung mach mal bei der Maßnahme Öleintrag über den Ansaugweg. Kolbenringe kosten im Vergleich zum Ölkühler oder einem Ölabscheider wesentlich weniger und die Erfahrung hat gezeigt, dass der Motor dadurch mindestens doppelt so lange hält. Natürlich wird Gerhard also die Änderungen die ich in der Theorie berücksichtige nicht in sein Programm aufnehmen. Das lässt praktisch keiner bei seinem Auto machen. Warum auch, wenn er eh nur 5 Jahre damit fahren will. Defakto heißt es aber nicht, dass diese Maßnahmen nichts bringen. Defakto heißt es aber auch nicht, dass es nicht ausreichen würde die Entlüftung zu ändern und die Ölringe so zu lassen wie sie sind. Dazu fehlen einfach Langzeittests und Erfahrungswerte. Also warum zur Hölle verteufelst Du diese Betrachtungen so? 8-) Von mir wird es so einen Langzeittest leider auch nicht geben, denn ich habe jetzt einen SB2 und somit auch die verbesserten Ringe von Gerhard. Aber zusätzlich habe ich noch eine Entlüftung, die nicht ins "Freie" bläst, so wie bei manch anderem (Umweltschutz), und trotzdem kein Öleintrag in den Brennraum über diesen Weg bewirkt. Ich muss mir somit auch nach den 5 Jahren keine Gedanken machen ... wenn ich den Wagen überhaupt so lange habe. Und ein schönes Wochenende, ich klinke mich hier jetzt mal aus ... wir drehen uns nämlich im Kreis. :-D