SportPearl

Ich finde es sehr vermessen von Dir, zu sagen, dass die Entlüftung beim 600er definitiv nicht am Sterben schuld ist. * Hub und Bohrung größer * Kolbengeometrie anders * Pleuel und Pleuellager anders * Kurbelwelle (beim 45Kw-Motor gegossen, beim 60Kw-Motor geschmiedet) * Ölkühler (beim 60kW-Motor vorhanden, beim 45KW-Motor nicht vorhanden) * Auslassventile das sind alles Änderungen, die den Motor zu einem anderen Motor machen! Alleine die gesamten Rahmenbedingen, wie Thermik, Laufspiel und Aufladung, die durch alle diese Details verändert werden. Allein die Materialreaktion bei ein paar Grad weniger Temperatur, durch geringere Ausdehnung. Daraus folgen andere Verhaltensweisen bei BlowBy-Entstehung, Ölabscheidung und Erfordernis der Entlüftung. Also wie kannst Du immer noch eine Birne mit einem Apfel vergleichen??? Nur 1% Unterschied und die Faktoren verändern sich alle. Da reicht schon der Einbau eines Ölkühlers. Nach Deiner Betrachtung hat smart den Fehler gefunden und deshalb den Ölkühler verbaut. Gepriesen sei smart. Baut alle den Ölkühler vom 700er an und euer Motor wird nie wieder verrecken. So einfach ist das nicht. Alle Details zusammen haben bewirkt, dass die Entlüftung ab dem 82PS-Modell besser funktioniert. Hier geht es jedoch um den 600er und da hat smart keine Lösung gefunden. Die Ölmengen und Ablagerungen, die mein Motor drin hatte sind nicht alleine auf die Ölringe zurück zu führen. Ich behaupte nicht, dass schlechte Ringe das nicht fördern. Dass wäre dumm, denn genau dadurch entstehen ja vermehrt BlowBy-Gase. Jetzt bin ich mal vermessen: aber dass alleine die Ölringe schuld sind, stimmt definitiv nicht. Gerhard hat mit seinen Kolbenringen den ersten Ansatz gefunden. Am leichtesten umzusetzen und am günstigsten. Der nächste Ansatz wäre die Korrektur der Motor-Thermik durch einen Ölkühler. Dieser Eingriff wäre schon etwas komplizierter und teurer. Durch die Senkung der Öltemperatur fällt dieses leichter aus und der Ölnebel wäre nicht mehr ganz so dicht beim Entlüften, was weniger Eintrag in die Brennräume, auch bei unveränderten Kolbenringen, bedeuten würde. Der letzte Eingriff wäre die Änderung der Entlüftung. Dieser Eingriff kommt den Kosten des Ölkühlers gleich, aber dazu sind mehr Arbeiten nötig, als nur die Halter vom Ölkühler anzuschrauben. Hierbei wird kein Öl mehr dem Brennraum über die Entlüftung zugeführt. Möglich wären hier: - zwei Ölabscheider verbauen, wobei dann immer noch das Risiko des hängenden Rückschlagventils besteht - die Zusammenfassung der Entlüftungen in einem Ölabscheider mit Anschluss vor dem Turbolader - TLE am Ansaugkrümmer wird verschlossen - die Reduzierung der Entlüftungsöffnungen durch verschließen der TLE und Erweiterung der VLE Somit ist man nur auf der sicheren Seite, wenn man sowohl die Ringe gegen bessere tauscht, die Thermik verbessert und die Motorentlüftung so gestaltet, dass der Ölnebel nicht direkt der Verbrennung zugeführt wird. Gruß Daniel P.S. Entwicklung ist ein laufender Prozess! [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 02.12.2017 um 09:34 Uhr ]

Quote: Am 01.12.2017 um 15:22 Uhr hat maxpower879 geschrieben: ... der 600-und 700er sind annäherndIdentisch... Ich kenne den 700er nicht und weiß nur, dass die Kühlleitungen anders sind (Ölkühler???). Ich konzentriere mich auch nur auf den 600er. Somit bringt mir und auch dem TE Deine Diskussion dazu rein gar nix. Selbst wenn es die gleiche Konstruktion ist, kann sie für den 700er gut sein, nach meiner Meinung ist sie für den 600er bescheiden! Wer zum 700er Infos möchte, soll doch bitte einen andere Thread aufmachen. Wer Unterschiede zwischen 600er und 700er ermitteln möchte, der soll doch bitte einen anderen Thread aufmachen. Kurzes Googeln erbrachte nur, dass der 700er ebenfalls die Probleme mit den abgebrannten Ventilen hat oder Kolbenklemmer oder abgebrochene Kolbenhemden am mittleren Zylinder. Details dazu bitte woanders. Es geht hier immer noch um den 600er. Ich habe nicht gesagt, dass es unüblich ist. Ich habe gesagt, dass es bei Stehern, wie dem 1.8T von VW solch eine TLE nicht gibt. Da ich sie weg haben wollte, als dauerhafte Fehlerquelle, hat mich die Verwendung einer TLE auch nicht weiter interessiert. Den m271 schaue ich mir nachher in Ruhe an, bin gespannt, ob die ein elektronisches oder ein mechanisches Ventil genommen haben und wie es angesteuert wird. kurzes googeln hierzu ergab aber auch öfters Probleme mit der TLE. Die TLE ist allerdings nahezu senkrecht eingebaut, so dass Schmodder besser abfließen kann. Danke für die Anregung. [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 01.12.2017 um 16:12 Uhr ]

Wir sind hier aber schon noch beim 600er??? Also wer bringt hier alles durcheinander? ;-) Ich versuche auch Fachbegriffe zu vermeiden, also komm mir doch nicht mit Venturi :-D Der im Roadi verwendete 700er ist von seiner ganzen Konstruktion her anders. Angefangen bei den Kolben, Kolbenringen, Kühlkreislauf usw.. Wie kann ich also Birnen mit Äpfel vergleichen und damit argumentieren? Ich kann nur zu dem Motor etwas sagen, den ich habe. Somit sind meine Kenntnisse zum 800er (Diesel) und zum 700er sehr eingeschränkt. Wenn ich jedoch viele Motoren durcheinanderschmeiße und jeweils nur die guten Seiten aufzeige, kann ich natürlich super am Thema vorbei argumentieren. Ich frage mich also, wer hier keine Argumente mehr zum eigentlichen Thema hat und immer wieder einen neuen Motor und dessen Vorteile ins Rennen wirft. Beim Diesel ist ja nicht nur die Ansaugung anders, sondern auch schon die Tatsache, dass er problemlos Öl verbrennen kann. Deshalb hat er auch keine Probleme mit dem zugeführten Ölnebel - den verbrennt er einfach mit. Aber auch das ist eine Birne, die ich mit unserem Apfel nicht vergleichen kann. Ich kenne, außer dem smart, keinen Motor, der eine TLE und eine VLE hat. Paarallele Entlüftung am Zylinderkopf und am Kurbelgehäuse ja, aber beide am Luftfilterkasten angeschlossen, niemals auf der Druckseite eines Turboladersystems. Schau Dir mal den weit verbreiteten 1.8 T von VAG an. Bei meiner Form der Entlüftung sind Gerhard und ich uns nicht ganz einig. Jedoch ist er in den Hintergrund getreten und scheint die Entwicklung abwarten zu wollen. Ich vermute er nimmt Rücksicht auf mich. Du kannst jedoch keine Position für ihn beziehen. Das macht er bei Gelegenheit schon selbst und steht mir auch immer mit Rat zur Seite. Übrigens an den Stücken im Einlassbereich war nicht die Entlüftung schuld, somit ist dass zwar ein Angriff, aber leider am Thema vorbei. Ich denke aber, dass der kleine Porsche seine Eigene Meinung bilden kann. Ich bin somit raus, soweit es nicht um den 600er geht! Ach so: Die "normale" Entlüftung beim 600er im Leerlauf besteht aus dem Durchsatz von TLE und VLE. Wenn ich die TLE verschließe, dann sollte ich die Fläche der VLE um die der TLE erweitern, damit die "normale" Entlüftung dann auch wieder reicht. Welches Märchenschloss??? Ich ignoriere Deine Ausführungen zu anderen Motoren als dem 600er und den gab es nicht als 82PS variante und schon gar nicht als 101PS!!!

Ich habe noch nie von einem Motor gehört, bei dem es kein BlowBy gibt! Dann bräuchten wir gar keine Motorentlüftung. Nur soviel zu dem was Du schreibst. Dazu brauche ich auch kein BlowBy. Durch die Konstruktion der Entlüftung (VLE & TLE)findet der Durchzug von ganz alleine statt. Das Ventil verklebt, weil der Ölnebel an der Stelle, wo die TLE angeschlossen ist sehr fein ist und ein Ölabscheider defakto nicht vorhanden. Nun kommt noch der Sog vom Motor, der Quer durch den Motor führt und über die VLE gespeist wird. BlowBy brauche ich also eigentlich nicht. Stecknadelgroß spielt bei Druck eine untergeordnete Rolle, wir reden hier von minus 0,5 Bar im Saugbetrieb und bis zu 1,1 Bar im Druckbereich. Du solltest also die Betrachtung der Öffnungsfläche allein für die 0,5 Bar mal getrost vervierfachen. Für die 1,1 kannst ja dann hochrechnen. Du legst es doch aufs Diskutieren an. Scheinbar möchtest Du die Zusammenhänge nicht sehen und bringst deshalb in den Raum geworfene unhaltbare Argumente. Ich sag nur, die Entlüftung vom Diesel ist so, wie sie sein sollte. Nur einmal vorhanden und kein Ventil. Über den Anschluss am Saugrohr könnte man sich noch streiten. Gruß Daniel

Jedes Teil für sich ist gut. Jedoch sollte das Gesamte, das Zusammenspiel und die möglichen Defekte betrachtet werden. Dann ist es nicht mehr gut! Meist muss die VLE nicht nur die BlowBy-Gase abführen sondern wird zusätzlich noch durch ein defektes Ventil der TLE beaufschlagt. Somit brauche ich keine BlowBy-Gase den nötigen Druck Pumpt der Turbolader schon durch die TLE in den Motorblock. Lass etwas Zeit vergehen und die Ölringe werden schön versifft und die Ventile, sowie der Kolben verkoken. Spätestens dann, kommt auch das Öl von unten nach. Ölringe können nämlich noch so gut sein, wenn sie versifft sind, sind sie nutzlos! Wenn's vernünftig werden soll, gebe ich Dir recht, nimm verbesserte Ringe wie Gerhard. Soll es perfekt werden, dann rationalisiere die TLE weg, indem Du die VLE erweiterst.

Quote: Am 30.11.2017 um 06:46 Uhr hat maxpower879 geschrieben:Ein gut gemachter Motor mit guten Kolben/Ringen braucht keine geänderten Entlüftungen. Wenn der Motor sowas braucht ist er schlecht gemacht. So einfach ist das. Sehr einfach betrachtet. Man sollte mal berücksichtigen, dass der Ölabscheider im Zylinderkopf ein Witz ist und sich der Motor über die VLE über den gesamten Ansaugbereich (also auch durch Turbolader, Ladeluftkühler, Drosselklappe, bis in den Einlasskrümmer, mit Öl füttert. Somit ist deine Aussage, dass der Motor keine geänderte Entlüftung braucht, auch völlig Sinnfrei.

Mit den grenzwertigen Toleranzen meint er, dass besonders ein gebrauchter smart-motor mit der zusätzlichen Ölversorgung, wie bei einem 2 Takt-Roller, nicht gut umgehen kann. Weshalb die VLE schon in irgendeiner Form trocken gelegt werden sollte. Er hat geschrieben, dass bei ihm alle VLE offen sind. Ich gehe davon aus, er hat mehr als nur einen smart. Gruß Daniel

TLE hab ich zu gemacht und dafür die VLE auf 10 mm erweitert und an den Luftfilterkasten angeschlossen. In die Leitung möchte ich noch einen Behälter setzen, so dass der Schmodder aus der Leitung abfließen kann. Passende Behälter sind nur leider schwer zu finden, die an diese ziemlich enge Stelle zwischen Pralldämpfer, Endtopf und Stoßstange passen. Ich wünsch Dir auf jeden Fall viel Erfolg. Gruß Daniel P.S. zumindest hat der Tuner den Schaden gezahlt. [ Diese Nachricht wurde editiert von SportPearl am 28.11.2017 um 20:26 Uhr ]

Du kennst ja die Geschichte von meinem ersten Motor. Das einzige was ich nicht gemacht habe, war der Motorblock. Den habe ich weg gegeben. Man sollte seine Grenzen kennen und dann lieber Profis arebiten lassen. Wenn Zylinderkopf, Nockenwelle und alle anderen Teile daran neu sind, dann dürfte es da auch keine Probleme geben und ein Nachmessen entbehrlich. Gruß Daniel

Quote:Am 26.11.2017 um 10:56 Uhr hat W-Technik geschrieben: Mal ne Frage, Gilt das für den Golf Gti 1? Weil das ja schon landwirtschaftliche Toleranzen si Ich glaube kaum Tim! Aber Hochleistungsmotoren aus Alu mit Legierungen und Nikasil-Beschichtung reagieren unter Wärme anders, als Deine Diesel Graugussmotoren. Entsprechend sind die Toleranzen und Messwerte. Einen komplett überholten Motor nochmals zu zerlegen und alle Teile zu vermessen, halte ich wirklich für unsinnig. Dann such Dir lieber einen wirklich renommierten Anbieter, wie Gerhard. Gruß Daniel

Sind Toleranzen von meinem GTI, aber dürften auch für den smart hinkommen. Kurbelwelle: ohne verdrehen Axialspiel 0,20 mm Radialspiel 0,17 mm Nockenwelle: ohne Verdrehen Axialspiel 0,40 mm Was hast Du denn schon wieder vor? Hört sich an, wie am falschen Ende sparen. Gruß Daniel

Licht läuft doch nicht immer über die Batterie. Die Beleuchtung erhält die Spannung von der jeweiligen Quelle. Sowie der Motor läuft ist die Quelle die Lichtmaschine und die Batterie wird zum Verbraucher! Die Lichtmaschine wird auch immer mehr Spannung bringen, als die Batterie. Nur durch diese Konstellation wird die Batterie überhaupt geladen. Somit werden die Beleuchtungen im Auto nie mit 12Volt sondern ab 12V betrieben. Meine Lima bringt während des Betriebs zwischen 13,6 und 14,9 Volt. Würde ich die Spannung von der Lichtmaschine nun auf 12Volt glätten, dann würde die Batterie nie geladen werden. Für die Lebensdauer sind die GEsamtumstände wichtig, also auch, ob eine Abdeckkappe hinten auf dem Scheinwerfergehäuse drauf ist. Ebenso sollte man gerade Licht erst aktivieren, wenn der Motor bereits läuft und nicht vorher. Der Startvorgang, bei dem ein Spannungseinbruch durch den hohen Verbrauch des Anlassers, aber auch die Spannungsspitze der einsetzenden Lichtmaschine garantiert auftreten, schaden dem Leuchtmittel. Auch häufiges an- und ausschalten ist schlecht für die Lampe. Auto starten, Licht anschalten und an lassen. Gruß Daniel

Ich kann mir zumindest schon mal denken wie sinnfrei die anderen knapp 500 Beiträge von Dir sein werden, wenn ich mir Deinen Scheiß reinziehe, den ich hier lesen muss. Disqualifizierst Du Dich eigentlich gerne selbst oder stehst Du nur auf verbale Prügel? Wenn Du kein Interesse an solch einem Konstrukt hast und kein Interesse an Technik, dann halt Dich doch einfach mal raus Du Noob. Den Beitrag darfst Du behalten.

Mein Auto hat kein RDKS und sogar extra einen Schalter zum abschalten des ESP. Bin ich jetzt nicht versichert?

Bist Du gerade in einer geschlossenen Anstalt und sollst Deine Gedanken in Segmente zerlegen und von anderen zusammensetzen lassen? Alle Beiträge in neue Threads zu verpacken macht keinen Sinn und verwirrt alle nur. Somit hat dieses Forum nun 4 Sinnfreie Texte. Versuch mal alles mit Zusammenhang zu berichten und auch Hintergrundinfos zu bringen, dann könnten man Dir ansatzweise helfen.

Off-Topic: Und der Motor war erst 7tkm alt. Egal, jetzt ist ein Motor (SB2) inklusive Turbolader vom Gerhard drin, weil ich nicht nochmal einen aufbauen wollte. Ich hab ihn wieder lackiert und meinen Zylinderkopfdeckel und das Gehäuse von der Wasserpumpe verbaut. Jetzt kann ich meine Modifikation auch mal im Winter testen, wegen der Ansammlung von Öl und Wasser im Schlauch der Entlüftung.

Geht ja jetzt eigentlich nicht um meinen Umbau und der funktioniert bisher so, wie er soll. Ich habe nicht einfach nur die TLE verschlossen, sondern ich habe den Querschnitt der VLE, die Intern über den Kettenkasten und die Ölablaufbohrungen im Motor mit der TLE verbunden ist, um ein vielfaches erweitert. Somit spielt es keine Rolle, ob die BlowBy unten im Kurbelkasten, oder oben am Zylinderkopf aus dem Block raus kommen. Zudem würde ich mal die Ausführungen zu der Entlüftungsöffnung der TLE schauen ;-) . Mit der Formulierung "falsch" wäre ich vorsichtig. Auch der Anschluss am Luftfilterkasten ist von Dir falsch beschrieben. Der Entlüftungsschlauch der VLE ist auf der Reinseite am Luftfilterkasten angeschlossen, wie bei allen auf dem Markt erhältlichen Fahrzeugen. Somit werden die Dämpfe und Gase wieder vom Motor angesaugt und können nicht in die Umwelt gelangen. Einzig, dass die Verschlauchung erst runter und dann wieder hoch geht, stört mich etwas. Leider kann ich die Auswirkungen dazu erst jetzt testen, nachdem ich das Geld für den neuen Motor zusammen hatte, da der erst durch ein defektes Tuningteil kaputt gegangen ist. Ich hatte Deine Ausführungen zwar falsch verstanden, aber den Schlauch der VLE nur ins Freie zu führen ist Umwelt- und TÜV-technisch auch falsch. Schließ den Schlauch lieber am Luftfilterkasten an, damit die dort auftretenden Gase wieder der Verbrennung zugeführt werden - auf der Reinseite. Dann ist das auch gesetzeskonform. Gruß Daniel

Eventuell ist auch einfach der Ölabscheider von der TLE im Wasserpumpengehäuse zugesifft. Dann kann der Druck auch nicht weg und wird über den Peilstab rausgedrückt. @ kleiner Porsche: Einfach nur die TLE hinten zu verschließen ist keine gute Idee. Die Öffnung der VLE ist einfach zu klein. Das ahbe ich aber auch shcon ausführlich im Beitrag "Motor mit Plus" geschrieben. Früher oder später geht Dein Motor kaputt, weil er zu viel Druck im Gehäuse hat. Korrekt wäre es, die Öffnung der VLE zu erweitern und dann erst die TLE zu verschließen.

Gaspedal dürfte für den Startvorgang keine Rolle spielen. Da stellt er über das Steuergerät die Leerlaufstellung ein und nimmt ein fettes Gemisch. Theoretisch sollte man sogar das Gaspedal ausbauen können und er sollte trotzdem starten.

Scheiz BOT

Scheiz BOT

Scheiz BOT

Ja, Gemisch und Zündung. Beim CDI halt nur bestimmt durch Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt. Zünden tut er ja alleine. Ich verstehe somit die Frage nicht. Also kann nach Deiner Aussage der Temperatursensor Einfluss nehmen. Ein Diesel-Motor, der eigentlich die Glühkerzen benötigt, aber denk es ist zu warm dafür, der startet schlecht und läuft unrund. Bei "Warm" hast Du recht, dass dürfte jedem Diesel egal sein, außer er gerät in eine kritische Temperatur. Es bleiben jedoch leider kaum noch Möglichkeiten übrig, so dass man einfach alles in Betracht ziehen sollte. Gibt es denn noch Alternativen, die Temperaturabhängig sind?

Schade, dass Du nicht aus Berlin kommst. Ich hätte noch einen nagelneuen Kupplungsaktuator im Schrank. Prüf mal die Kabelverbindungen vom Steuergerät zum Kupplungsaktuator. End2End. Die sind öfters mal durchgescheuert.

Ich war davon ausgegangen, dass Du konstant beschleunigt hast. Leider fehlt zur genauen Interpretation die Angabe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim smart hapert es ja scheinbar am Zusammenspiel, so dass die Auswertung, So wie sie jetzt ist, kaum Aufschluss gibt.